基本介紹
- 外文名：Kawasaki zx-10
- 定位：偏向於賽道定位
- 性質：超級機車
- 所屬系列：川崎的忍者系列
- 流行人群：鐵桿車迷
- 比喻：超級忍者
綜述,動力系統,制動系統,排氣系統,造型,重返賽場,
綜述
2004年首度亮相Ninja ZX-10R一經推出，就引起業界一片譁然，川崎機車公司市場部的副總裁Tom Orbe當時就說：“Ninja ZX-10R絕對不會辜負川崎的威名，它具有最佳的功率重量比，達到了強悍動力與控制性能的完美平衡，將在賽道上給予騎手更多的幫助。”事實上 ZX-10R也確實憑藉賽車般的性能受到世界各地車迷的擁戴，即使是向來以挑剔著稱的狂熱運動分子，也對其強大的動力性能和優異的控制性能極為推崇。為此，世界著名機車媒體《機車世界》（Cycle World）在2004年和2005年連續兩屆將最佳超級機車（Best Superbike）的殊榮授予ZX-10R。即便如此，深知不進則退、物擇天競的川崎，面對其他廠家摩拳擦掌、苦心磨礪的激烈競爭絲毫不敢怠慢，並於兩年之後推出第二代ZX-10R，升級換代的動力系統、全新的底盤設定、最佳化的空氣動力性能，讓其獲得晉級的強大能量，賽車潛力被進一步發掘出來。
動力系統
第二代ZX-10R動力系統已經獲得全面更新。2006 ZX-10R出彎後的加速性能得到了改善，因為據稱更重的飛輪能夠幫助抵銷強加速時前輪抬起的傾向，從而為後輪提供更加穩定、強勁的驅動力。
儘管DOHC 16氣門的液冷並列四缸發動機，缸徑和衝程分別是76mm和55mm，總排氣量達到998cc等這些技術和規格並沒有改變，但其內在性能已經得到進一步的強化，凸輪採用鉻鉬合金鋼材料加工而成，並用氮化物灶拘捉進行表面處理，從而在實現較輕質量的同時，還獲得了更大的硬度和耐久性，確保凸輪長時間高速運轉時的穩定性；同樣採用氮化物表面處理技術的還有氣門挺桿，而發動機蓋則採用鎂合金材料，這些工藝和材料都在保持零部件高品質的同時降低了質量。更具實質性改進的是曲軸組件，川崎工程師稍微增加了飛輪的質量。這種做法的作用是：在進入彎道前通常需減小節氣閥開度以降低超高速度，而高速運轉的後輪在突然受到發動機負載的強烈阻礙時，常出現不規則的顫抖、震動，伴隨不和諧的咔噠作響，這影響了騎手對整車的性能控制。而質量增加後的改進型飛輪，能夠輔助滑動式離合器，有效抑制這種情況下後輪的不規則跳動，讓騎手過彎時倍感安心。
這項改進連同重新設計的燃油噴射程式和霧化效果更佳的燃油噴射咀，為騎手提供了更靈敏、更爽快乾脆的扼流閥回響，無論是入彎降速、出彎強加速或者是直線加速，都讓騎手稱心如意。
重新設計的燃油供少祝龍嚷應系統更是發動機改進中的點睛之筆。4隻43mm的米庫尼扼流閥體，每隻都配置了一對類似於鈴木技術的蝴蝶閥門。這種雙扼流閥系統的特點是：一隻閥門由騎手通過右把手的節氣閥控制，而另一隻則由運算速度極高的電控單元ECU掌管，這種雙扼流閥系統讓電子燃油噴射系統的回響更迅速、更平穩流暢，頗類似於等真空化油器的特性。蝴蝶閥下面則是改進後的燃油噴射咀，霧化效果極佳，並與重新設定的燃油噴囑記殼射程式相輔相成，在實現第二危屑店代芝歡放婆的 ZX-10R強大的峰值功率同時，還讓發動機中段轉速範圍內的性能有了大幅度的提升，而全轉速範圍內動力輸送的線性特徵更加鮮趨少明。