三叉戟客機(英國中短程三發客機)

“三叉戟”客機是英國德·哈維蘭公司研製的中短程三發噴氣式民航客機。最初德·哈維蘭公司將其命名為D.H121，後改為“三叉戟（Trident）”。給飛機取名“三叉戟”，據說設計人員的靈感是來源於飛機有三套獨立的飛行控制系統和三台發動機。中國在1970年代引進“三叉戟”客機，是“三叉戟”客機主要用戶之一。

基本介紹

• 中文名：三叉戟客機
• 外文名：Trident
• 生產國家：英國
• 設計師：德·哈維蘭公司
• 類型：民航客機
• 首飛：1962年1月
• 運營：1964年4月

研製過程

三叉戟Trident客機是由原 英國德·哈維蘭公司（1959年併入英國霍克·西德利公司，1978年又合併入英國航宇公司）根據英國歐洲航空公司BEA的需求而研製的三發動機中近程噴氣式民航客機。三叉戟客機最初德·哈維蘭公司命名為D.H.121，後改為三叉戟（Trident ），給飛機取名三叉戟，據說設計人員的靈感是來源於飛機有三套獨立的 飛行控制系統和三台發動機。

三叉戟客機1962年1月首飛，1964年4月投入運營，至1975 年停產各型三叉戟客機共生產117架。主要用戶是英國歐洲航空公司BEA ，共購買了68架。中國的空軍和民航在七十年代引進三叉戟客機，共購買了39架。

1956年7月，英國歐洲航空公司（BEA）向飛機製造商招標，研製一種短/中程噴氣客機。1958 年2月，德·哈維蘭公司提出的DH121 方案以其技術領先而中選。裝3台羅爾斯-羅伊斯RB141/3 渦輪風扇發動機（推力61千牛），採用機尾安裝發動機的布局，客艙可以安排111個座位，最大航程2,900千米。

1959年，因為暫時無法得到RB141/3發動機，根據BEA調整後的設計要求，改用RB163“斯貝”(Spey)發動機（推力43 千牛）。由於發動機推力減小，客艙座位數削減為97~103個，最大航程亦改為1,300千米。1959年8月2日，BEA簽署了購買24架、意向訂購12架的契約。同年德·哈維蘭公司併入霍克·西德利公司（Hawker Siddeley），研製工作安排在哈特菲爾德工廠進行，飛機命名為“Trident”（三叉戟）。

首架三叉戟客機於1961年8月4日出廠。1962年1月9日首次試飛。1962年三叉戟客機在范堡羅航展上首次公開亮相。共有4架三叉戟客機投入試飛計畫，1964年2月18日獲得英國航空註冊局頒發的適航證。1964年4月，三叉戟客機在英國歐洲航空公司開始定期航班飛行。

技術特點

三叉戟客機採用半硬殼式機身，全金屬(鋁合金)蒙皮。

“三叉戟”2E

三叉戟客機的機翼為懸臂式後掠下單翼，全金屬結構，機翼前緣後掠35 度。機翼採用下傾式前緣、克魯格襟翼、雙縫後緣襟翼和內側部分只在高巡航速度時才起作用的升降副翼以及兼作減升板的擾流板。機翼中有整體油箱，三叉戟客機所有燃油箱都置於機翼中。T形尾翼，全動式水平尾翼。

三叉戟客機採用液壓可收放前三點式起落架。主起落架各有2對機輪，以機翼主梁為軸翻轉，翻轉90度並伸長15厘米，再收入機身，而不是收入機翼內；雙前輪向左偏置，側向收放。

三叉戟客機裝備3台渦輪風扇發動機。兩台裝在機身後部左右兩側的發動機吊艙中，一台裝在機身尾部內，進氣道口在垂直尾翼根部，進氣道呈S 形；機身尾部裝3台發動機這樣的布局可以降低機艙內的噪聲水平。此外，因為發動機的推力線靠近機身軸線，當一台發動機失效時，造成的偏航力矩也較小。RB163“斯貝”渦輪風扇發動機有兩個涵道，由風扇提供較內涵道噴氣流速度更低的外涵道氣流，可以在亞音速的飛行範圍內，比一般渦輪噴氣發動機更為經濟，而且比渦槳式發動機能適應更高的飛行速度範圍。

