備受關注的鐵路運價改革方案正在醞釀中，可能於2014年初出台。據此方案，高鐵試點航空定價模式、實現運價市場化，而普通列車接受政府補貼。高鐵或試點航空定價模式，昨日也在微博上成為網友議論的焦點，“與其讓車空跑，倒不如打折出售，分旺季還有淡季票價”的呼聲就更為高漲。
高鐵快速，乘坐平衡舒適，理當成為出行者的首選，但卻未受到乘坐者的青睞，自高鐵開通以來常出現“吃不飽”，如：京滬高鐵每趟都有大量余票，二等座、一等座都出現超過70%的剩票，商務座則基本都是空凳子。由此不得不減少車次以減少虧損。如此，既給鐵路部門在效益方面帶來損失，難以緩解鐵路運輸緊張的局面。
高鐵“吃不飽”並非是人們不想坐，而是坐不起。從看，高鐵票價高之又高，基本與打折後的飛機票相當甚至更貴。票價為何定得這么高？可以斷定不是隨便而定，是根據投資成本，利潤等相關數據而定，但是定價不論是否合理，不能是不變的鐵價，如今是市場經濟，應以市場而動，在出現“吃不飽”時，就應進行打折降價。可是高鐵的打折卻非常的不情願，即使是再沒有多少人坐，長時間就是不鬆口，此種打折被不少網友評價為“沒有誠意的打折”。
票價打折，看起來每張票要少一些收入，但多售出一張票就多出不少的收入，小數大算進賬不會小。高鐵屬於企業化管理，常常喊著虧損，為何就不這樣做，真正的原因是不願低下高貴的頭，自認為是壟斷行業，你愛坐不坐，實則還是抱有“鐵老大”的思維，生怕動搖壟斷價格的地位。
基本介紹
- 中文名：高鐵試點航空定價模式
- 簡介：但畢竟不是一價到底
- 內容：提高貨運價格等
- 評論：有接到有接到
簡介,內容,評論,
簡介
航空相對於高鐵，雖說價格也過高，但畢竟不是一價到底，根據運輸旺、淡季來變換價格，而且打折的幅度非常大，低的可以達到三折以至更少，靈活的價格具有很強的吸引力。如果像航空一樣，高鐵根據市場的變化採取不同的價格，可以肯定競爭力將大為提升，效益會增加不少。鐵路運輸歷來寬少緊多，但是緊中有松，在淡季時，有些路段的臥席就難達到滿員，如果也能參照航班打折的方式進行打折，這筆收入也不會小，因而鐵路部門不僅僅是高鐵要進行打折，其他列車也同樣要實行市場化，以減少浪費，滿足各階層人士的需求。
打折其實是很通常的做法，在商品一旦銷售不暢，立馬就進行打折銷售。打折不僅是為了多賺錢，也是給公眾以實惠。此種一舉多得的好事，理當儘快推行，“高鐵試點航空定價模式”雖說有點慢，但畢竟是向市場化邁出了一步，也是一次轉型，值得肯定。
內容
據媒體披露，備受關注的鐵路運價改革方案可能於2014年初出台。此次鐵路市場化改革主要包括以下幾個方面的內容：提高貨運價格，實現運價市場化；高鐵試點航空定價模式；政府補貼普通列車。
民眾比較關心的，當然是新的定價模式。航班隨行就市的靈活定價模式，既充分利用了飛機的運力，也給了消費者很大的實惠，高鐵如採取類似模式，當然是一件既惠及百姓，又促進上座率的好事。不過，支撐航空定價模式的是一套成熟、高效的系統，所以，大規模仿效航空定價，必然對鐵路公司的管理水平提出更高的要求。對此，我們樂見其成，衷心期待。
另一個比較重要的改革內容，簡而言之就是漲價。不過，這並不可怕，甚至理所當然。我國鐵路長期是政府定價，運價大大低於公路，自從鐵道部變身中國鐵路總公司之後，鐵路的市場化改革也進入實質階段，其中重要內容就是鐵路運價的市場化。在2013年8月國務院發布的《關於改革鐵路投融資體制加快推進鐵路建設的意見》中，也提出要不斷完善鐵路運價機制。
通過此次鐵路運價改革，定價方式將由政府定價改為政府指導價，並保持在公路運價的三分之一上下，彈性浮動；鐵路貨運價格將由0.12元/噸公里，上漲到0.14至0.16元/噸公里。應該說，這是合理的。
不過，對此次鐵路運價改革，一個值得注意的說法是：此次改革旨在改善鐵路盈利能力，增加對民營資本的吸引力。這種說法不免令人疑慮。眾所周知，鐵路大投資、低利潤率、長回收期的行業特點，決定了民營資本通常並不願意參與鐵路行業的投資。民營資本的這種傾向是合乎經濟規律的。如果著眼於吸引民資，那必然對鐵路的利潤率提出更高要求，在壟斷作用下，這進而必然會更快更多推高鐵路價格，損害乘客乃至整個社會的福利。
