世界一級方程式錦標賽

世界一級方程式錦標賽（FIA Formula 1 World Championship），簡稱F1，是由國際汽車運動聯合會（FIA）舉辦的最高等級的年度系列場地賽車比賽，是當今世界最高水平的賽車比賽，與奧運會、世界盃足球賽並稱為“世界三大體育盛事”。首次比賽1894年（巴黎到里昂）到 1900年間。

基本介紹

• 中文名：世界一級方程式錦標賽
• 外文名：FIA Formula 1 World Championship
• 簡稱：F1
• 舉辦單位：國際汽車運動聯合會
• 年收視率：600億人次
• 聯賽制度：單一年度聯賽制度
• 第一次舉辦：1950年

賽事綜述

世界一級方程式賽車錦標賽是當今世界最高水平的賽車比賽，年收視率高達600億人次。F1比賽可以說是高科技、團隊精神、車手智慧與勇氣的集合體。F1是賽車中的頂級賽事，全年的統籌安排，每站比賽的賽事組織，車隊工作，電視轉播等各個方面都井井有條，F1世界已被整改得經非常健全。但同任何其他事物一樣，F1也有它的起源、發展過程，而且在前進道路上也有不少曲折。

從歷史上首次汽車比賽的1894年（巴黎到里昂）到 1900年間沒有出現“方程式”（Formula）一詞。當時的汽車比賽很簡單，只是按燃燒方法（汽油機與蒸汽機）、座位數來分組比賽。在那時，汽車至少有兩個座位，直至二十世紀二十年代末單座賽車才出現。1950年國際汽聯第一次舉辦了世界錦標賽（First FIA Drivers’ World Championship），並一直舉辦到今天。這段時間，是F1穩步發展的階段。2011年，F1賽車共12支車隊的24名選手參賽，引擎供應商為：考斯沃斯、法拉利、賓士、雷諾，輪胎供應商為Pirelli ，2011年賽季冠軍為來自紅牛（Red Bull Racing） 車隊的德國車手塞巴斯蒂安-維泰爾（Sebastian Vettel）。2013年HRT車隊破產，全年共11支車隊，22位車手參賽。

比賽制度

F1賽車為單座的特製賽車，座艙是敞露在外的，巨大的輪胎也是暴露在車身外面的，沒有翼子板遮擋。F1賽車不能在普通道路上行駛，在汽車廠的流水線也不生產，而是由各賽車公司或車廠的賽車運動部單獨設計和製造的。

F1比賽的時間不是跨年度的，使用的是單一年度聯賽制度，積累全年積分來決定車手和車隊的成績，以便產生冠軍。在F1大賽舉辦過的所有比賽中（1950年至2010年），其中舉辦最多的是歐洲，其次是北美洲，最少的是大洋洲只有11次。每年規劃有16至17站的比賽(2012年賽季達到20站比賽)，通常約在三月中開跑，十月底結束賽季。按照F1的章程，成立車隊的必要條件需要擁有自主研發的底盤，發動機總成、空氣動力學套件等可以使用其他車隊或廠家的產品。例如：索伯車隊的引擎由法拉利提供，而法拉利車隊也使用同樣的引擎。

以前的車賽常借用城市的街道和公路作為賽道，而且比賽規則也不完善，選手也由此受到了很大的局限性。隨著專業賽道的出現，而比賽規則也在不斷的完善之中。使車手有了更好的發揮。

F1比賽每個分站產生一名分站冠軍，全年各分站成績總積分最高的賽手成為當年度的F1世界冠軍。

2013年12月。國際汽聯（FIA）批准世界一級方程式錦標賽（F1）新規則：2014年起收官站將給予雙倍積分，F1車手將分配固定車號，增加比賽中進站罰停5秒處罰，2015年啟動車隊預算帽。

從2014年開始，F1將對全年排位最好的車手頒發桿位獎。

參賽資格

就像一般的道路駕駛一樣，F1也需要駕照。那是一張由FIA（國際汽車聯合運動理事會，簡稱“國際汽聯”）發給的“超級駕照”－－FIA Super Licence，這張車手執照只發給在F3000，F3或CART系列賽事表現傑出的車手。

