防止飛機對飛機場周圍環境的污染，減少或消除有害物質進入環境，保護旅客和居民的身心健康，所採取的行政、法律、經濟和科學技術的措施。
基本介紹
- 中文名：飛機場環境保護
簡史50年代末期，噴氣式客機投入民用航空運輸以來，飛機噪聲引起飛機場附近地區公眾的嚴重關注和強烈不滿。各國政府及世界性專業組織開始對飛機場噪聲問題進行研究。1966年在倫敦舉行的國際會議上，作出“減小民用航空器造成的噪聲和干擾”的結論。1969年國際民用航空組織(ICAO)召開了關於飛機場附近航空噪聲問題的特別會議，並於1971年正式通過題為《航空器噪聲標準和建議措施》的檔案，定為國際民用航空組織公約附屬檔案十六。國際標準化組織(ISO)也制定了《機場周圍航空器噪聲的表示方法》(ISO/R507-1970)、《機場周圍航空器噪聲的監測》(ISO/R1761-1970)等國際標準檔案。
1972年聯合國在斯德哥爾摩召開了人類環境保護會議,明確責成國際民用航空組織,應密切注意飛機場（航空港）對其鄰接地區環境的影響問題。國際民用航空組織根據這次會議精神，研究了飛機發動機排放物體對周圍環境的污染問題，並將1971年正式通過的《航空器噪聲標準和建議措施》附屬檔案十六的內容中，增加了對飛機發動機排出物的標準和建議措施,於1981年正式通過,並改名為飛機場的《環境保護》。
飛機噪聲飛機運行時（包括起飛、飛行、著陸及地面試車）發動機產生的噪聲，可以引起飛機結構的疲勞破壞，影響飛機上儀表設備的正常工作和乘客的舒適，並對飛機場和附近地區的公眾生活、工作造成干擾，甚至影響人們的身體健康。因此，國際民用航空組織及飛機生產國均作出有關民用運輸飛機噪聲鑑定辦法及最大容許值。
飛機噪聲評價衡量飛機噪聲的強弱，從人耳的主觀感覺出發作出評價。
① 評價單位。(a)計權聲級。按人耳對噪聲的主觀反應特性設計計權網路，使測量聲壓強度的聲級計具有計權特性的聲壓級稱計權聲級，單位為分貝(dB)。計權聲級包括A、B、C、D四種計權特性，在噪聲研究中主要套用A聲級(LA)和D聲級(LD)。國際民用航空組織規定A聲級作為螺旋槳驅動的、起飛全重5700公斤以下的飛機容許噪聲評價單位,並推薦優先採用D聲級作為計算飛機容許噪聲的評價單位──有效感覺噪聲級(EPNL)近似值的單位。(b)感覺噪聲級(PNL)。是評價飛機允許噪聲級的單位──有效感覺噪聲級的計算基礎。(c)有效感覺噪聲級(EPNL)。為飛機低空飛行時產生的主觀上的總效應。國際民用航空組織規定的有效感覺噪聲級為評定飛機容許噪聲的評價單位，並建議採用A聲級或D聲級加一常數K求EPNL及PNL的近似值。
② 飛機噪聲容許值。國際民用航空組織關於飛機噪聲的測點布置的規定為:起飛噪聲測量點,在跑道軸線沿飛行方向的延長線上，距滑跑起飛點6500米處。著陸噪聲測量點,在跑道軸線延長線上,距跑道入口方向2000米處。邊線噪聲測量點,距跑道650米平行於跑道軸線上噪聲達到最大值的點。
國際民用航空組織根據原型機取得適航證申請時間、飛行速度、發動機型式及數量、起飛全重等不同條件對飛機噪聲容許值作出了不同的規定。
飛機場噪聲評價飛機運行時的噪聲對公眾的影響，不僅是飛過一次的噪聲級在起作用，而且和飛機運行的次數、時間（白天或夜間）及持續時間有關。為了使累積噪聲和飛機場周圍公眾產生的煩擾之間，有一個合理的相互關係，世界上一些國家和國際民用航空組織進行了研究並制訂了一些方法。國際民用航空組織建議使用總噪聲暴露級(TNEL)、有效連續感覺噪聲級(ECPNL)和計權有效連續感覺噪聲級(WECPNL)，作為機場評價飛機累計噪聲集積的單位。其中，計權有效連續感覺噪聲級是將飛機運行按每天不同時間和季節變化的因素考慮在內的加權總噪聲暴露級。並分別出白天、傍晚、夜間的有效連續感覺噪聲級。
飛機發動機排出物包括由渦輪發動機逸漏的燃料和燃料經發動機燃燒室燃燒後噴出的燃煙及氣體。這些物質會造成飛機場周圍環境的污染。
逸漏燃料是在正常飛行轉入下滑降落過程中，或者是在地面滑行中，由於機械原因或操縱不當而從噴油管中逸漏出來的。防止的辦法是飛機管理部門嚴格檢查,對於不能防止逸漏燃料的飛機，不發給運行合格證。燃煙是由於燃料燃燒不完全而產生的。燃煙排放量是以燃煙數值表示。國際民用航空組織規定飛機發動機正常燃煙數值為83.6(F∞)（F∞為發動機功率）。飛機發動機排放的燃煙數值應不大於規定的數值，否則認為不合格。
飛機發動機噴出的三種有害氣體，即未燃燒的碳氫化合物、一氧化碳和氧化氮均以克為單位表示，國際上均有通用的測定方法。其允許含量按起飛和降落程式中，任何氣態污染物質量Dp與發動機功率F∞的比值Dp/F∞而定。亞音速飛行和超音速飛行的容許含量有差別，見表（表中π∞為基準壓力比）。
不論那個項目超過上列數值即認為不合格。不合格而又未經主管單位發給合格證者，即不允許用這種飛機飛行。
