《WTO框架下中國汽車經濟的增長極》是經濟科學出版社出版的圖書。本書以經濟學的科學理論為指導，堅持實事求是的態度，在認真分析現狀的基礎上制定正確的汽車產業發展戰略，培育汽車產業的增長權，依此促進和帶動中國汽車產業和汽車經濟的發展，具有很強的理論價值和實踐價值。
基本介紹
- 書名：WTO框架下中國汽車經濟的增長極
- 出版社：經濟科學出版社
- 開本：16開
- 定價：39.50
- 作者：武康平，，，％費淳璐，，，
- 頁數：403頁
- ISBN：7505832875
- 品牌：經濟科學出版社
基本介紹,內容簡介,作者簡介,媒體推薦,圖書目錄,文摘,
基本介紹
內容簡介
本書以經濟學的科學理論為指導，堅持實事求是的態度，在認真分析現狀的基礎上制定正確的汽車產業發展戰略，培育汽車產業的增長權，依此促進和帶動中國汽車產業和汽車經濟的發展，具有很強的理論價值和實踐價值。
作者簡介
武康平，清華大學經濟管理學院博士生導師。
媒體推薦
前言
通過發展汽車產業來帶動和提速國民經濟的發展，這是所有已開發國家共同走過的發展歷程。中國汽車產業的發展究竟應該走怎樣的道路?事關中國汽車產業的前途和命運。
過去，中國汽車工業長期倍受政府保護，汽車生產供應的嚴重不足造就了汽車生產的豐厚利潤，從而形成了我國各地區自發發展汽車工業的傾向，造成汽車工業“散、亂、差”和資源嚴重浪費的不良局面。國家對汽車工業採取的目錄管理、控制、整頓政策，使汽車走私一度猖獗；人們對汽車的嚮往與政府對汽車產業採取的以抑制為主的政策，又形成了尖銳的矛盾。
雖然現在中央已將大力發展公共運輸和鼓勵轎車進入家庭寫進“十五計畫”，但面對經濟全球化和加入WTO的新形勢，中國汽車產業面臨著強大的國際競爭和嚴峻的挑戰。中國政府加入WTO的承諾，概括起來，就是要堅持市場經濟和開放市場。“市場經濟”將給中國汽車產業的發展帶來新的機遇，而“開放市場”無疑又為中國汽車產業的發展帶來嚴峻挑戰：不僅整車和零部件生產企業形勢嚴峻，更大的挑戰還來自汽車服務業。我國的汽車服務是比汽車生產更加幼稚的行業，尤其是在加入WTO後，具有重要增值能力的汽車服務市場面臨著被國外廠商瓜分占領的命運。因此，必須從國家戰略的高度來重視和研究加入WTO後，政府在汽車產業發展中如何正確發揮作用以及中國汽車產業的發展道路和方式選擇問題。
在WTO框架下，中國汽車產業原有的發展戰略、管理模式和政府政策必須進行全方位調整，要重新定位政府、市場與企業在市場化過程中的角色。政府要務政務、抓政策，企業要務實、抓效益。政府與企業務行其道，各取所得，徹底改變過去那種不該由政府管、應該由企業自主決策的事情卻是在政府的管理和控制之下的錯位局面，政府職能必須從以行政性審批為主要手段的行業職能管理轉向市場經濟條件下的政府一般職能。
在WTO框架下，中國汽車產業必須以營造核心競爭力為發展的切入點和突破口。雖然改革開放以來，資本和技術的引進使中國汽車工業發生了巨大變化，汽車製造能力一下子從40、50年代的“解放牌”水平提高到可以製造奧迪A6、帕薩特B5、別克等近代先進技術水平的轎車，然而這些高水平的轎車往往在未達到國產化的預期目標時就已經又落後了，汽車工業沒有跳出“引進——落後——再引進——再落後”的“怪圈”。究其原因，是我國汽車產業缺乏核心競爭力。必須清楚地認識到，汽車行業競爭的現狀不是大魚吃小魚，而是活魚吃死魚，沒有核心競爭力的企業就如同死魚一般。因此，不可妄自菲薄，不要妄自尊大。