2009年的超級駕照的起征點是10400歐元，另外獲得積分起征點為2100歐元/分，還要另外附加2720歐元的保險費。而前年這一數字分別是1725歐元和456歐元

賽道規格

F1比賽是在世界各地的十多個封閉的環行線路進行的（包括專業的環行賽車場和個別封閉後的城市街道），起終點在一條線上。賽道為改性瀝青，每個賽道的周長不等， 最短的是摩納哥的“蒙特卡羅街區賽道”，單圈長度為3.3公 里，最長的是比利時的“斯帕”賽車場，單圈長度為7公里 。

積分規則

F1積分規則共出現3次重大變化，分別如下：

	2014年阿布扎比站	2010（至今）	2003年至2009年	2003年之前
第一名	50分	25分	10分	10分
第二名	36分	18分	8分	6分
第三名	30分	15分	6分	4分
第四名	24分	12分	5分	3分
第五名	20分	10分	4分	2分
第六名	16分	8分	3分	1分
第七名	12分	6分	2分
第八名	8分	4分	1分
第九名	4分	2分
第十名	2分	1分

2013年12月，FIA批准F1新規則：收官站雙倍積分、車手固定車號等。雙倍的規定面世後一直飽受質疑和批評。法拉利主席蒙特澤莫羅、車手維特爾等人認為規則制定得太隨意，而F1掌門人伯尼則暗示這項規則有可能會被提前廢止。

F1最快單圈積分規則：從2019賽季開始，如果一位車手以前十名完賽，且同時他也創造了比賽的最快單圈，那么他就將獲得一個額外的積分。這一規則曾在1950-1959年期間使用，2019賽季也是該規則在時隔60年後重回F1。

總冠軍

駕駛賽車的賽手為一個人。比賽時22輛賽車根據排位比賽的成績排列起跑順序。當五盞紅燈熄滅時，22輛賽車同時出發，跑完規定圈數（每場為超過305公里的最小圈數），時間短者獲勝。

F1的年度總冠軍分為兩種，車手總冠軍及車隊總冠軍。計分方式是採用積分制，車手與車隊的積分都是累積的。車隊積分則以兩位車手積分累加。假如比賽此時尚未完成2圈，車手不會獲得積分，並且賽事幹事有權要求修複賽車或者使用備用車（如果該年規則允許使用）重新發車。假如比賽在達到全部賽程的75%被迫中止而無法完賽時，則積分必須乘上1/2，通過各站賽積累計分，方可決出本年度車手及車隊的世界冠軍。若最終積分相同，則比較分站冠軍數，亞軍數，季軍數……直到一方比另一方多為止。如果依舊相同，還要比較正賽最快圈速的多少、桿位的多少，終級的方式將通過抽籤決定。

旗語介紹

黃旗

黃旗代表前方車道上有障礙物，比如一輛撞壞的或者出現故障的賽車。提醒車手要小心駕駛。如果障礙賽車停在賽道一側，或者障礙物不在賽道上，那么黃旗會靜止不動。如果障礙物在賽道上，那么黃旗就會來回搖動，以提醒車手做好準備改變方向。如果賽道被徹底堵塞，那么會搖動兩面黃旗。出現黃旗的時候不允許超車。如果一名車手沒有認真讀取黃旗的信息，而仍舊以比賽速度開車來到賽道的事故發生地段，那么這名車手將會受到嚴厲的處罰，甚至會被取消比賽資格。

紅黃豎條紋旗

紅黃豎條紋旗代表賽道前方路面有油，或者路面較滑，車手應該小心駕駛，直到信號旗收回為止。如果比賽官員揮動該旗幟，代表著前方不遠處有所謂的濕滑地帶。

白旗

當出現白旗的時候，表示前方有慢速行駛的車輛。這可能是一輛救護車，一輛拖車，或者是賽會安全車輛。當看到白旗的時候，車手應該小心駕駛，甚至應該適當減速。

紅旗

紅旗表示比賽或者是車因某種原因提前結束或暫停。紅旗會在整個賽道各個位置同時出示，這個時候車手應該回到維修站，並在那裡原地待命，以得知是否恢複比賽，何時恢複比賽。正式比賽中，賽程超過75%後出示紅旗，則比賽結束，比賽最終成績以揮動紅旗前兩圈的成績為準。