三叉戟客機客艙除標準布局外，還有載客較多的混合布局和高密度布局。客艙在4座和6座一排的混合布局時可設75個旅客座椅，全部6座一排時可設95個經濟艙座椅。

三叉戟客機裝有儀表著陸系統，飛行控制和導航設備，供電系統和空調，防冰系統，以及完善的通信設備。三叉戟客機所有飛行操縱都是動力操縱，擁有3套完全獨立的液壓迴路，每一壓力系統由一台馬達驅動。

“三叉戟”2E是世界上第一種能在惡劣氣象條件下具有全自動著陸能力的民航客機，改進了商業航空服務可靠性，提高了飛行安全標準。1964年3月5日第二架生產型三叉戟客機在英國皇家飛機研究院完成了首次全自動著陸試驗。該機1965年6月10日從巴黎飛回倫敦希思羅機場時完成了民航客機首次正常運營中的全自動著陸。1966年11月4日在濃霧籠罩的希思羅機場在零能見度條件下完成了民航客機首次全自動著陸，飛機不靠人工操縱完成了全自動降落。

型號

“三叉戟”1

基本型，亦稱1C型。是按照英國歐洲航空公司（BEA）的要求研製的最初生產型，“三叉戟”1型 裝3台 RB163MK505-5F“斯貝”發動機，單台推力43.8千牛，載客103人。1964年2月18日獲得適航證，1964年4月1 日投入定期航班使用。共生產26架，主要用戶是BEA。儘管BEA十分滿意，但對其它公司來說都嫌太小，因此無法打開銷路。

“三叉戟”1E

為了開拓出口市場在基本型的基礎上研製的出口型，裝3台 RB163-25MK511-5“斯貝”發動機，單台推力50.7千牛。翼展增大1.58米，裝有全翼展前緣縫翼，代替“三叉戟”1型上的下垂前緣。載油量增加，航程增大，載客115人。首架1E 型1964年11月2日首次試飛，1965年11月獲得適航證。共生產14架。主要用戶有科威特航空公司、伊拉克航空公司、巴基斯坦國際航空公司、錫蘭航空公司和賽普勒斯航空公司。

“三叉戟”2E

是1E型的發展型。裝3台 RB163-25MK512-5W“斯貝”發動機，單台推力53千牛。增載入油量與最大起飛重量，增大了航程，改善了起飛性能，加強了起落架。2E型仍採用與1E型相同的前緣縫翼，翼展加長了約1米。機翼和機身採用更厚的蒙皮壁板，鈦合金用量增加，裝備自動著陸設備。“三叉戟”2E型客艙混檯布局載客115人，客艙高密度布局載客149人。首架2E 型1967年7月27日首次試飛，1968年2月開始交付使用，共生產50 架。中國先後購買了“三叉戟”2E型共33架。另有15架交付給BEA。

2E(BRITISH AIRWAYS)

“三叉戟”3B

是由1E型發展成的高密度短程型。機身加長5米，載客128~180人。翼展與2E型相同，增大翼面積、機翼安裝角和襟翼的翼展。3台發動機與2E型相同，機身尾部增裝一台 RB162-86 渦噴發動機，推力23.2 千牛，供起飛時使用，以改善起飛和爬升性能，機身尾部兩台發動機上下排列。起飛總重增加3,300千克，載油量減少12%。“三叉戟”3B型裝有全自動著陸系統，1971年12月獲準“零-零”3A級自動著陸，使之能在跑道能見度90米的範圍和35米的決斷高度條件下使用。首架3B型1970年3月22日首次試飛，1971年4月交付使用。共生產25架。

3B

“三叉戟”超級3B

是3B型的改進型。外形和3B型相同，機身尾部亦加裝 RB162渦噴發動機，載油量增加，油箱容積從5620加侖增加到6000加侖，航程增加960千米，最大起飛總重增加到71,670千克。客艙混合布局載客152人，高密度布局載客180人。超3B型1975年7月5日首次試飛，此型僅生產2架，交付給中國。

技術數據

“三叉戟”1C、“三叉戟”1E

三叉戟

長度 114英尺9in、 114英尺9in

翼展 89英尺10in、 95英尺

發動機 RB163MK505-5F(10,050lbs)、RB163-25MK511-5(11,400lbs)