要營造汽車產業的核心競爭力，不但要提高汽車產業的研發、生產、服務和投融資能力，更重要的是要提高汽車產業將這些環節有機整合在一起的系統運作能力，還必須通過創新和擴大汽車經濟維度來創造產業結構調整的高維效應，以實現汽車產業結構的最佳化。為此，需要以經濟學的科學理論為指導，堅持實事求是的態度，在認真分析現狀的基礎上制定正確的汽車產業發展戰略，培育汽車產業的增長極，依此促進和帶動中國汽車產業和汽車經濟的發展。我們認為，未來一個時期我國汽車產業發展及其結構調整的戰略是要“退二進三，以三引二”，以新的理念和觀念建設中國汽車產業，培育中國汽車經濟的增長極，為汽車產業的發展營造良好的社會經濟環境。本書正是對我們為了這一目的而進行研究所取得的研究結果的總結，將它奉獻給廣大讀者，並歡迎與我們進行討論。
武康平 費淳璐
2002年11月
通過發展汽車產業來帶動和提速國民經濟的發展，這是所有已開發國家共同走過的發展歷程。中國汽車產業的發展究竟應該走怎樣的道路?事關中國汽車產業的前途和命運。
過去，中國汽車工業長期倍受政府保護，汽車生產供應的嚴重不足造就了汽車生產的豐厚利潤，從而形成了我國各地區自發發展汽車工業的傾向，造成汽車工業“散、亂、差”和資源嚴重浪費的不良局面。國家對汽車工業採取的目錄管理、控制、整頓政策，使汽車走私一度猖獗；人們對汽車的嚮往與政府對汽車產業採取的以抑制為主的政策，又形成了尖銳的矛盾。
雖然現在中央已將大力發展公共運輸和鼓勵轎車進入家庭寫進“十五計畫”，但面對經濟全球化和加入WTO的新形勢，中國汽車產業面臨著強大的國際競爭和嚴峻的挑戰。中國政府加入WTO的承諾，概括起來，就是要堅持市場經濟和開放市場。“市場經濟”將給中國汽車產業的發展帶來新的機遇，而“開放市場”無疑又為中國汽車產業的發展帶來嚴峻挑戰：不僅整車和零部件生產企業形勢嚴峻，更大的挑戰還來自汽車服務業。我國的汽車服務是比汽車生產更加幼稚的行業，尤其是在加入WTO後，具有重要增值能力的汽車服務市場面臨著被國外廠商瓜分占領的命運。因此，必須從國家戰略的高度來重視和研究加入WTO後，政府在汽車產業發展中如何正確發揮作用以及中國汽車產業的發展道路和方式選擇問題。
在WTO框架下，中國汽車產業原有的發展戰略、管理模式和政府政策必須進行全方位調整，要重新定位政府、市場與企業在市場化過程中的角色。政府要務政務、抓政策，企業要務實、抓效益。政府與企業務行其道，各取所得，徹底改變過去那種不該由政府管、應該由企業自主決策的事情卻是在政府的管理和控制之下的錯位局面，政府職能必須從以行政性審批為主要手段的行業職能管理轉向市場經濟條件下的政府一般職能。
在WTO框架下，中國汽車產業必須以營造核心競爭力為發展的切入點和突破口。雖然改革開放以來，資本和技術的引進使中國汽車工業發生了巨大變化，汽車製造能力一下子從40、50年代的“解放牌”水平提高到可以製造奧迪A6、帕薩特B5、別克等近代先進技術水平的轎車，然而這些高水平的轎車往往在未達到國產化的預期目標時就已經又落後了，汽車工業沒有跳出“引進——落後——再引進——再落後”的“怪圈”。究其原因，是我國汽車產業缺乏核心競爭力。必須清楚地認識到，汽車行業競爭的現狀不是大魚吃小魚，而是活魚吃死魚，沒有核心競爭力的企業就如同死魚一般。因此，不可妄自菲薄，不要妄自尊大。