藍旗

藍旗表示後方有準備套圈的車輛正在接近，並且準備超車。被出示藍旗的車手應該減速讓行，必要時要讓出賽車線。如果一名車手被連續出示揮動藍旗達到三次，這名車手將會受到處罰。

綠旗

綠旗表示比賽、排位賽開始前的信號或賽道存在的障礙已經得到清除，比賽恢復正常。

黑旗

如果車手的號碼顯示在出發線，同時旁邊有黑旗出現，這表示車手在跑完這一圈之後需要向維修站匯報。當一名車手因為比賽行為不當而需要對其進行調查，或者當車手在比賽中犯規的時候，需要向車手出示黑旗。出現該旗幟時，車手被取消比賽資格。

黑底紅圈

如果車手的號碼顯示在出發線，同時旁邊有黑底紅圈旗出現，這表示車手需要立即與檢修站取得聯繫。當比賽官員懷疑車手的賽車存在機械問題而需要檢修的時候，會出示黑底紅圈旗幟。

黑白方格

當出現黑白方格旗的時候，表示比賽或者練習賽結束了。這個時候所有車手都要返回檢修車道或者集中到出發區。從這裡車手們需要將他們的賽車開到賽前檢錄處，賽車在這裡需要被檢測以確保符合比賽的各項規章制度。對於每次比賽的冠軍，將會為他揮舞黑白方格旗；對於冠軍之後的車手，黑白方格旗將會靜止出示。

黑白對角

與車手號碼一同出現,警告該車手的駕駛行為有礙體育競技道德

賽車調校

為了具備更強競賽能力，必須對F1賽車進行仔細的調校，以適應賽場的特點。

每換到一條賽道或每次遇到天氣變化時，都要重調校教賽車。一些準備工作可以根據以往比賽地取得的經驗，在以前的賽季中記錄的數據和計算機模擬的結果，事先在車隊駐地進行，不管怎樣調校都需要到賽道上檢驗。調校賽車是一項技術性工作，需要根據賽道特性結合車手駕駛風格來確定各項設定，同時需要車手和工程師之間良好的溝通。

F1賽車所有的東西都是可以調整的：從方向盤到引擎，從定風翼角度到車輪角度，從離地間隙到空阻係數。車手每次會出去跑幾圈，每跑完一次就會回到維修站與他的工程師溝通，將發現的問題與用遙測技術列印出的數據進行比較，有時車隊會通過遙測系統反饋的信息直接在賽道上對賽車進行有限的調校。

離地間隙：賽車的離地間隙會影響前後輪的協調狀況（不足轉向或過度轉向），並且可以用改變拉桿長度的方法進行調整。

雨天和晴天的調整不一樣：在雨天，對抓地力和牽引力的要求更高，車隊會採用最軟的懸掛設定，最大的前後定風翼角度，同時需要使用雨胎。為了降低空氣阻力，會選用小尺寸的剎車通風管和引擎冷卻通風管。

乾燥天氣時：離地間隙10毫米左右，減小前後定風翼角度，根據賽道特性選用較硬的懸掛設定，更高的胎壓，同時選用大尺寸的剎車通風管以提高剎車冷卻效果，相應的引擎冷卻通風管也會選用大尺寸的。

潮濕天氣時：離地間隙比干燥天氣時更高，同時調高前後定風翼尺寸，根據賽道條件選擇中性胎或者乾胎，懸掛會偏向更軟的設定，剎車通風管尺寸會趨向於雨天的設定。

剎車盤的冷卻通風管：F1賽車使用的是碳纖維的剎車盤，有很高的工作溫度範圍，最高時可以達到1350度，所以需要強有力的冷卻效果，但是碳纖維剎車盤本身的工作溫度區間是在600-1000度左右，所以選擇合適的剎車冷卻通風管尺寸是非常重要的。