實際上，正因為鐵路具有大投資、低利潤率、長回收期的特點，鐵路通常都有國家的支持，依靠財政支出、發債進行建設。但即便是發行債務，背後也有國家的隱形背書。2011年溫州動車事故發生後，中國高鐵戰略遭到嚴重質疑，加之鐵路負債率畸高，對鐵道部發行的短期債券，外界一度擔心其信譽等級，但該債券仍然獲得評級機構的3A評級。評級機構的理由是：鐵道部是國家機關，又是企業法人，這種雙重身份表明，鐵道部發行的債有中央財政隱形擔保，屬廣義的國家負債的一部分，如果鐵道部不能償付，國家會代為償付債務，因此鐵道部違約風險不會有實質性上升。
由此不難想見政府方面對鐵路的強力支持。這種支持過去存在，將來也會繼續存在。此次改革的內容就包含國家對鐵路的補貼措施。針對鐵路運輸企業承擔大量公益性運輸的情況，有關部門正醞釀建立鐵路公益性、政策性運輸補貼制度，補貼鐵路承擔的學生、傷殘軍人、涉農物資和緊急救援等公益性運輸任務，以及青藏線、南疆線等公益性鐵路的虧損。
如果站在歷史的高度，對上述狀況就不難得出這樣的結論：是國家支持了中國鐵路，是中國人民支持了中國鐵路，既然如此，作為自然壟斷行業，作為有國家龐大支持的行業，鐵路市場化改革的含義就理所當然不應僅僅以利潤為導向，而更應充分利用市場方式，更高效地配置資源，更高效地利用國家資產，服務於人民，實現更大的社會效益。
所以，我們認為，鐵路要進行市場化改革，貨運漲價可以有，但也應有對空閒線路與時段的降價，當然，還應有更方便的訂票系統，更熱情的12306熱線，等等。
不管是以市場化追求更大利潤，還是更透明地接受國家補貼，或充分利用市場的優勢服務大眾，此輪市場化改革必然要求鐵路公司進一步提升內部治理水平。就此而言，不論是客運還是貨運，高鐵還是普客，12306網站還是熱線，都需要面向公眾，釐清成本，建立健全核算制度，實行透明化運作。否則，缺乏配套措施的市場化改革，只能搞出有利於少數人、不利於多數人的偽市場化。
說到底，鐵路的市場化改革非常重要，但絕不意味著只要利潤而拋棄社會責任。我們相信，只要是推進真正的市場化改革，企業利潤的成長與為人民服務的擔當必將並行不悖，相映成輝。
評論
記者：我們從內銷部門得到說在2014年初可能會對鐵路的運價進行調整，可能有上漲大概1分5左右，然後就是我們第一個就是想知道我們這邊物流企業有接到過這方面的訊息嗎？
負責人：有接到有接到，但是對於我們來說我們不是以鐵路為主的，鐵路調調運價上漲其實對公路幹線運輸來說是有利的。
有媒體報導稱，我國鐵路價格過低，長期與市場脫鉤，使得市場化推進艱難。有知情人士透露，大家都在說要打破民企進入鐵路的玻璃門，但是價格低就沒有吸引力，賠錢的買賣民企更不願意乾。2014年二三月份鐵路貨運價格可能會上調，提價幅度可能不會低10%。
中國工程院院士王夢恕認為，運價改革是鐵路市場化的重要內容，當前鐵路貨運價格過低，跟鐵路建設、運營相關的原材料成本、人力資源成本等都在上漲，鐵路運價一直低位運營，可以說鐵路補貼著其他行業。
王夢恕：一噸公里想漲三分錢，因為壓的太低，幾十年都沒漲，30年多年沒漲，所以想提到三分錢一噸公里，國家也基本上同意，說分兩份講，先乾一分五看看反映怎么樣？因為它牽著整個全國的物價問題。
而此次鐵路貨運價格的提高，也被市場理解為公司化運營後，面對原有巨額債務的應對之舉。不過托普旺物流副總經理李強告訴我們，本身鐵路貨運占比就不大，如果價格上漲，反而會引起物流企業繼續縮小鐵路物流比例。
李強：按理說鐵路這一塊它的整個公路運輸這裡面來說，它占比例比較小，提高它每公里提到1毛5的運價，對公路運輸來說不會造成很大的影響，可能會有一定的帶動，公路運輸的比例還會上升。就算它的運價不要說上調1毛5，它就算再下降1毛5，可能關注它的人不會太多，為什麼？鐵路有它固定的模組，它的優勢就是說它安全，它不會受到一些天氣或者其他的影響，它受這個影響比較小，但是它的時效並不是最快的，如果單從簡單講A點到B點來說，它的時效會很穩定，但是它的卸貨場地跟裝貨場地這一塊，它是以火車站，人的工廠其他出貨的地方，它不一定每個企業都挨著火車站，它還得進行一個中途短波，把這個貨轉到火車站裡面去，能夠把貨運走，那么倒需要一定的時間，人工、成本、運輸成本還得加上去的話，現在鐵路目前它並不占優勢。