要營造汽車產業的核心競爭力，不但要提高汽車產業的研發、生產、服務和投融資能力，更重要的是要提高汽車產業將這些環節有機整合在一起的系統運作能力，還必須通過創新和擴大汽車經濟維度來創造產業結構調整的高維效應，以實現汽車產業結構的最佳化。為此，需要以經濟學的科學理論為指導，堅持實事求是的態度，在認真分析現狀的基礎上制定正確的汽車產業發展戰略，培育汽車產業的增長極，依此促進和帶動中國汽車產業和汽車經濟的發展。我們認為，未來一個時期我國汽車產業發展及其結構調整的戰略是要“退二進三，以三引二”，以新的理念和觀念建設中國汽車產業，培育中國汽車經濟的增長極，為汽車產業的發展營造良好的社會經濟環境。本書正是對我們為了這一目的而進行研究所取得的研究結果的總結，將它奉獻給廣大讀者，並歡迎與我們進行討論。
武康平 費淳璐
2002年11月
圖書目錄
第一章 世界汽車產業發展的新特點
第一節 汽車產業在競爭中的創新
第二節 汽車產業的國際化
第三節 進軍民展中國家
第二章 加入WTO對中國汽車產業的影響與要求
第一節 與汽車有關的WTO協定條款
第二節 加入WTO對中國汽車產業的影響
第三節 從國際化視角看WTO的影響
第四節 積極應對WTO
第三章 汽車經濟
第一節 汽車產業與巨觀經濟
第二節 汽車產業與微觀經濟
第三節 汽車產業與發展經濟學
第四章 汽車產業發展的模式與路徑
第一節 汽車產業的發展模式
第二節 汽車產業的發展路徑
第三節 汽車產業的第三種選擇
第五章 中國汽車產業剖析
第一節 中國汽車產業發展現狀
第二節 中國汽車產業的國際競爭力
第三節 中國汽車產業的比較優勢和劣勢
第四節 中國轎車市場
第五節 中國汽車產業發展戰略思考
第六章 營造核心競爭力
第一節 企業核心競爭力
第二節 營造核心競爭力的機遇與挑戰
第七章 營造產業集群效應
第一節 產業集群與產業競爭力
第二節 產業集群與城市化
第三節 產業集群與汽車經濟
第四節 國外的汽車城
第八章 汽車城理論
第一節 汽車城的概念
第二節 汽車城的戰略定位
第三節 汽車城的功能設定
第四節 汽車城的邊際條件
第五節 不海的優勢分析
第六節 構建汽車城是上海發展的內在要求
第九章 上海國際汽車城
第一節 運作方案
第二節 實現建設目標的制約因素
第三節 建設管理的主要內容
第四節 以招商促進形態建設
第五節 樹立功能開發的觀念
第六節 人才發展戰略的意義
第十章 風險管理與控制
第一節 風險認識與評價
第二節 時間
第三節 聯動
第四節 資本活化
第五節 管理
第十一章 前景展望
第一節 中國汽車經濟前景展望
第二節 國際汽車城前景展望
……
第一節 汽車產業在競爭中的創新
第二節 汽車產業的國際化
第三節 進軍民展中國家
第二章 加入WTO對中國汽車產業的影響與要求
第一節 與汽車有關的WTO協定條款
第二節 加入WTO對中國汽車產業的影響
第三節 從國際化視角看WTO的影響
第四節 積極應對WTO
第三章 汽車經濟
第一節 汽車產業與巨觀經濟
第二節 汽車產業與微觀經濟
第三節 汽車產業與發展經濟學
第四章 汽車產業發展的模式與路徑
第一節 汽車產業的發展模式
第二節 汽車產業的發展路徑
第三節 汽車產業的第三種選擇
第五章 中國汽車產業剖析
第一節 中國汽車產業發展現狀
第二節 中國汽車產業的國際競爭力
第三節 中國汽車產業的比較優勢和劣勢
第四節 中國轎車市場
第五節 中國汽車產業發展戰略思考
第六章 營造核心競爭力
第一節 企業核心競爭力
第二節 營造核心競爭力的機遇與挑戰
第七章 營造產業集群效應
第一節 產業集群與產業競爭力
第二節 產業集群與城市化
第三節 產業集群與汽車經濟
第四節 國外的汽車城
第八章 汽車城理論
第一節 汽車城的概念
第二節 汽車城的戰略定位
第三節 汽車城的功能設定
第四節 汽車城的邊際條件
第五節 不海的優勢分析
第六節 構建汽車城是上海發展的內在要求
第九章 上海國際汽車城
第一節 運作方案
第二節 實現建設目標的制約因素
