滬深兩市A股高速公路上市公司2011年年報顯示，行業平均毛利率高達56.08%達到暴利水平。因為目前全國收費公路數量尚無官方數據，暴利的高速公路公司為大眾提供了怎樣的等值服務，這個問題永遠是一筆糊塗賬。拋開一切背後的懸疑不說，高速公路“攔路生財”的超高資本回報率，為何長期入不了“暴利稅”的法眼？奇高的物流成本，莫非注定是雷打不動的“暴利奠基者”?變革中的財稅政策，有義務給出負責任的回應。
由來,否認,治理,網評,
由來
高速公路公司成為繼銀行之後又一暴利代名詞，真相曝光之前人們肯定難以想像。而天價過路費的現象讓人們不得不重新審視這個看似低調的穩健行業。房價高、白酒價高眾所周知，然而和這兩個行業相比，高速公路的毛利率卻不相上下。通過收取通行費賺錢的高速公路上市公司賺得盆滿缽滿，將業務拓展到以錢生錢的典當類金融服務行業。 
滬深兩市A股已經公布的2011年報數據顯示，13家高速公路上市公司平均毛利率高達56.08%，其中最高的重慶路橋毛利率甚至達到了91.14%，皖通高速、龍江交通、東莞控股的毛利率全都在60%以上。高速公路行業整體平均毛利率大大超過房地產行業（2011年平均毛利率為39.38%），直逼白酒行業。
否認
對於高速公路公司的毛利率超越地產、追白酒的“奇蹟”，2011年《證券日報》記者就已做過統計，2010年年報顯示A股19家高速路上市公司的毛利率全部在35%以上，有15家毛利率在50%以上。而124家上市地產公司只有21家毛利率超過了50%。
對於高速公路行業是否成為了暴利行業，這些企業雖有不同的註解，但有一點相同的是，他們都否認自己屬於暴利行業。
提價源於通貨膨脹
對於上述提高收費標準的動機，有相關企業工作人員表示“由於通貨膨脹嘛”，當記者問“但現在大家都把矛頭指向高速公路行業，認為你們收費過多才變相導致商品價格上漲，助推通貨膨脹，而你們又認為通貨膨脹了所以提高收費標準，這樣不是進入了一個惡性循環了嗎？”對此，上述人員連連表示“除了通貨膨脹，肯定還有別的原因”，上述調整同時加大了超載的懲罰力度。
“貸款建設，收費還款”的情況依然繼續
這項政策促進了高速公路發展，也改善了交通狀況。當記者問“既然承認毛利率確實較高，有沒有降低收費的空間呢？”上述人員直接說：“如果降低收費標準，公司就會虧損”。
顯然，對於高速公路是否屬於暴利行業的爭議仍將繼續，但不可否認的是，高額的收費現在已然提高了社會交易成本，也已然到了需要治理的時刻。
治理
讓收費收得清楚收得明白
對這些上市公司而言，高速公路收取通行費賺得盆滿缽滿，甚至要去做房地產、搞金融，以獲取更多的收益；而高速公路的使用者，卻在為高昂的通行費用叫苦不迭。
作為物流環節的重要組成部分，收費公路無疑抬高了整個社會生產、生活的成本。開車上高速出省(區、市)就是收費站，而幾百米之外，進入另一個省(區、市)，又會有收費站等在那兒。全國密密麻麻的收費站每年的收費額究竟有多少？
據交通運輸部統計數據，截至2011年11月，全國有收費公路的所有省份均已公布收費公路調查摸底結果。通過查詢，除西藏無收費公路外，其他30個省區市收費公路累計債務餘額近2.3萬億元，收費公路2010年收費額為2859.46億元。
2012年3月下旬，交通運輸部新聞發言人何建中在例行記者會上表示，目前在收費公路管理中，確實存在著一些信息公開不夠透明，以及執行標準不夠規範的問題，公路服務質量水平也還有許多需要改進和提升的地方。
究竟全國有多少條收費公路？這個基本的問題都很難找到一個非常明確的答案。與其它部委網站多在首頁顯示最新數據不同的是，在交通運輸部網站首頁非常顯眼的“交通概況”處，目前只能看到2006年底的數據。而這些“概況”並沒有包括收費公路的情況。
雖然收費公路的數量尚未有官方數據，但是從去年開始的“收費公路專項清理”工作已經開始有了一些迴響：共排查發現有771個項目存在問題，截至3月下旬，已經完成和即將完成的整改項目有522個，占總量的68%。
值得注意的是，2012年元旦開始，中國第一條高速公路——滬嘉高速公路在收費23年之後，停止了收費。雖然目前每條公路都像滬嘉高速一樣免費通行並不實際，但是消費者期盼：至少要讓公路收費收得清楚、收得明白。
網評
平均毛利率高達56.08%的高速公路，從一個側面反襯出公路收費標準過高、公路經營性收費總量龐大的現狀。世界上70%的收費公路在中國，這種狀況短期內很難改變。
世界上並沒有真正意義上的免費公路，公路的建設、養護資金來源不是收費就是收稅。目前，在財政投入不足的背景下，收費公路的存在是一個注定的結果。可問題的關鍵在於：公路收費不代表公路暴利，如此之高的收費公路毛利率，不管是對於資本市場還是對於社會公眾，迫切需要一個存在的“合理性”。
收費公路的高毛利率需要解釋：收費的“依據”是什麼、收費價格有沒有經過聽證、收費募集資金的流向、管理的成本、公路企業的非經營性支出等，都不該是一筆糊塗賬，要有詳實完善及時的信息公開，一方面接受公共監督，一方面隨時接受監管部門、稅務部門的審計。同時，什麼時候收回公路建設成本、是不是屬於超期收費，都需要清清楚楚明明白白公之於眾。如果公路收費成為了公路管理企業左右手互相監督，左手收錢、右手監督的自我按摩，如果公路收費毛利率僅僅是上市公司年報上例行公事的數據顯示，亂象叢生的公路收費問題就永遠不可能真正梳理清楚，並得到實質性的規範。
而且，從長遠看公路收費的價格定價機制也需要構建起來——收費要有規範且明晰的標準並引入公共評議，提升公眾的話語權，不能企業說高就高、說低就低，想怎么收就怎么收。向公路管理企業繳納“過路費”本身就是一個消費的過程，倘若消費的價格生成機制淪為經營者“自我定價”機制，公路收費就無法保證公平合理。同時，也難以避免種種“收費貓膩”現象的滋生，而高達56.08%的平均毛利率就天然帶有暴利的嫌疑。
事實上，既然取消公路收費並不現實，那么就必須要實現公路收費“陽光化”。不能繼續讓收費公路變成公路管理者的“天然提款機”和利益自肥的“小金庫”。