性能參數

一輛賽車從概念設計到製作完成需要2.5萬小時的工作；

頂級F1車隊製造賽車過程中，需要生產數目驚人的零件，比如寶馬－威廉士車隊

在12個月中生產了大約20萬個零件；

F1賽車可以在2.5秒內從0加速到100公里/小時，在5秒鐘內達到200公里/小時；

F1賽車有很強的制動特性，可以在1.9秒鐘內從200公里/小時減速到0，剎車距離為55米；

使一輛賽車從315公里/小時減到185公里/小時所需要的能量，相當於讓一頭大象往上跳10米的能量；

F1車手在比賽期間大約要換檔2600次，寶馬車隊曾經統計過在大獎賽期間一台引擎大約要點火8百萬次；

比賽中，F1排氣管處的溫度可以達到800℃；

每次比賽結束後，F1賽車底盤需要拆開，並進行200多項內容的檢查；

一台3升10缸的引擎，重量低於100公斤；2008年開始用8缸的引擎，正常比賽階段，百公里耗油量約在60升左右。

在F1比賽期間，一名車手失去大約600卡路里的熱量。

2005年本田賽車搭載V10引擎的馬力達到了接近1000匹，同年蒙托亞在義大利蒙扎賽道跑出了372.6km/h的賽道極速記錄，同年本田車隊先在莫哈韋沙漠機場跑出了415KM/h，接著在美國巴納維亞鹽灘跑出超過400km/h的極速，並且得到官方認證，2005年考斯沃斯引擎突破20000轉，後來由於國際汽聯對賽車規則改革，現今F1賽車的極速受到了限制。2006年開始用V8自然吸氣引擎,在2014年換用V6渦輪增壓引擎。

發動機

自從1950年以來，F1每年都給最優秀的車手授予世界冠軍的稱號，自1958年開始給最優秀的車隊授予冠軍稱號。發動機是沒有正式的冠軍的。
鋁，是當今一級方程式賽車發動機使用最普遍的材料。在80年代，鑄鐵已經全部被較輕的鋁取代。鋁還取代了鎂，因為鎂接觸水會腐蝕。然而，必須承受強大作用力的運動件還是要用鈦和鋼來製造。材料基本分配為：鋁 63%（汽缸蓋、機油盤、活塞）；鋼 29.5%（凸輪軸、曲軸、正時齒輪）；鎂 1.5%（油泵殼）；碳素纖維 1%（空氣罐、線圈罩）；鈦 5%（連桿、緊固件）。
製造一台發動機需要150名以上的職工，其中28名工程師、20名製圖員、35名發動機機械師、8名電子專家、20名機械工和裝配工、4名系統工程師、6名台架實驗技術員、15人從事採購、生產和檢驗，另有15人為管理人員。
打造F1引擎的材料大部分仍然是鋁合金，外加上少部分的複合材料。FIA規定引擎製造商只能選擇10汽缸的設計，主要原因是在現有的規定之下V10引擎最有效率。另一個大家經常注意的地方是引擎夾角，V型汽缸夾角的角度從最早的60度到之後的72度、90度，甚至曾有Renault車廠108度的大夾角V10引擎，F1引擎內的曲軸每分鐘旋轉超過18000次，10個汽缸內活塞每秒鐘的行程超過25公尺。

F1車隊每年的預算約有50%用在引擎的研發與製作上。高轉速、動力輸出驚人的F1引擎，所需的零件都需具備高強度與輕量化的特質。因此會用上多種特殊合金材質，讓F1引擎的造價驚人。不含研發費用，每具F1引擎的造價就高達15萬美元，而Mercedes-Benz每年需要約製作80～100具F1引擎以供Mclaren-Mercedes車隊使用。
各項性能兼具的F1引擎，仍需考量可靠度的問題，一具無法完成比賽的引擎，會讓車隊的一切努力變得徒勞無功，因此在研發階段之後，重要的工作就是不斷地測試，提高引擎的耐用度與可靠度。不過，F1無法在守舊的科技中尋找答案，要贏就必須冒險，因此就引擎而言，100%的可靠度是不可能的。而引擎工程師仍須繼續不斷的在馬力、油耗、重量、尺寸、高轉速，可靠度的矛盾中尋求奇蹟，創造新的F1動力！
F1引擎小百科
1、 一具引擎約有5000個零件。
2、 包含測試、練習與比賽，每年大約要用掉100具引擎。
3、 每一站比賽後，引擎必須完全分解檢驗後再重新組裝。
4、 全速時產生的引擎聲浪高達160分貝，比波音747飛機起飛時還要響。
5、重量低於100公斤。