第三節 建設管理的主要內容
第四節 以招商促進形態建設
第五節 樹立功能開發的觀念
第六節 人才發展戰略的意義
第十章 風險管理與控制
第一節 風險認識與評價
第二節 時間
第三節 聯動
第四節 資本活化
第五節 管理
第十一章 前景展望
第一節 中國汽車經濟前景展望
第二節 國際汽車城前景展望
……
文摘
書摘
汽車產業發展至今，生產和經營方式、生產工藝、產品設計及相關的生產配套體系都發生了深刻的變化，各國汽車產業也從具有強烈民族工業色彩的國民經濟支柱產業逐漸發展成為最具有國際化產業特徵的產業。在汽車產業的發展歷程中，值得重視的是市場競爭對於汽車產業的特殊意義，正是市場競爭給汽車產業帶來了源源不斷的新鮮血液，促使汽車產業成長和不斷升級，朝著更高級的方向不斷演進。
這種從低級向高級演進的過程主要表現在汽車產業技術的不斷創新和整個汽車產業的國際化。技術創新是汽車產業在時間上的演變，國際化的特徵則是汽車產業在空間上的發展。兩者都是汽車產業發展的重要特徵，技術創新是市場競爭內化於汽車產業的體現，而國際化是市場競爭外化的必然趨勢。如果說市場競爭有質和量兩個維度的結果，那么技術體現了汽車產業質的變化，國際化體現量的變化。
第一節 汽車產業在競爭中創新
汽車產業創新與變革的動力源泉來自於市場競爭，它涉及汽車產業的方方面面。激烈的市場競爭促使汽車生產廠家千方百計縮減成本，標新立異：或以成本優勢，或以產品性能差別吸引顧客，以在市場競爭中立於不敗之地。如果說在汽車產業作為民族產業時，其主要的技術進步表現在設計和生產技術上的話，那么隨著汽車產業的全球性化和競爭的日益加劇，汽車貿易和銷售技術就成為汽車產業技術創新的重要內容和汽車經濟發展的新動力源泉，它將為汽車產業在全球範圍內的競爭增添新的內容和手段。因此，汽車的生產方式變革和銷售方式變革成為最能體現汽車產業技術進步的標誌。
(一)著眼於內部的生產方式變革
亨利·福特之後的理論家們跟隨他的思想足跡，將生產方式的變革主要集中在生產成本的降低上，演變出了各式各樣的生產方式，尤其是斯隆(Alfred Sloan)提出的縱向一體化理論及其後Taiichi Ohno提出的精益生產方式(Lean production)，對世界汽車產業的發展和世界競爭格局產生了重要影響。
縱向一體化理論的主要思想是為了降低外部投入的不確定性及與交易成本，通過自籌資本投資建設單獨零件廠的方式來解決和完善整車廠零部件的供應問題。這一理論的忠實執行者是通用汽車公司，它依靠這種生產方式占據了市場領先地位。即使是今天，通用汽車公司仍然保持著部分縱向一體化自我獨立的零部件生產配套體系，其零部件的自製率仍處在世界汽車產業的最高水平。不過，這種方式的問題在於，完全的從頭至尾的縱向一體化生產在現實世界中既無必要、也無可能，尤其是這種大而全的生產體系往往造成某些部門，如零部件生產商，不能達到規模經濟的水平，使生產成本反而比從外部採購更高；再者，衡量零部件供應因不確定性帶來的損失和零部件生產內部化帶來的成本提高並不容易，尤其是在產量不斷增加的今天，很難評價縱向一體化的功過如何。總之，由於存在外部供應的不確定性，容易使汽車生產廠商由此受到不利影響。雖然縱向一體化理論通過將零部件外購轉化為自行生產，徹底解決了外購帶來的問題，但卻同時引發了諸如規模不經濟帶來成本的提高等問題，限制了這種生產方式作用的發揮。
