飛行游又稱低空飛行旅遊，或稱直升機旅遊。主要有：1、方便快捷，滿足高檔旅遊需求；2、移位換景，受地形條件限制少；3、綠色環保，對周圍環境影響小；4、一機多用，固定資產利用率高等特點。
基本介紹
- 中文名：飛行游
- 外文名：Flight to swim
- 定位：高端旅遊
- 發展現狀：國內剛開始
相關概念,（一）低空空域,（二）通用航空,二、國內外飛行游發展現狀,（一）國外飛行游發展情況,（二）國外低空旅遊發展經驗,（三）我國飛行旅遊的發展,
相關概念
（一）低空空域
一般指不影響運輸航空航線的空域，美國法令規定3000米以下為低空，其他許多國家也認同這一標準。2010年11月，國家頒布了《關於深化我國低空空域管理改革的意見》，提出將逐步開放中國一些區域的低空，從1000米以下到4000米以下，此次意見中提出各類低空空域垂直範圍原則為真高1000米以下。不過這個高度並不是絕對的，不同地區可以根據各自的特點和實際需要具體劃設，但要經過報批才可以執行。此外，《意見》還提出，接下來民航局將會與空軍研究論證在現行航路內、高度4000米（含）以下，按監視空域管理辦法為通用航空飛行提供空中交通服務。民航局人士表示，從國際上的經驗看，現在要發展通用航空，就需要推進3000米以下低空空域開放，劃分自由而有序的低空飛行區域。我國空域一直由軍方來管理，此前一直沒有開放低空空域。
僅就低空空域，分為管制空域、監視空域和報告空域3類。按此劃分，管制空域的使用審批程式與現有的相一致；監視空域，設定在比較敏感的區域，審批要求相對管制空域要低；報告空域則是相對開放的空域，每次飛行只要事先報備，確保能讓雷達看得見、能聯繫上，就可以不需審批。
（二）通用航空
美國的航空分為軍事航空、商業航空和通用航空，後兩者屬於民用。其中，通用航空主要是除軍事、警務、海關緝私飛行和公共航空運輸飛行以外的航空活動。具體來講，其經營範圍主要包括公務飛行、私用飛行、飛行員訓練、體育與娛樂飛行、空中出租、農業、建築、攝影、勘探、觀測與巡邏等航空作業以及搜尋與救援等特殊飛行。通用航空主要是在距離地面1萬英尺（約3000米）以下的低空空域飛行。
在我國，通用航空是相對於公共航空運輸而言的，是指使用民用航空器從事公共航空運輸以外的民用航空活動，除前文所述私人目的的飛行外，還包括從事工業、農業、林業、漁業和建築業的作業飛行以及醫療衛生、搶險救災、氣象探測、海洋監測、科學實驗、教育訓練、文化體育等方面的飛行活動。私人飛行屬於通用航空飛行的範疇。
在我國，通用航空是相對於公共航空運輸而言的，是指使用民用航空器從事公共航空運輸以外的民用航空活動，除前文所述私人目的的飛行外，還包括從事工業、農業、林業、漁業和建築業的作業飛行以及醫療衛生、搶險救災、氣象探測、海洋監測、科學實驗、教育訓練、文化體育等方面的飛行活動。私人飛行屬於通用航空飛行的範疇。
二、國內外飛行游發展現狀
（一）國外飛行游發展情況
從全球範圍看，飛行游起步於20世界六七十年代。隨著世界旅遊事業的發展，飛行游呈現出了持續高速發展的態勢。在飛行游發展最為興盛的美國，全國共由數百家承擔飛行旅遊業務的公司，大多數公司的經營業績良好。例如，位於紐約的兩家飛行旅遊公司，他們用貝爾206和AS350等型號直升機，僅在1995年就接待了16萬名旅遊者。尼亞加拉大瀑布、科羅拉多大峽谷、賭城拉斯韋加斯等地都是飛行旅遊的熱門航線，運營商每年均可賺取大量利潤。在島國日本共有20多家公司經營飛行旅遊業務，擁有20多個直升機場，經營著30多個遊覽項目，航線達60多條。使用的機型包括AS350、AS355、BK117、貝爾206、MH200、S-76和R44等，時間可分為全年性、節假日和季節性。費用一般由數千日元到數萬日元不等。
