直-6

直-6（中國代號：Z-6，英文：HAMC Z-6）直升機，是中國航空工業哈爾濱飛機工業公司在直-5基礎上改型設計、自行研製的以空降為主的多用途直升機。

直-6直升機於1969年12月15日首飛成功。後由中國直升機設計研究所負責繼續研發，1970年轉至常州飛機製造廠和昌河飛機工業公司進行生產，1977年設計定型，共生產了15架。

直-6是中國自行設計、研製升空的第一型渦輪軸發動機直升機，1978年曾榮獲全國科學大會科技成果獎。

直-6因技術質量問題，未生產裝備部隊。

基本介紹

• 中文名稱：直-6直升機
• 英文名稱：HAMC Z-6
• 前型/級：直-5
• 次型/級：直-7
• 研製時間：1966年~1977年
• 定型時間：1977年
• 研製國家：中國
• 研製單位：直升機設計所、哈爾濱飛機製造廠
• 飛機類型：中型渦軸直升機
• 試製數量：14

發展沿革

改型起步

中國在20世紀50年代仿製生產了直-5直升機，由於該機型採用活塞式發動機，功率低、高原性能差，導致載荷較小，服役之時已經落後於世界先進水平，不能完全滿足部隊的需求。

直-5直升機

1966年7月11日，第三機械工業部（簡稱：三機部，即航空工業部）給哈爾濱飛機製造廠（代號：122廠）下達研製新直升機任務，要求能搭乘20人左右，在直-5的基礎上發展。122廠設計室提出了採用120廠設計製造的792渦輪軸發動機為動力裝置的直-5改型設計方案，暫稱為直-5改，後命名為直-6。在論證直-5改方案的過程中，進行了一些可行性試驗，如模型樣機的試製、模型吹風、全機靜力試驗等，方案提出後，立即生產協調樣機，1967年3月完成裝配。

直-6直接採用直-5機8框以後的機身，內部結構也完全相同，與手工生產的改進型前機身組合而成。主要升力部件旋翼、槳轂、自動傾斜儀和傳動系統中尾減速器及旋翼剎車等都採用直-5的部件，所以研製進程很快。

立項研製

1967年4月17日，122廠以廠技字（67）85號檔案上報了《“直-5改進”協調樣機審查意見》。1968年直-6研製計畫獲得中國人民解放軍總參謀部、國防工辦、國防科委批准，正式列入國家計畫任務。

直-6

1968年，直-6研製項目經毛澤東主席圈閱，周恩來總理批示同意，明確為國家任務，作為部佇列裝項目。1968年，航空工業部與航空研究院分開，直-6的設計工作由位於江西景德鎮的中國直升機設計所承擔，製造工作歸哈爾濱飛機廠負責。渦軸-5發動機的設計任務由株洲發動機設計所承擔，製造工作由哈爾濱發動機廠負責。 1969年2月，直-6進行靜力試驗。試驗結果暴露的主要問題是幾個部件強度不夠，起落架折斷。根據試驗報告，工廠對上述薄弱環節進行了改進。

直-6

直-6由新組建的直升機設計研究所（代號：602所）負責設計，122廠負責試製。792渦輪軸發動機（渦軸-5）則由航空發動機設計研究所（代號：608所）和瀋陽飛機發動機製造廠（代號：120廠）負責研製。經過一年多的時間，122廠生產的6001號試驗機完成了10個項目60個狀態的試驗。試驗結果表明，直-6的機身、操縱系統、發動機架、起落架、水平安定面、減速器架等結構部件的強度性能符合靜力試驗大綱的要求。在試製過程中，還利用直-5做了有關直-6的性能試飛工作，如：強度試驗、操穩試飛、自轉著陸試飛等。

1969年3月，直-6機01架在112廠完成靜力試驗，試驗結果達到設計要求。直-6的02架原型機於1969年12月初完成裝配，經過調試排故以及地面滑行、空中懸停和近地面飛行。1966年9月，哈爾濱飛機廠開始直-6的設計工作，內容包括全機協調、打樣設計和設計樣機圖紙，樣機的主要任務在前艙和動力艙。機身中段用的是直-5新零批靜力試驗機的後部。1967年3月，工廠完成樣機的全部工作。3月22日，空軍司令部派出樣機鑑定小組與當時工廠技術負責人共同對樣機進行鑑定，對方案基本肯定，並提出40餘條改進建議。工廠立即採取措施改進，在12月末發出全部圖紙和技術檔案。1969年11 月，02架試飛樣機總裝完畢。1969年12月15日，飛行員王培民駕駛02號直升機進行了成功首飛。1970年1月25日，直-6完成全部試飛科目，歷時42天，14個飛行日，34架次，總飛行時間20小時26分。1970年3月，直-6機02架飛往北京進行表演，空軍隨後提出幾條修改意見：艙門剛度要加強，主軸要加高，機頭散熱器罩要流線型，去掉領航員艙，發動機要改為0級可調和前4級可調。同時，請專家去哈爾濱協助排除振動問題。03架直6於1970年8月到南京大校場機場進行高溫試飛。試飛結果是：起飛質量為8100千克，可以作無地效懸停25米以上起飛。在 1000米高度上最大平飛速度為200千米小時，最小平飛速度為70千米/小時。之後，03架又到蘭州榆中機場、西寧機場進行高原試飛。