精益生產方式則不同於縱向一體化方式，它不是從解決外部不確定性問題著手，而是從內部管理著手，試圖降低各個生產環節的成本。精益生產方式的基本思想是：製造商們要從顧客的角度共同確定每件產品由概念到最終消費的價值鏈，打破傳統職能部門或公司之間的各種界限，並把這個價值鏈予以最最佳化。換句話說就是，把最終顧客、主機廠和所有零部件廠都納入到一個大系統中進行操作，在生產時間、技術開發、資金、勞動等其他要素資源上進行整體協調，使之最佳化，從而最大限度消除浪費，降低成本，以提高效率和效益，增強長期的、綜合的競爭力。概括而盲，就是要按整個價值鏈來確定設計、訂購和生產中所必須的步驟和減少非增值的浪費，要求在產品設計、生產組織、零部件協作配套、市場銷售等各個環節貫穿精益求精、消除浪費的觀念。
精益生產方式首先在日本獲得了巨大成功，在此基礎上總結形成了精益生產方式理論。豐田當時推行這種生產方式的目的是試圖以最小的投資、最短的時間、最少的人員、最小的場地對生產的產品進行持續改進，從而實現零庫存、零浪費、零不良品、零故障和零誤期，由此確保整車廠與配套協作廠生產體系的整體和諧統一。
與縱向一體化生產方式相比，精益生產方式更有生命力和現實意義：在世界汽車市場需求越來越高，全球競爭日益激烈的今天，精益生產方式無疑對製造商尤其是最終裝配企業生產效率和經營效益的提高起著非常重要的作用，目前仍然是一種占主導地位的重要生產方式。
不過，精益生產方式也存在著一定的問題，關鍵在於一個整車廠在內部實現了精益，降低了成本，提高了效率，只說明這個公司控制了這個產品價值鏈中的一部分，而其他部分仍然失控於其他外部公司(或協作廠)，因此從生產經營過程的整體來看，任何環節的廠商都無法實現真正的精益生產。這樣，這個公司所取得的效益是很難維持的，很容易被供應鏈中其他公司的失敗而抵消，最終還是缺乏持久的競爭力。
最後值得一提的是共用平台戰略。在汽車產業發展的歷史新時期，除了縱向一體化生產和精益生產方式之外，國際汽車廠商對原有的生產線作業方式進行了創造性改進，爭相實施起平台戰略。對汽車生產廠商來講，為了爭取市場份額，營造競爭力，除了縮減生產成本外，更要通過汽車本身的性能創造絕對優勢。對汽車性能差異起決定作用的部分是作為車輛基礎的汽車底盤，因此汽車生產廠商總是非常注意汽車底盤的開發，其開發費用約占整個車輛開發總費用的80%。共用平台戰略的內涵是為了提高汽車產品對柔性化生產線的適應性，在廠房內部甚至廠商之間，開發可共用的汽車底盤和發動機，使在生產平台數量有效減少的前提下，增加品種
和批量。共用平台的直接效果主要體現在一個底盤多品種車型的效率上。有專家認為這一汽車生產方式的變革將在21世紀成為汽車生產的主流。
（一）現代經濟要求理順政府與市場的關係
政府主導、市場化運作，這是市場在資源配置中發揮基礎性作用的內在要求，體現了汽車產業發展中政府與市場之間相互配合的關係。資源的合理配置歷來是經濟學關注的基本問題，目的是為了最大限度地滿足人們的需要。經濟發展的歷史表明，資源配置方式有兩種：市場配置和政府配置。在傳統計畫經濟體制下，政府是資源配置的主體，但實踐證明，排斥市場機制，單靠政府配置資源的體制，破壞了對個人的激勵原則，缺乏競爭，缺乏效率，無法持續，無法實現社會資源的最優配置。市場機制是一種低成本、高效率的資源配置形式，然而市場的作用是有前提的，它有自身的缺點和弱點，因此，這就需要引入市場機制以外的力量，即通過政府這隻“看不見的手”來干預市場的運作，介入經濟運行，以實現社會資源的最優配置和社會福利的極大化。現代市場經濟正是建立在這種市場制度基礎上的混合經濟，其中“看不見的手”和“看得見的手”互相分工、相互配合。同樣，在汽車行業中，只有理順政府與市場的關係，堅持政府主導、市場化運作的原則，汽車經濟資源的配置才能達到整體最佳化。