6、 在引擎全速運轉時每秒鐘進氣量超過600公升。
7、 每秒鐘點火150次，活塞往復循環300次。
8、 最高轉速時，活塞的加速力相當於8500G，因此活塞連桿的強度必須很強。
9、 製作一支F1引擎使用的曲軸需要6星期。
10、使用的材料包括20種合金。
F1發動機的技術規則
1、 四衝程往復式活塞引擎。
2、 禁止使用可變幾何長度的進氣系統。
3、 曲軸、凸輪軸必須以鋼或鑄鐵為基本材質。
4、 活塞、汽缸頂、汽缸本體，禁止以碳纖維或強化纖維為材料。

體能特質

F1車手是體魄最強健的運動員之一，因為F1賽車的駕駛方式和車手所必須承受的強大離心力，和駕駛一般車輛有天壤之別，不僅要體能狀態優於常人，更要有沉著冷靜分析的頭腦！

觀察F1車手你可以發現他們都有看起來幾乎與頭部同樣寬的粗壯頸部，因為在駕駛F1賽車時戴著安全帽的頭部是外露於駕駛艙之外的部分，除了在過彎時必須承受4個G的橫向離心力之外，在剎車時往前的減速力道更超過5個G，在那樣的高離心力狀態之下，頭部和頭盔的重量會變成原來的5倍，約25公斤，因此需要有特彆強壯的頸部來抵抗離心力，並保持頭部在一定的位置。

其次他們的手臂及手腕肌肉是極度發達的，以往操作F1的方向盤需要約30公斤的力量，即使今日的F1可使用動力方向盤來減輕車手負擔，但是在高速時空氣下壓力的作用之下，轉動方向盤仍是相當費力，過彎時更需要強壯的手臂來把賽車維持在車手想要的行進路線上，在300公里的比賽過程中，強壯的手臂與手腕是必須的。

此外在過彎時強大橫向離心力，會讓體內血液流向單邊，但此時車手仍需有冷靜的思考才能面對下一個彎道。而起跑時心跳高達每分鐘190下，比賽過程中的心跳都在160下，因此賽車手的心肺功能必須異於常人的強壯。

而身體的耐熱性對F1車手也是重要的，在涼爽的歐洲地區賽站比賽時，駕駛艙內的溫度就可高達攝氏50~60度，雖然不斷補充水分，但將近2個小時的比賽下來身體脂肪的消耗及脫水總和將超過4公斤，若是一般人在那樣大量脫水的情況會造成休克，而F1車手在下車後卻還能談笑風生。

知名車手

F1車手中最著名的是德國車手麥可·舒馬赫。他一共獲得了7次世界冠軍，並且創造了諸多賽車界裡前無古人有可能後無來者的紀錄，在世界體壇享有很高聲譽。1991年8月25日第一次參加比賽，2006年9月10日退役，2009年12月23日宣布復出，加盟梅賽德斯GP車隊。2011年，舒馬赫ROC比賽，攜手維特爾為德國隊作戰。2012年10月4日，舒馬赫宣布再次退役。

在舒馬赫之前還有位巴西籍的天才車手：埃爾頓·塞納。他一度被認為是世界上最具天賦的車手。他是賽車精英中的一員，如果沒有1994年5月1日的那場意外，塞納還會在F1賽場上創造輝煌，他會取得第六次，第七次甚至更多的世界冠軍。

參賽車隊

紅牛

總　部：奧地利
首次參賽：2005年03月06日
參賽次數：146
車隊冠軍：4
車手冠軍：4
分站冠軍：34
桿位次數：46
單圈最快：29
積分總計：1864.5
參賽車型：RB10
車手：塞巴斯蒂安·維特爾 丹尼爾·里卡多
試車手：布埃米

法拉利

總　部：義大利 馬拉內羅
首次參賽：1950年5月22日
參賽次數：851
車隊冠軍：16
車手冠軍：15
分站冠軍：219
桿位次數：207
單圈最快：227
車隊積分：5264.5
車手積分：6166.27
參賽車型：F14T
車手：費爾南多·阿隆索 基米·萊科寧
試車手：德拉羅薩