直-6試飛

直-6

轉產續研

原來哈爾濱飛機製造廠一直是直-6研製和生產的主要廠家，與602所共研製生產4架直-6原型機。1970年，原三機部決定由昌河飛機製造廠（代號：372廠）繼續生產直-6，同年年底該廠利用哈爾濱飛機製造廠提供的散裝部件組裝了1架直-6，首飛並轉場進行了飛行表演，試飛後性能指標完全合格。

直-6

1970年，受文化大革命的衝擊，地方興起"大辦航空"的影響下，直-6的研製生產又轉至江蘇省，由江蘇承擔繼續研製和定型任務。1970年5月由602所派設計技術組負責設計定型的技術工作，江蘇省由原常州變壓器廠（後改為常州飛機廠）負責總裝，並組織400多個工廠予以協作。三機部指示122廠支援常州變壓器廠試製直-6，按要求提供全套產品圖樣、技術條件、說明書和技術手冊。供給5架份與直-5相同的零部件；供給試製用的5架份原材料和部分工藝裝備原材料以及3架份使用的輔機產品，並派出25人的工作組協助常州變壓器廠生產直-6，定型投產後再返回122廠。1970年9月12日，03架機在南京、西寧等地完成高溫、高原試飛返航途中，在唐山附近，輸油管在空中斷裂，03架機迫降時碰到電線桿翻滾落地造成三等事故，機上10人全部負傷入院。

直-6旋翼

1972年，三機部正式下文將直-6研製定型任務轉到江蘇省。

1972年8月7日上午，2架直-6（02、03號機）從哈爾濱起飛，和常州生產的1架直-6會合後前去參加高溫、高原地區的試飛，結果02號機於上午9時32分在吉林公主嶺附近的劉房子公社迫降時起火，飛行員傅貴法等6人全部遇難，造成一等飛行事故。經過對墜毀的直升機殘骸分析，設計單位得出結論－事故是因發動機體內減速器抱軸卡死而引起的。設計單位吸取了這次血的教訓，對直升機及發動機進行了11項技術改進。

直-6

03架直升機在完成高溫、高原試飛任務後返回哈爾濱，途經唐山附近，輸油管突然在空中斷裂，直升機迫降自轉著陸，機頭觸地，造成三等事故，機上10人全部負傷住院。後經調查，輸油管斷裂的原因是操縱油路接嘴管壁太薄所致。

項目終止

1973年按照三機部檔案，122廠停止直-6研製生產工作。1974年6月直-6飛機03架機無償調給南京航空學院作為教學、科研使用。1976年10月28日，航定委對常州的直-6與渦軸5發動機組織鑑定，1977年2月28日正式批准定型。江蘇從1970年至1977年共試製11架直-6直升機和18台渦輪-5發動機。直-6直升機累計試飛362小時，台架試機5000小時。

存放中國航空博物館的直-6直升機

1977年，國務院、中央軍委正式批准直-6機設計定型。1978年，直-6獲全國科學大會科技成果獎。1979年2月，三機部在召開的企業幹部會上決定，因直-6機型落後，單發安全性不足，擬下馬停產，直-6全部工作停止。1980年國家計委、國務院國防工辦正式下文決定直-6停產。自1963年開始研製至1979年停止研製，歷時16年，耗資1.5億元，中國自行設計的第一種渦輪軸直升機宣告結束。

技術特點

動力旋翼

直-6換裝一台新型渦軸發動機（渦軸-5），發動機的功率為1618千瓦（2200馬力），比直-5發動機的1250千瓦的最大功率有了很大的提高。在布置形式上，該機也採用了將動力艙安置在機身上部的傳統布置形式，克服了直-5不適應高溫高原使用的缺點，用途要比直-5廣泛得多。該機儀表比較安全，各系統工作安全可靠，可以適應四種氣象條件飛行。和裝活塞式發動機的直-5相比，直-6起動迅速，起飛功率大，外型設計流暢，而且在操縱性和靈活性上兼具了直-5的優點，試飛證明其噪音和振動明顯小於直-5。