政府主導、市場化運作，也是堅持市場原則和發展原則並重的客觀要求。讓市場在資源配置中發揮基礎性作用需要一個過程，在此過程中，始終要堅持兩條原則：一是市場原則；二是發展原則。堅持市場原則，就是要從市場出發來考慮政府行為的定位，彌補市場不足，保護市場發展。堅持發展原則，就是堅持“發展才是硬道理”的觀點，要求政府要立足於更高的層次來影響和干預市場活動，也就是要求政府真正起到主導作用，而不是一切事情都要政府管。
政府主導、市場化運作，體現了“市場第一，政府第二”的市場優先原則，理順了政府與市場之間的地位關係。在計畫經濟條件下，政府是第一位的，實行政府優先的原則，只要政府能幹的，就先讓政府去乾，只有在政府實在幹不了時，才讓市場去補充。而在市場經濟條件下，市場是第一位的，實行市場優先的原則，先讓市場去乾，只有在市場幹不了或乾不好的情況下，政府才去彌補。在汽車產業的發展過程中，政府和企業的功能定位、投融資方案等，都要體現市場優先的原則，投融資方式、投資主體都應是市場化的。政府計畫只是導向性的，政府的主導作用要通過經濟手段來實現，不能武斷地對市場實行干預。只有這樣，才能增加市場微
觀主體對汽車產業發展的可預期性，形成相對穩定的政策環境，鼓勵長期投資，增強發展後勁。
政府主導、市場化運作，其實質就是改革和制度創新。政府與市場作為驅動經濟和社會發展的兩大輪子，它們之間的關係是一對永恆的矛盾，是我國改革、發展過程中的根本性問題，汽車產業發展也不例外。回顧我國汽車工業發展的歷史，既有失敗的教訓，也有成功的經驗，其中的每一次創新都是圍繞政府與市場關係的調整和變化而實現的。當前，汽車產業發展面臨著一系列深層次的矛盾和問題，究其原因，也主要是政府與市場關係不順造成的。實行“政府主導、市場化運作”，是一個大的原則，政府與市場的結合需要依據特定的時間、主體而定，不間斷的改革和制度創新是成功實施“政府主導、市場化運作”的保證。
……
汽車產業發展至今，生產和經營方式、生產工藝、產品設計及相關的生產配套體系都發生了深刻的變化，各國汽車產業也從具有強烈民族工業色彩的國民經濟支柱產業逐漸發展成為最具有國際化產業特徵的產業。在汽車產業的發展歷程中，值得重視的是市場競爭對於汽車產業的特殊意義，正是市場競爭給汽車產業帶來了源源不斷的新鮮血液，促使汽車產業成長和不斷升級，朝著更高級的方向不斷演進。
這種從低級向高級演進的過程主要表現在汽車產業技術的不斷創新和整個汽車產業的國際化。技術創新是汽車產業在時間上的演變，國際化的特徵則是汽車產業在空間上的發展。兩者都是汽車產業發展的重要特徵，技術創新是市場競爭內化於汽車產業的體現，而國際化是市場競爭外化的必然趨勢。如果說市場競爭有質和量兩個維度的結果，那么技術體現了汽車產業質的變化，國際化體現量的變化。
第一節 汽車產業在競爭中創新
汽車產業創新與變革的動力源泉來自於市場競爭，它涉及汽車產業的方方面面。激烈的市場競爭促使汽車生產廠家千方百計縮減成本，標新立異：或以成本優勢，或以產品性能差別吸引顧客，以在市場競爭中立於不敗之地。如果說在汽車產業作為民族產業時，其主要的技術進步表現在設計和生產技術上的話，那么隨著汽車產業的全球性化和競爭的日益加劇，汽車貿易和銷售技術就成為汽車產業技術創新的重要內容和汽車經濟發展的新動力源泉，它將為汽車產業在全球範圍內的競爭增添新的內容和手段。因此，汽車的生產方式變革和銷售方式變革成為最能體現汽車產業技術進步的標誌。
(一)著眼於內部的生產方式變革