（二）國外低空旅遊發展經驗
1、首先是政府重視，要有長遠的發展戰略，出台相應的政策，投入一定的資金。
2、要有完善的法規和標準體系，以保障通用航空的發展。
3、以商業化運作培訓通用航空人員，及時提供專業人才。
4、建立通用航空各種行業組織機構，以形成一種社會力量影響社會、影響政府決策等。
4、建立通用航空各種行業組織機構，以形成一種社會力量影響社會、影響政府決策等。
（三）我國飛行旅遊的發展
1、我國飛行旅遊目前尚處於起步階段
從20世紀90年代開始，部分國內企業就開始涉足飛行旅遊行業，進行了多次有益的探索。當然，在國內搞直升機旅遊安全的和成功的事例也有一些，如2014年3月26日，海口低空飛行觀光旅遊正式啟動，北京八達嶺長城飛行游也經營多年，可見，直升機旅遊觀光在中國也一樣是有前景的。
2、目前國內政策利於低空旅遊的發展
2011年兩會期間，“十二五”規劃綱要提出，“積極推動通用航空發展，改革空域管理體制，提高空域資源配置使用效率。”
全國政協委員、中國民航局局長李家祥在兩會上稱，我國近期將在吉林、廣東、黑龍江三省低空開放試點的基礎上，進一步在湖南、湖北、廣西與內蒙古東部擴大試點範圍。計畫到2015年，我國低空空域將完全放開。此次低空空域開放的時間點比之前業界預測的5-10年大大加快，未來還可能不斷提高低空開放高度。
從20世紀90年代開始，部分國內企業就開始涉足飛行旅遊行業，進行了多次有益的探索。當然，在國內搞直升機旅遊安全的和成功的事例也有一些，如2014年3月26日，海口低空飛行觀光旅遊正式啟動，北京八達嶺長城飛行游也經營多年，可見，直升機旅遊觀光在中國也一樣是有前景的。
2、目前國內政策利於低空旅遊的發展
2011年兩會期間，“十二五”規劃綱要提出，“積極推動通用航空發展，改革空域管理體制，提高空域資源配置使用效率。”
全國政協委員、中國民航局局長李家祥在兩會上稱，我國近期將在吉林、廣東、黑龍江三省低空開放試點的基礎上，進一步在湖南、湖北、廣西與內蒙古東部擴大試點範圍。計畫到2015年，我國低空空域將完全放開。此次低空空域開放的時間點比之前業界預測的5-10年大大加快，未來還可能不斷提高低空開放高度。
3、國內部分地區已有發展
4、目前我國發展低空旅遊需要注意的問題
（1）採取集中統一管理，確保旅遊飛行安全。安全是旅遊行業發展的生命線，沒有安全保障的旅遊一定會是無人問津的。從全球範圍看，包括直升機在內的各種小型飛行器發生事故的機率，相對要比民航固定翼客機高一些。究其原因，除了受到安裝在小飛機上的設備不及大飛機先進等客觀因素的影響外，更主要的還在於小飛機所在單位的管理上存在問題和漏洞。一般說來，旅遊公司所屬機內直升機的數量都很少，少則一兩架，多則十餘架，企業很難形成規模效益。個別公司為追求經濟效益，不按照航空器營運的相關規章制度來組織運輸，勢必會給旅遊安全帶來隱患，進而影響到直升機旅遊的健康有序發展。在這種環境下，建議在低空旅遊行業內應考慮實行市場準入制度，由旅遊部門牽頭，會同民航、軍航空管和適航管理部門，對旅遊公司開辦直升機旅遊項目進行統一審核、集中管理。