燃油 3,840加侖、 6,000加侖

巡航速度 0.88馬赫、 0.91馬赫

巡航高度 27,000英尺-36,000英尺

“三叉戟”2E

長度 114英尺9in(34.98米)

翼展 98英尺(29.87米)

發動機 RB163-25MK512-5W(11,960lbs/53.2 kN)

燃油 6,400加侖(29,094升)

巡航速度 0.91馬赫(966kph)

巡航高度 27,000英尺-36,000英尺(8,230米-10,970米)

航程 3840千米

“三叉戟”3B

機長 39.98米

翼展 29.87米

機高 8.62米

客艙長度(不含駕駛艙)25.43米;客艙寬度3.44米;客艙高度2.03米

載客 128～180人

發動機 RB163-25MK512-5W(11,960lbs/53.2 kN)，1台RB162(5,250lbs/23.35 kN)

巡航速度 0.88馬赫(929kph)；最大巡航速度 967千米/小時

巡航高度 27,000英尺-36,000英尺(8,230米-10,970米)

空重 37090千克

有效載荷 15296千克

最大起飛重量 68040千克

最大油量航程 2668千米；最大載重航程 1760千米

叛逃事件

二十世紀七八十年代，中國人乘飛機的人比較少，對三叉戟客機沒有多少印象。儘管如此，三叉戟客機在中國的知名度卻相當高，主要是源於圍繞三叉戟客機多次爆出“重大新聞”。其中最著名的是“9.13 事件”：1971年9月13日林彪等人乘坐空軍256號“三叉戟”飛機叛逃，飛機在蒙古人民共和國溫都爾罕地區墜毀。

256號三叉戟飛機

飛行事故

1970年，中國空軍購買一批“三叉戟”飛機，由空軍34師副政委潘景寅帶隊飛回中國。次年9.13事件中駕駛256號“三叉戟”飛機的正是潘景寅。1971年9月13日凌晨，林彪等人乘空軍256號“三叉戟”飛機從山海關機場起飛，企圖叛逃。結果因燃油不夠，在蒙古人民共和國肯特省溫都爾汗貝爾赫礦區南10千米處迫降時墜毀。機上乘員9人全部死亡。這就是震驚全國的“9.13 事件”。

2218號三叉戟客機

1972年6月18日，英國歐洲航空548號班機在倫敦希斯羅機場起飛後不久墜毀，全機118人罹難。這是英國民航史上最慘烈的空難。

1979年3月14日，空軍第34師的空中機械員王旗駕駛274號“三叉戟”飛機從北京西郊機場起飛肇事墜毀，造成45人傷亡。

1982年4月26日，空軍派到民航執行飛行任務的266號“三叉戟”飛機，在執行3303次航班由廣州飛往桂林的任務時，向桂林奇峰嶺機場進近過程中，在桂林陽朔附近的恭城崩山西北坡撞山墜毀，機上104名乘客和8名機組人員共112人遇難。此次遇難的乘客中包括一個37人旅遊團在內的香港和外國人占半數以上，因此影響重大。1983年5月5日，民航瀋陽管理局第10飛行大隊王儀軒機組駕駛296號“三叉戟”飛機執行瀋陽到上海航班任務時，遭遇卓長仁等6人劫持，降落在韓國春川機場。卓長仁等6名劫機犯都去了台灣，被包裝成“義士”。2001年劫機犯卓長仁和姜洪軍在台灣因綁架、殺人被判死刑。

從中國空軍退役的三叉戟客機

1983年9月14日，264號“三叉戟”飛機在桂林奇峰嶺機場滑行過程中與空軍飛機相撞。桂林奇峰嶺機場當時是軍民兩用機場。機上有100名乘客和6名機組人員。11名旅客遇難。

1988年8月31日，民航廣州管理局2218號三叉戟客機執行CA301航班從廣州飛往香港時，在香港啟德機場著陸過程中，遇雷雨天氣，飛機偏離跑道中心線，即將落地前右機翼外側與引導燈柱相撞，右起落架機輪與機場護堤相撞，右機翼擦地形成側滑，發生衝進海灣意外。機身前部從第3排座椅處斷裂，機頭下沉被海水淹沒。機上有78名乘客和11名機組人員。機組6人、旅客1人共7人遇難。