亨利·福特之後的理論家們跟隨他的思想足跡，將生產方式的變革主要集中在生產成本的降低上，演變出了各式各樣的生產方式，尤其是斯隆(Alfred Sloan)提出的縱向一體化理論及其後Taiichi Ohno提出的精益生產方式(Lean production)，對世界汽車產業的發展和世界競爭格局產生了重要影響。
縱向一體化理論的主要思想是為了降低外部投入的不確定性及與交易成本，通過自籌資本投資建設單獨零件廠的方式來解決和完善整車廠零部件的供應問題。這一理論的忠實執行者是通用汽車公司，它依靠這種生產方式占據了市場領先地位。即使是今天，通用汽車公司仍然保持著部分縱向一體化自我獨立的零部件生產配套體系，其零部件的自製率仍處在世界汽車產業的最高水平。不過，這種方式的問題在於，完全的從頭至尾的縱向一體化生產在現實世界中既無必要、也無可能，尤其是這種大而全的生產體系往往造成某些部門，如零部件生產商，不能達到規模經濟的水平，使生產成本反而比從外部採購更高；再者，衡量零部件供應因不確定性帶來的損失和零部件生產內部化帶來的成本提高並不容易，尤其是在產量不斷增加的今天，很難評價縱向一體化的功過如何。總之，由於存在外部供應的不確定性，容易使汽車生產廠商由此受到不利影響。雖然縱向一體化理論通過將零部件外購轉化為自行生產，徹底解決了外購帶來的問題，但卻同時引發了諸如規模不經濟帶來成本的提高等問題，限制了這種生產方式作用的發揮。
精益生產方式則不同於縱向一體化方式，它不是從解決外部不確定性問題著手，而是從內部管理著手，試圖降低各個生產環節的成本。精益生產方式的基本思想是：製造商們要從顧客的角度共同確定每件產品由概念到最終消費的價值鏈，打破傳統職能部門或公司之間的各種界限，並把這個價值鏈予以最最佳化。換句話說就是，把最終顧客、主機廠和所有零部件廠都納入到一個大系統中進行操作，在生產時間、技術開發、資金、勞動等其他要素資源上進行整體協調，使之最佳化，從而最大限度消除浪費，降低成本，以提高效率和效益，增強長期的、綜合的競爭力。概括而盲，就是要按整個價值鏈來確定設計、訂購和生產中所必須的步驟和減少非增值的浪費，要求在產品設計、生產組織、零部件協作配套、市場銷售等各個環節貫穿精益求精、消除浪費的觀念。
精益生產方式首先在日本獲得了巨大成功，在此基礎上總結形成了精益生產方式理論。豐田當時推行這種生產方式的目的是試圖以最小的投資、最短的時間、最少的人員、最小的場地對生產的產品進行持續改進，從而實現零庫存、零浪費、零不良品、零故障和零誤期，由此確保整車廠與配套協作廠生產體系的整體和諧統一。
與縱向一體化生產方式相比，精益生產方式更有生命力和現實意義：在世界汽車市場需求越來越高，全球競爭日益激烈的今天，精益生產方式無疑對製造商尤其是最終裝配企業生產效率和經營效益的提高起著非常重要的作用，目前仍然是一種占主導地位的重要生產方式。
不過，精益生產方式也存在著一定的問題，關鍵在於一個整車廠在內部實現了精益，降低了成本，提高了效率，只說明這個公司控制了這個產品價值鏈中的一部分，而其他部分仍然失控於其他外部公司(或協作廠)，因此從生產經營過程的整體來看，任何環節的廠商都無法實現真正的精益生產。這樣，這個公司所取得的效益是很難維持的，很容易被供應鏈中其他公司的失敗而抵消，最終還是缺乏持久的競爭力。
最後值得一提的是共用平台戰略。在汽車產業發展的歷史新時期，除了縱向一體化生產和精益生產方式之外，國際汽車廠商對原有的生產線作業方式進行了創造性改進，爭相實施起平台戰略。對汽車生產廠商來講，為了爭取市場份額，營造競爭力，除了縮減生產成本外，更要通過汽車本身的性能創造絕對優勢。對汽車性能差異起決定作用的部分是作為車輛基礎的汽車底盤，因此汽車生產廠商總是非常注意汽車底盤的開發，其開發費用約占整個車輛開發總費用的80%。共用平台戰略的內涵是為了提高汽車產品對柔性化生產線的適應性，在廠房內部甚至廠商之間，開發可共用的汽車底盤和發動機，使在生產平台數量有效減少的前提下，增加品種