麥拿輪

總　部：英國沃金(Woking)
首次參賽：1966年05月22日
參賽次數：723
車隊冠軍：8
車手冠軍：12
分站冠軍：182
桿位次數：155
單圈最快：151
車隊積分：4710.5
車手積分：5028.5
參賽車型：MP4-29
車手：簡森·巴頓 凱文·馬格努森

試車手：帕菲特 特爾維

路特斯

總　部：英國 Enstone
首次參賽：1977年07月17日
參賽次數：320
車隊冠軍：2
車手冠軍：2
分站冠軍：36
桿位次數：51
單圈最快：34
積分總數：1621
參賽車型：E22
車手：羅曼·格羅斯讓 帕斯托·馬爾多納多

試車手：丹布羅西奧

梅賽德斯AMG

總　部：英國
首次參賽：1954年
車隊冠軍：0
車手冠軍：2
參賽次數：70
分站冠軍：10
桿位次數：9
單圈最快：12
車隊積分：521
車手積分：660.14
參賽車型：W05
車手：劉易斯·漢密爾頓 尼科·羅斯伯格

試車手： TBC

索伯

總　部：瑞士 Hinwil
首次參賽：1993年03月14日
參賽次數：343
車隊冠軍：0
車手冠軍：0
分站冠軍：1
桿位次數：1
單圈最快：4
積分總數：717
參賽車型：C33
車手：艾德里安·蘇蒂爾 伊斯特班·古鐵雷茲
試車手： 弗林斯(Robin Frijns)

印度力量

總　部：英國
首次參賽：2008年
參賽次數：93
車隊冠軍：0
車手冠軍：0
分站冠軍：0
桿位次數：1
單圈最快：2
積分總計：259
參賽車型：VJM07
車手：尼科·霍肯伯格 塞爾吉奧·佩雷斯

威廉士

總　部：英國
首次參賽：1975年
參賽次數：592
車隊冠軍：9
車手冠軍：7
分站冠軍：114
桿位次數：127
單圈最快：131
車隊積分：2750
車手積分：2756
參賽車型：FW36
第一車手：菲利普·馬薩 瓦爾特利·博塔斯
測試車手：蘇茜·沃爾夫

紅牛二隊

總　部：義大利
首次參賽：2006年03月12日
參賽次數：128
車隊冠軍：0
車手冠軍：0
分站冠軍：1
桿位次數：1
單圈最快：0
積分總計：136
參賽車型：STR9
車手：傑恩·埃里克·維爾格尼 丹尼爾·科維亞特

卡特漢姆

總　部：英國 Leafield
首次參賽：2010年
車隊冠軍：0
車手冠軍：0
參賽次數：58
分站冠軍：0
桿位次數：0
單圈最快：0
車隊總分：0
參賽車型：CT04
車手：小林可夢偉 馬庫斯·埃里克森

安德烈·洛特爾（比利時站代替小林可夢偉）

馬魯西亞

總　部：英國

首次參賽：2010年
車隊冠軍：0
車手冠軍：0
參賽次數：58
分站冠軍：0
桿位次數：0
單圈最快：0
車隊總分：2
參賽車型：MR03
車手：朱爾斯·比安奇 馬克思·齊爾頓

哈斯

首次參賽：2016年

哈斯VF-19（2019賽季）

車隊冠軍：0

車手冠軍：0

參賽車型：VF-19（2019賽季）

車手：羅曼·格羅斯讓 凱文·馬格努森皮埃特羅·費蒂帕爾迪（試車手）

設計禁用

階梯式鼻翼

禁止原因

階梯式鼻翼首次出現在F1賽場上是在上個賽季中，車隊這樣設計的目的一方面是確保底盤的高度能夠達到標準，一方面又降低了鼻翼的高度，減少賽車的空氣阻力。但是這樣做的最大惡果就是帶來了“F1歷史上最醜的賽車”，受到了車迷和媒體的廣泛批評。國際汽聯在2012年就謀劃在2012賽季中禁止使用階梯式鼻翼，但是最終沒有能夠實現。

規則目的

國際汽聯2013年試圖通過新的規則“隱藏”這項難看的設計——他們允許車隊在車身的表面和前鼻翼之間可安裝一塊板，來遮掩階梯式鼻翼。但是這並沒有得到F1車隊的一致認同，很多車隊認為這塊板根本達不到預想的結果，最終2013年階梯式鼻翼在圍場之內依然是大行其道。