（1）採取集中統一管理，確保旅遊飛行安全。安全是旅遊行業發展的生命線，沒有安全保障的旅遊一定會是無人問津的。從全球範圍看，包括直升機在內的各種小型飛行器發生事故的機率，相對要比民航固定翼客機高一些。究其原因，除了受到安裝在小飛機上的設備不及大飛機先進等客觀因素的影響外，更主要的還在於小飛機所在單位的管理上存在問題和漏洞。一般說來，旅遊公司所屬機內直升機的數量都很少，少則一兩架，多則十餘架，企業很難形成規模效益。個別公司為追求經濟效益，不按照航空器營運的相關規章制度來組織運輸，勢必會給旅遊安全帶來隱患，進而影響到直升機旅遊的健康有序發展。在這種環境下，建議在低空旅遊行業內應考慮實行市場準入制度，由旅遊部門牽頭，會同民航、軍航空管和適航管理部門，對旅遊公司開辦直升機旅遊項目進行統一審核、集中管理。
（2）合理規劃空中航線，確保良好收益回報。在國際市場上，可用於旅遊用途的民用直升機售價為1500萬～2000萬元人民幣。再加上建設停機坪、購買備件等費用，組建直升機旅遊公司往往需要耗資數千萬元。另外，為保障飛行而需支付的燃油、航材、工資等項費用也在數千元/小時左右。如此之高的市場準入門檻，要求在考慮進入直升機旅遊行業時，一定要認真進行運營成本分析和客源預測，並依據科學分析和預測結果合理規劃旅遊航線，使巨額投資能夠取得合理的回報。部分直升機旅遊公司在涉足行業之初經營得有聲有色，但過不了多久就消失得無影無蹤，這種奇怪狀況在國內已屢見不鮮。低空旅遊決不是在任何地方都適合發展的，只有構建在科學規劃的基礎上，低空旅遊行業才能得到持續、快速、健康的發展。
（3）加速專業人才培養，確保行業持續發展。發展低空旅遊行業，關鍵在於凝聚一大批專業化人才。從目前看來，低空飛行人才、維修人才和旅遊行銷人才在我國都十分稀缺。拿飛行人才來說，原來可以倚仗部隊轉業飛行員撐起半邊天空，但由於現在部隊延長了飛行年限，直升機飛行員52歲停飛。而我國民航飛行員管理法規規定，50歲以下的人員才有資格申請民用航空飛行執照，同時理論考試也更難、更嚴，所以部分轉業飛行員改為民航飛行員的渠道基本被卡死了。與此同時，航空商業飛行執照培訓機構培訓的飛行員還不能滿足運輸航空公司對飛行員的需求，所以直升機飛行人才十分緊缺，遠遠不能適應直升機旅遊產業的發展。在直升機維修人才和旅遊行銷人才方面，也同樣存在著與此相類似的尷尬處境。在這種情況下，必然進一步拓寬低空旅遊人才的來源與培養渠道。
（4）必須嚴格科學管理，逐步開放。航空跟地面交通完全不一樣，車拋錨了，出了個事故，停在那個地方，也就是交通堵塞的問題。在空中出了事故，就嚴重了。低空開放是我國航空業以及經濟發展的必然要求，目前很多國家這個領域的開放已經相對成熟，對於私人飛機的低空飛行有一套自己的管理體制，我們可以借鑑國外的經驗，並根據中國的國情制訂管理辦法，走適合中國國情的發展道路，一步一步實現開放。根據《意見》，低空開放將經歷試點、推廣和深化三個階段。到2020年實現：低空空域管理體制機制先進合理、法規標準科學完善、運行管理高效順暢、服務保障體系完備可靠，低空空域資源得到科學合理開發利用。如果低空開放進展順利，嚴格管理，用認真、科學的態度辦事，那么從開放到成熟，會是一個很快的發展過程。據估算，目前中國私人飛機的潛在消費者約有30萬。