和批量。共用平台的直接效果主要體現在一個底盤多品種車型的效率上。有專家認為這一汽車生產方式的變革將在21世紀成為汽車生產的主流。
（一）現代經濟要求理順政府與市場的關係
政府主導、市場化運作，這是市場在資源配置中發揮基礎性作用的內在要求，體現了汽車產業發展中政府與市場之間相互配合的關係。資源的合理配置歷來是經濟學關注的基本問題，目的是為了最大限度地滿足人們的需要。經濟發展的歷史表明，資源配置方式有兩種：市場配置和政府配置。在傳統計畫經濟體制下，政府是資源配置的主體，但實踐證明，排斥市場機制，單靠政府配置資源的體制，破壞了對個人的激勵原則，缺乏競爭，缺乏效率，無法持續，無法實現社會資源的最優配置。市場機制是一種低成本、高效率的資源配置形式，然而市場的作用是有前提的，它有自身的缺點和弱點，因此，這就需要引入市場機制以外的力量，即通過政府這隻“看不見的手”來干預市場的運作，介入經濟運行，以實現社會資源的最優配置和社會福利的極大化。現代市場經濟正是建立在這種市場制度基礎上的混合經濟，其中“看不見的手”和“看得見的手”互相分工、相互配合。同樣，在汽車行業中，只有理順政府與市場的關係，堅持政府主導、市場化運作的原則，汽車經濟資源的配置才能達到整體最佳化。
政府主導、市場化運作，也是堅持市場原則和發展原則並重的客觀要求。讓市場在資源配置中發揮基礎性作用需要一個過程，在此過程中，始終要堅持兩條原則：一是市場原則；二是發展原則。堅持市場原則，就是要從市場出發來考慮政府行為的定位，彌補市場不足，保護市場發展。堅持發展原則，就是堅持“發展才是硬道理”的觀點，要求政府要立足於更高的層次來影響和干預市場活動，也就是要求政府真正起到主導作用，而不是一切事情都要政府管。
政府主導、市場化運作，體現了“市場第一，政府第二”的市場優先原則，理順了政府與市場之間的地位關係。在計畫經濟條件下，政府是第一位的，實行政府優先的原則，只要政府能幹的，就先讓政府去乾，只有在政府實在幹不了時，才讓市場去補充。而在市場經濟條件下，市場是第一位的，實行市場優先的原則，先讓市場去乾，只有在市場幹不了或乾不好的情況下，政府才去彌補。在汽車產業的發展過程中，政府和企業的功能定位、投融資方案等，都要體現市場優先的原則，投融資方式、投資主體都應是市場化的。政府計畫只是導向性的，政府的主導作用要通過經濟手段來實現，不能武斷地對市場實行干預。只有這樣，才能增加市場微
觀主體對汽車產業發展的可預期性，形成相對穩定的政策環境，鼓勵長期投資，增強發展後勁。
政府主導、市場化運作，其實質就是改革和制度創新。政府與市場作為驅動經濟和社會發展的兩大輪子，它們之間的關係是一對永恆的矛盾，是我國改革、發展過程中的根本性問題，汽車產業發展也不例外。回顧我國汽車工業發展的歷史，既有失敗的教訓，也有成功的經驗，其中的每一次創新都是圍繞政府與市場關係的調整和變化而實現的。當前，汽車產業發展面臨著一系列深層次的矛盾和問題，究其原因，也主要是政府與市場關係不順造成的。實行“政府主導、市場化運作”，是一個大的原則，政府與市場的結合需要依據特定的時間、主體而定，不間斷的改革和制度創新是成功實施“政府主導、市場化運作”的保證。
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