官方聲明

但是這項設計在2014年將“壽終正寢”，今日世界汽車運動理事會召開了一次特別會議，會議上做出了在2014賽季中全面禁止階梯式鼻翼的決定。國際汽聯隨後在一份官方聲明中這樣表示道：“明年對於F1賽車的檢查將確認一點，那就是在前翼後面的底盤上不允許有任何階梯式的設計。這項技術規則的改變同時還將確保一點，那就是鼻翼的高度必須控制在規定範圍內，這主要是因為安全方面的理由，這是我們一直致力的目標。”

渦輪增壓技術

關於一級方程式渦輪增壓的爭議。眾所周知，F1方程式禁止使用渦輪增壓技術（1977被引進，1988年全面禁止），原因

1. 馬力過大。渦輪增壓技術（尾氣排放做功—帶動空氣壓縮器—壓縮空氣進入燃燒室，效率有些可高達60%增幅）的出現，使整個比賽變得更具有競爭性和觀賞性，但是過大的馬力/功率輸出使用駕駛員更容易疲勞從而車禍頻發。
   
2. 發動機壽命下降過快。在F1方程式的比賽場上發動機壽命經常是衝過終點線就爆缸，渦輪增壓技術會直接降低發動機壽命（燃燒室因為吸入增壓空氣使汽油燃燒的更充分，但是過大的燃燒爆炸力會剝奪發動機氣缸壽命），賽場上一輛F1賽車引擎發生故障很容易就引發連環車禍。
   

歷史：1977年F1一級方程式賽車渦輪增壓的引用原因

1. 渦輪增壓技術有效的改變了關於大車隊和小車隊之間的技術差距。當時的一些小車隊在發動機引擎功率技術方面無法與大車隊比肩，但是渦輪增壓技術有效的改變了這一現象。當時一些小車隊因為自然吸氣引擎功率不能與大車隊的自然吸氣引擎媲美，於是便引進了此項技術。
   
2. 渦輪增壓技術簡單，價格便宜，運行穩定。渦輪增壓技術更多的被套用在高速跑車/賽車/轎車的原因是因為渦輪增壓的效率與尾氣排放的穩定性成正比（F1比賽場地非常平坦，發動機一般都能處在高速運轉狀態，尾氣排放穩定），這就是為什麼很多吉普車不引用這項技術的原因（路況相對糟糕的路面上，尾氣因為發動機做功不夠平緩很容易產生變化，從而減低效率）。
   

規則創新

2014年的一級方程式規則大革命，作為汽車行業頂尖技術的體育競技，為了適應全球能源危機的大環境，也為了開闢一個汽車行業的新能源時代，對比賽規則作出了一些具有時代意義的改變。

組織措施

1.恢復季中測試

車隊被允許進行4輪季中測試。

2.最多使用5個動力單元

每位車手整個賽季只能使用5個動力單元（舊規則為8個），使用任何額外的完整動力單元將導致車手必須從維修區開始比賽；任何更換超出允許的5個動力單元之外的單一部件，例如渦輪增壓器、電機發電組或能量儲存器，將被罰10個發車位。車手必須連續6場比賽使用同一個變速箱，多於現在的5場比賽。

3.車手扣分制度正式實施

每位車手現在就如同我們普通駕駛員一樣，在每個人的F1駕照上有都12個積分，如果車手累積扣分超過12分，將被禁賽一場。扣分將記在車手駕照上，為期12個月。車手由於違反規則所扣除的分數從1分到3分，具體將根據違規情節的嚴重性而定，與此同時，新規則嚴格要求車手在離開賽道獲得優勢之後立即將位置交還給對手，從而避免類似於今年摩納哥大獎賽上費爾南多-阿隆索直到安全車帶領下才把位置讓給塞爾吉奧-佩雷茲的爭議再次出現。