這一點對於比賽獲勝具有相當重要的意義。長期參加各類比賽的經驗和研發高性能跑車的技術積累讓川崎認識到，強大的動力、靈敏有效的制動、優異的操縱性能都是影響賽車綜合能力的要素。其中，在動力方面，真正有助於騎手贏得桂冠的不是直線上的最高速度，而是出彎後的加速性能。因此，川崎與公司的試車手反覆測試灶白道後，著力提高了發動機中段轉速範圍內的動力性能，從而讓ZX-10R具備了出彎後更為凌厲、一氣呵成的強加速性能。除此之外，節氣閥還配置了專用滑輪，儘管它對於改進發動機性能沒有實質性作用，但卻能有效消除傳統節氣閥操縱時的滯重感。
更引人注目的是，ZX-10R首次武裝了用於賽車的利器——轉向阻尼器，它由著名廠家Ohlins專門為之研發，並且採用了雙管式結構，可以避免猛烈駕駛時因阻尼液過熱而出現的性能衰減現象，從而大大增強ZX-10R的攻彎性能，其優異的彎道穩定性甚至慫恿騎手以更快、更猛烈的方式過彎。
備受好評的雙桁梁鋁合金車架也做了相應的改進。新車架在轉向頭和新搖臂的樞軸處都改用了鍛造件，工程師還略微提高了搖臂樞軸的安裝位置，這與更加寬大的190/55ZR17後輪胎相得益彰，在2006 ZX-10R出彎加速時提供更穩定、更有效的驅動力。儘管車架形狀和轉向頭位置有了變化，但軸距依然控制在原來的標準，並且採用了與山葉YZF-R1相同的短軸距、長搖臂設計思路，具有更好的操縱性能。此外，減震系統也得到了強化，剛柔並濟的43mm倒立式前叉完全可調，且內部諸多零件均採用合金材料製作，有效減少了質量；底部連線的Uni-Trak中央減震器，其彈簧預載、壓縮阻尼、回彈無級均可調。
制動系統
當然，更強勁的動力必須要有更強大的底盤來控制和支撐，才能讓2006 ZX-10R成為真正的“汗血寶馬”而不至於淪為一隻脾氣暴躁、難以駕馭的脫韁野馬。假如你駕駛這款新一代的“超級忍者”，去征服賽道或者公路的一系列S形彎道，那么你會感到無比刺激和獲得極大的成就感！
在ZX-10R的底盤中，發動機同時起到車架的強化單元作用，因此它對於車架的剛性和平衡有著重要影響。為此，川崎工程師首先採用層疊式的思路設計出結構緊湊的發動機，曲柄軸、輸入軸、輸出軸三軸之間採用了三角形的布局，從而有效減少了發動機的長度；又將高轉速交流發電機從原來的氣缸背面位置移到曲軸末端，從而將這款1000cc級別的發動機寬度控制在600cc發動機寬度範圍內，實現了過彎時高達52度的傾斜角度；同時還採用氣缸和曲軸箱一體化的發動機設計，在實現緊湊結構的同時有效減輕了質量，提高了底盤剛性。其次，重新選擇了發動機的安裝位置，使得曲軸的位置略微增高，從而讓整車的重心較以前有少許上升；同時氣缸更加朝前傾斜，角度由原來的20度變成23度。這是因為，川崎工程師要在進一步集中整車質量的同時，增強ZX-10R的操縱回響性，特別是提高車手過彎時左右移動身體來壓彎以及出彎後恢復直立駕駛時的靈敏性，而重心略微提高后的ZX-10R完全實現了預先構想。
無論你是在賽道上追風逐雲，還是在公路上烈火狂飆，只需用兩隻手指輕捏前制動桿，用腳尖輕點後制動踏板，桀驁不遜的"超級忍者"就會迅速從三位數的速度上降到零——靜如處子，動若脫兔，大家閨秀的風範畢竟有別於小家碧玉啊！