直-6直升機三視圖

直-6主旋翼由槳轂和4片矩形金屬槳葉組成。槳葉為全金屬膠接結構，槳葉通過槳根接頭與槳轂連線。旋轉方向為仰視左旋，翼型為NACA230，NACA239M。槳轂為鉸接式的，它連線4片槳葉，並與主減速器的旋翼軸構成一個整體。槳轂上裝有揮舞鉸及帶摩擦減擺器的擺振鉸。槳轂上還有變距鉸和變距搖臂，用以改變槳葉的安裝角。尾槳型號為T6A-G8，由3片梯形玻璃鋼槳葉組成，是推進式的尾槳。尾槳安裝在尾減速器延伸軸的法蘭盤上，翼型為NACA00族。

機身座艙

直-6機身由前艙、中段、尾斜梁3部分對接組成，為變截面全金屬半硬殼式鉚接結構。前艙由起整流作用的前罩、上部的駕駛艙和下部的設備艙3部分組成。駕駛艙內裝有正、副駕駛員座椅，複式操縱系統和全套飛行儀表等。左右兩側裝有可應急拋放的滑動式駕駛艙門，設備艙內裝有電氣、無線電等設備。機身中段是機身的主要組成部分，它由2號油箱艙、上構件艙以及尾門組成。位於機身1～3框之間的2號油箱艙上部右側為領航艙、左側為中部設備艙。貨艙位於機身3～16框，左側裝有側艙門。整個貨艙可裝載15米3貨物，或者18名傘兵，或者9名傷病員。上構件艙位於貨艙的後上部，它包括1號油箱艙和後部設備艙。尾門為左右開啟式，供裝載重型貨物或抬送傷病員使用，關閉後與機身後部構成完整的氣動外形。

直-6

尾斜梁由呈圓錐形薄壁結構的尾梁和斜梁組成。尾傳動軸、中間減速器和尾減速器都裝在尾梁內部。尾梁後下方裝有尾橇，以防止著陸時尾槳著地。尾梁兩側裝有水平安定面，以保證直升機的縱向穩定性和消除自轉下滑時的低頭力矩。

著陸裝置

直-6著陸裝置包括前起落架、主起落架和尾橇。起落架和尾橇都裝有單腔油液—空氣式緩衝器。主機輪裝有單面囊式剎車裝置。該機操縱系統包括正、副駕駛員可單獨操縱的複式手操縱（縱向操縱和橫向操縱）、腳操縱、槳距-油門操縱裝置，並配有旋翼剎車操縱和發動機應急停車操縱裝置等。水平安定面操縱與槳距-油門操縱聯動。

直-6起落架

機載系統

直-6裝有主液壓系統和應急液壓系統兩套液壓系統，主液壓系統一旦失效，應急液壓系統便自動開始工作。液壓系統安裝在主減速器艙內，由液壓油箱、兩個齒輪式液壓泵、主液壓系統和應急液壓系統附屬檔案安裝板、3個液壓蓄壓瓶、單向閥等組成。

直-6座艙上部控制開關面板

該機冷氣系統專供主起落架機輪剎車用。為保證直升機在可能結冰區內的正常飛行，機上備有旋翼槳葉、尾槳槳葉及駕駛艙風擋玻璃的液體防冰裝置和發動機進氣道前緣的熱氣防冰裝置。為保證發動機正常起動和無線電設備、儀表設備、電力驅動裝置、照明及信號裝置等正常工作，機上裝有一台QF-6A起動發電機和兩個12-HK-28蓄電池，提供電壓為27伏的直流電源，由DBL-750A變流機提供115伏、400赫茲的交流電源。

航電儀表

直-6的儀表系統包括全套航行駕駛儀表、發動機工作檢查儀表、傳動系統檢測儀表，以及表明各個系統正常工作的信號指示裝置。無線電設備包括CT-1超短波無線電台，WL-5自動無線電羅盤，WG-2A無線電高度表和TT-5A型機內通話器等。機上還備有為執行空降、救護、運輸和外吊運輸任務用的可拆卸設備。

直-6座艙儀表

性能數據

直-6直升機參考數據：

基本數據
機長	20.962米
機高	5.593米
旋翼直徑	21米
空重	4,820千克
最大起飛重量	7,600千克
動力裝置	1台渦軸-5發動機，功率1,618千瓦
性能數據
最大載重	1,200千克
最大載員	12人
最大速度	192千米/小時
最大航程	651千米

總體評價

直-6，是中國自行設計和研製的第一架渦輪軸直升機，該機成功首飛是中國直升機發展史上的一個里程碑。直-6的研製邁出了中國直升機從活塞式走向渦軸化的關鍵一步。但由於發動機選型不當，單發動機不安全等原因，直-6最終未能正式投產，單發動機的設計布局最終葬送了直-6。直-6飛行和使用測試表明，該機的發動機功率雖然比直-5增強，但仍然不足，尤其是單發動機的布局使飛行安全性大大降低，部隊最終放棄了用直-6替換直-5的計畫。

直-6