4.維修區限速重新修訂

舊規定中，維修區限速為自由練習階段60公里/小時、排位賽和正賽100公里/小時（墨爾本、摩納哥和新加坡整個賽事期間60公里/小時），新規則將維修區限速統一調整為整個賽事期間80公里/小時（墨爾本、摩納哥和新加坡維持賽事期間60公里/小時不變）。該調整是出於安全考慮，因為大部分比賽中的事故都是由於限速太高而引起，此外車手在比賽前幾乎沒有機會練習在100公里/小時的速度下進站。

5.節約資源

進一步減少風洞測試和CFD（計算流體力學）工作時間以便降低成本；可能允許兩支車隊共同使用一個風洞。
　　

6.安全措施

現在要求所有圍繞賽車工作的車隊人員在比賽中進站期間被要求戴上頭盔。
　　

7.動力單元凍結

任何（引擎）製造商在2014-2020年認證期不允許認證超過一個以上的動力單元。已經認證的動力單元在安裝、可靠性和節約開支的原因下能夠繼續被調整。

技術措施

1.發動機

由原來自然吸氣的2.4升V8發動機改變為1.6升V6渦輪增壓發動機。不得不說，這是此次F1規則改變最大的一項，自1988年渦輪增壓技術被禁止套用在F1賽事後，F1就一直只能採用自然吸氣發動機。此次規則的修改，是因為世界能源漸漸枯萎，渦輪增壓技術在此時就凸顯出其重要而獨特的地位了。

2.混合動力系統

新的能量回收系統ERS將會代替舊的KERS系統。KERS系統將能量匯集到後軸上每圈只能持續6.67秒，而ERS系統可以持續33.3秒，存儲的能量會成十倍地增加，並且轉換輸出更大的功率。最高升壓值將從60千瓦加大到120千瓦。而這些能量無需像此前那樣只留出一部分傳導到後軸上，而是可以利用吸入的空氣壓縮到渦輪機上形成廢氣噴射流。
　　

3.油耗

由於新賽車得到混合動力的支持，以及要採用更小型、更省油的1.6升渦輪增壓直噴發動機，因此其油耗也會有所降低。新F1規則中設定了一個雄心勃勃的燃油目標。每場比賽還是僅提供可供跑100公里的燃油。因此，發動機必須將燃油效率提升大約30%。

4.冷卻方式

為使渦輪發動機吸入的空氣達到一個較低的溫度，賽車必須安裝一個所謂的中間冷卻器（Intercooler）。這種空氣冷卻器得有一個差不多跟整個側箱一樣大的尺寸。而加大了的混合動力元件也必須加以冷卻。相反，縮小了的發動機本身則不會再散發出這么多的熱量。儘管如此，車身可能還是會稍稍擴大一些。

5.空氣動力學性能

下部的尾翼部件（Beamwing）被禁止使用，前翼從1.80米寬減少到了1.65米寬，車輛的前端距離地面由55公分下降到18.5公分。

6.排氣裝置

舊V8發動機配置的還是兩個排氣管，新的V6渦輪增壓發動機排氣管必須通到車身中部尾翼下方，並且向上彎曲呈5度角。
　　

7.安全保護

舊碰撞試驗改為靜態負荷推離試驗和擠壓試驗。為了保證側面碰撞結構在傾斜角度的撞擊中始終起到保護作用，側面碰撞保護結構將成為（賽車）製造過程中的一項標準程式，並被統一安裝在賽車上。並且為了保證駕駛艙兩側邊緣、車手頭部位置足夠堅硬，靜態負荷試驗時產生的偏斜值從20毫米減小到5毫米。

8.輪胎

輪胎直徑會保持不變，倍耐力後輪胎寬度增加2公分。
　　

9.變速箱

由一款新的八速手動變速箱代替原來七速手動變速箱。並且規定最高轉速從18000轉/分下降到15000轉/分。

視頻APP

F1將開發一個視頻APP，以增加線上內容的收入。

F1每年的電視轉播權收入，高達5億美元左右。伯尼從1995年開始掌握，他表示未來電視轉播依舊是“骨幹”，但希望新的APP能幫助增加收入。

尚不清楚新APP的具體內容形式，初步預計會結合免費和收費的內容。前法拉利領隊多梅尼卡利2014年3月31日在一次馬德里的會上曾表示，現在F1，與那些沒有興趣看完90分鐘比賽的人群沒有任何對接。新APP預計最早能在6月上線。