跨上這款動力系統與底盤設定完美平衡的超級機器，上身自然地伏在頂部內凹的燃油箱上，而腳蹬、把手、座位讓騎手“嵌入”機車，一種攻擊的衝動油然而生，特別是在高速狂飆以及大幅度過彎時，那種人車渾然一體的強烈感覺讓車手充滿自信，不斷擰動節氣閥突出速度極限，此時公路似乎成了賽道，而騎手就成了正在競逐MotoGP的賽車手！當然，對於如此兇悍、風火雷霆的“超級忍者”，匹配超級強悍的制動系統至關重要，因此川崎工程師為其前輪配置了兩隻300mm浮動式菊花型制動盤和Tokico 四活塞輻射式卡鉗。這種首次運用在川崎的NINJA ZX-6R和ZX-6RR的輻射式卡鉗，是利用卡鉗的頂部和底部固定點，通過在卡鉗後部而不是在傳統的側面或者前部位置嵌入固定螺栓。這種來自賽車的制動技術，讓卡鉗安裝得更加堅固，且在各種制動情況下都提供給騎手更好的制動反饋。更令人喜出望外的是，第二代的ZX-10R還增加了GP大賽專用的輻射式前制動主缸，制動力更強大、制動效果更佳。
排氣系統
排氣系統的改善讓看上去又冷酷又強悍的"超級忍者"，還具備了"俠骨柔腸"的一面，對環境表現出極大的親善性。
作為提升發動機性能的補充配置，鈦合金排氣系統採用了複雜的4-2-1-2連線結構，內置蝴蝶閥以整飭排氣脈衝波，從而最佳化全轉速範圍內的動力輸出。排氣系統內同時還設定了催化轉化器，尾氣排放符合最嚴格的排放標準，當然，隨著發動機性能的提升，對散熱器也提出更高的要求，為此川崎工程師為ZX-10R配置了全新的輕量化Denso 散熱器，結構緊湊但柵格更密，散熱能力更強大，這與發動機的性能提升遙相呼應，為其提供最適宜的工作溫度。
造型
對於2006 ZX-10R的造型，你更不會失望。水滴型的探照燈式雙前燈設計，晶瑩剔透的雙燈嵌入頭罩就像揚起的劍眉，在營造英姿颯爽的硬朗造型的同時又流露出咄咄逼人的殺氣；渾然天成般的頭罩具有優異的空氣動力性能，而位於頭罩中央的高效Ram Air進氣口，更是川崎忍者系列的家族式招牌標誌。
它的尾翼形狀做了一些修改，據川崎稱新設計的尾翼能有效減少ZX-10R後部氣流對騎手的干擾，改善影響加速性能的湍流效應。複雜連線的4-2-1-2排氣系統，兩隻排氣管從座位下高高朝天揚起，不僅烘托出像杜卡迪超級戰車999那樣的簡潔明快風格，而且能夠消除排氣管傳統安裝位置所造成的湍流，從而進一步提高ZX-10R的氣動性能。事實上，長期設計和製造飛機的川崎深諳高速行駛時空氣動力性能的重要性，並充分利用在飛機製造中積累的經驗、技術，為ZX-10R設計出具有優異空氣動力性能的頭罩、導流罩、尾翼以及座位下的雙排氣管，甚至連前後轉向燈也內嵌於導流罩，將風阻係數降至最低。這種苦心孤詣在一般情況不易發現，而一旦速度超過200km/h，騎手就會對川崎的精心設計嘆服不已，強大的動力結合優良的空氣動力性能，能夠讓“超級忍者”在直線加速時像利劍銳槍般穿破強大的風阻，如同強弩之箭射向終極目的！因此，川崎驕傲地宣稱，第二代的ZX-10R憑藉優良空氣動力性能的流線型設計，將高速時的湍流效應降至最低，與上一代相比，在時速為280km/h時少損失了用來克服風阻的相當於7.5kW的功率。
重返賽場