（5）力推制度改革。購買私人飛機的人都希望能隨時駕駛飛機前往想去的地方，不必等待航班以及辦理各種繁雜的手續。然而，除了駕駛員執照、飛行器適航許可外，私人機主還必須提前向中國空管部門報飛行計畫，“一飛一報”，審批時間較長。要實現自由飛行，低空空域管理改革是首先要釐清的問題。實際上，我國低空空域管理改革歷經數年。2004年召開首次全國空管工作會議，即提出有計畫地開放低空空域。2009年10月管委召開低空空域管理改革研討會，被業內認為“具有里程碑意義”。我國低空空域管理改革的呼聲由來已久，至少近5年來，不斷有人大代表遞交提案。我國空域目前由軍方集中管理，只有京滬、京廣和滬廣等28條航線部分有限的空域交由民航管理。在這種管理方式下，私人飛行想要上天並不容易。除了駕駛員執照、飛行器適航許可外，私飛還必須提前向空管部門報計畫，“一飛一報”。如果是跨省、跨軍區飛行，手續則更加複雜。如果再遇上與軍方衝突，或者天氣原因、航線衝突等，申請計畫往往就批不下來。
（3）加速專業人才培養，確保行業持續發展。發展低空旅遊行業，關鍵在於凝聚一大批專業化人才。從目前看來，低空飛行人才、維修人才和旅遊行銷人才在我國都十分稀缺。拿飛行人才來說，原來可以倚仗部隊轉業飛行員撐起半邊天空，但由於現在部隊延長了飛行年限，直升機飛行員52歲停飛。而我國民航飛行員管理法規規定，50歲以下的人員才有資格申請民用航空飛行執照，同時理論考試也更難、更嚴，所以部分轉業飛行員改為民航飛行員的渠道基本被卡死了。與此同時，航空商業飛行執照培訓機構培訓的飛行員還不能滿足運輸航空公司對飛行員的需求，所以直升機飛行人才十分緊缺，遠遠不能適應直升機旅遊產業的發展。在直升機維修人才和旅遊行銷人才方面，也同樣存在著與此相類似的尷尬處境。在這種情況下，必然進一步拓寬低空旅遊人才的來源與培養渠道。
（4）必須嚴格科學管理，逐步開放。航空跟地面交通完全不一樣，車拋錨了，出了個事故，停在那個地方，也就是交通堵塞的問題。在空中出了事故，就嚴重了。低空開放是我國航空業以及經濟發展的必然要求，目前很多國家這個領域的開放已經相對成熟，對於私人飛機的低空飛行有一套自己的管理體制，我們可以借鑑國外的經驗，並根據中國的國情制訂管理辦法，走適合中國國情的發展道路，一步一步實現開放。根據《意見》，低空開放將經歷試點、推廣和深化三個階段。到2020年實現：低空空域管理體制機制先進合理、法規標準科學完善、運行管理高效順暢、服務保障體系完備可靠，低空空域資源得到科學合理開發利用。如果低空開放進展順利，嚴格管理，用認真、科學的態度辦事，那么從開放到成熟，會是一個很快的發展過程。據估算，目前中國私人飛機的潛在消費者約有30萬。
（5）力推制度改革。購買私人飛機的人都希望能隨時駕駛飛機前往想去的地方，不必等待航班以及辦理各種繁雜的手續。然而，除了駕駛員執照、飛行器適航許可外，私人機主還必須提前向中國空管部門報飛行計畫，“一飛一報”，審批時間較長。要實現自由飛行，低空空域管理改革是首先要釐清的問題。實際上，我國低空空域管理改革歷經數年。2004年召開首次全國空管工作會議，即提出有計畫地開放低空空域。2009年10月管委召開低空空域管理改革研討會，被業內認為“具有里程碑意義”。我國低空空域管理改革的呼聲由來已久，至少近5年來，不斷有人大代表遞交提案。我國空域目前由軍方集中管理，只有京滬、京廣和滬廣等28條航線部分有限的空域交由民航管理。在這種管理方式下，私人飛行想要上天並不容易。除了駕駛員執照、飛行器適航許可外，私飛還必須提前向空管部門報計畫，“一飛一報”。如果是跨省、跨軍區飛行，手續則更加複雜。如果再遇上與軍方衝突，或者天氣原因、航線衝突等，申請計畫往往就批不下來。