2005年9月份，川崎正式宣布：它將回到睽別經年的AMA超級機車賽場，羅致到麾下的悍將包括統治AMA超級運動賽的車手——冠軍Tommy Hayden，以及首次晉級到超級機車賽事的新生力量Roger。而陪同他們一同出征、競逐桂冠的戰馬，就是川崎傾情全力打造的ZX-10 R。川崎尚未完全公布ZX-10 R所有的細節參數，但我們只要想想第一代ZX-10R已經具備128.4kw/11700rpm的最大功率、115Nm/9500rpm的最大扭矩，以及0－400m只需10.12秒的加速時間、終極速度達到294km/h的頂級性能.。
更引人注目的是，ZX-10R首次武裝了用於賽車的利器——轉向阻尼器，它由著名廠家Ohlins專門為之研發，並且採用了雙管式結構，可以避免猛烈駕駛時因阻尼液過熱而出現的性能衰減現象，從而大大增強ZX-10R的攻彎性能，其優異的彎道穩定性甚至慫恿騎手以更快、更猛烈的方式過彎。
備受好評的雙桁梁鋁合金車架也做了相應的改進。新車架在轉向頭和新搖臂的樞軸處都改用了鍛造件，工程師還略微提高了搖臂樞軸的安裝位置，這與更加寬大的190/55ZR17後輪胎相得益彰，在2006 ZX-10R出彎加速時提供更穩定、更有效的驅動力。儘管車架形狀和轉向頭位置有了變化，但軸距依然控制在原來的標準，並且採用了與山葉YZF-R1相同的短軸距、長搖臂設計思路，具有更好的操縱性能。此外，減震系統也得到了強化，剛柔並濟的43mm倒立式前叉完全可調，且內部諸多零件均採用合金材料製作，有效減少了質量；底部連線的Uni-Trak中央減震器，其彈簧預載、壓縮阻尼、回彈無級均可調。
制動系統
當然，更強勁的動力必須要有更強大的底盤來控制和支撐，才能讓2006 ZX-10R成為真正的“汗血寶馬”而不至於淪為一隻脾氣暴躁、難以駕馭的脫韁野馬。假如你駕駛這款新一代的“超級忍者”，去征服賽道或者公路的一系列S形彎道，那么你會感到無比刺激和獲得極大的成就感！
在ZX-10R的底盤中，發動機同時起到車架的強化單元作用，因此它對於車架的剛性和平衡有著重要影響。為此，川崎工程師首先採用層疊式的思路設計出結構緊湊的發動機，曲柄軸、輸入軸、輸出軸三軸之間採用了三角形的布局，從而有效減少了發動機的長度；又將高轉速交流發電機從原來的氣缸背面位置移到曲軸末端，從而將這款1000cc級別的發動機寬度控制在600cc發動機寬度範圍內，實現了過彎時高達52度的傾斜角度；同時還採用氣缸和曲軸箱一體化的發動機設計，在實現緊湊結構的同時有效減輕了質量，提高了底盤剛性。其次，重新選擇了發動機的安裝位置，使得曲軸的位置略微增高，從而讓整車的重心較以前有少許上升；同時氣缸更加朝前傾斜，角度由原來的20度變成23度。這是因為，川崎工程師要在進一步集中整車質量的同時，增強ZX-10R的操縱回響性，特別是提高車手過彎時左右移動身體來壓彎以及出彎後恢復直立駕駛時的靈敏性，而重心略微提高后的ZX-10R完全實現了預先構想。
無論你是在賽道上追風逐雲，還是在公路上烈火狂飆，只需用兩隻手指輕捏前制動桿，用腳尖輕點後制動踏板，桀驁不遜的"超級忍者"就會迅速從三位數的速度上降到零——靜如處子，動若脫兔，大家閨秀的風範畢竟有別於小家碧玉啊！
跨上這款動力系統與底盤設定完美平衡的超級機器，上身自然地伏在頂部內凹的燃油箱上，而腳蹬、把手、座位讓騎手“嵌入”機車，一種攻擊的衝動油然而生，特別是在高速狂飆以及大幅度過彎時，那種人車渾然一體的強烈感覺讓車手充滿自信，不斷擰動節氣閥突出速度極限，此時公路似乎成了賽道，而騎手就成了正在競逐MotoGP的賽車手！當然，對於如此兇悍、風火雷霆的“超級忍者”，匹配超級強悍的制動系統至關重要，因此川崎工程師為其前輪配置了兩隻300mm浮動式菊花型制動盤和Tokico 四活塞輻射式卡鉗。這種首次運用在川崎的NINJA ZX-6R和ZX-6RR的輻射式卡鉗，是利用卡鉗的頂部和底部固定點，通過在卡鉗後部而不是在傳統的側面或者前部位置嵌入固定螺栓。這種來自賽車的制動技術，讓卡鉗安裝得更加堅固，且在各種制動情況下都提供給騎手更好的制動反饋。更令人喜出望外的是，第二代的ZX-10R還增加了GP大賽專用的輻射式前制動主缸，制動力更強大、制動效果更佳。
排氣系統的改善讓看上去又冷酷又強悍的"超級忍者"，還具備了"俠骨柔腸"的一面，對環境表現出極大的親善性。
作為提升發動機性能的補充配置，鈦合金排氣系統採用了複雜的4-2-1-2連線結構，內置蝴蝶閥以整飭排氣脈衝波，從而最佳化全轉速範圍內的動力輸出。排氣系統內同時還設定了催化轉化器，尾氣排放符合最嚴格的排放標準，當然，隨著發動機性能的提升，對散熱器也提出更高的要求，為此川崎工程師為ZX-10R配置了全新的輕量化Denso 散熱器，結構緊湊但柵格更密，散熱能力更強大，這與發動機的性能提升遙相呼應，為其提供最適宜的工作溫度。
對於2006 ZX-10R的造型，你更不會失望。水滴型的探照燈式雙前燈設計，晶瑩剔透的雙燈嵌入頭罩就像揚起的劍眉，在營造英姿颯爽的硬朗造型的同時又流露出咄咄逼人的殺氣；渾然天成般的頭罩具有優異的空氣動力性能，而位於頭罩中央的高效Ram Air進氣口，更是川崎忍者系列的家族式招牌標誌。
它的尾翼形狀做了一些修改，據川崎稱新設計的尾翼能有效減少ZX-10R後部氣流對騎手的干擾，改善影響加速性能的湍流效應。複雜連線的4-2-1-2排氣系統，兩隻排氣管從座位下高高朝天揚起，不僅烘托出像杜卡迪超級戰車999那樣的簡潔明快風格，而且能夠消除排氣管傳統安裝位置所造成的湍流，從而進一步提高ZX-10R的氣動性能。事實上，長期設計和製造飛機的川崎深諳高速行駛時空氣動力性能的重要性，並充分利用在飛機製造中積累的經驗、技術，為ZX-10R設計出具有優異空氣動力性能的頭罩、導流罩、尾翼以及座位下的雙排氣管，甚至連前後轉向燈也內嵌於導流罩，將風阻係數降至最低。這種苦心孤詣在一般情況不易發現，而一旦速度超過200km/h，騎手就會對川崎的精心設計嘆服不已，強大的動力結合優良的空氣動力性能，能夠讓“超級忍者”在直線加速時像利劍銳槍般穿破強大的風阻，如同強弩之箭射向終極目的！因此，川崎驕傲地宣稱，第二代的ZX-10R憑藉優良空氣動力性能的流線型設計，將高速時的湍流效應降至最低，與上一代相比，在時速為280km/h時少損失了用來克服風阻的相當於7.5kW的功率。
2005年9月份，川崎正式宣布：它將回到睽別經年的AMA超級機車賽場，羅致到麾下的悍將包括統治AMA超級運動賽的車手——冠軍Tommy Hayden，以及首次晉級到超級機車賽事的新生力量Roger。而陪同他們一同出征、競逐桂冠的戰馬，就是川崎傾情全力打造的ZX-10 R。川崎尚未完全公布ZX-10 R所有的細節參數，但我們只要想想第一代ZX-10R已經具備128.4kw/11700rpm的最大功率、115Nm/9500rpm的最大扭矩，以及0－400m只需10.12秒的加速時間、終極速度達到294km/h的頂級性能.。
