膠州灣大橋(青島跨海大橋):建設歷程,橋樑位置,建築設計,建築結構,設計參數,設備

膠州灣大橋（Jiaozhou Bay Bridge）是中國山東省青島市境內黃島區、城陽區以及李滄區的跨海通道，位於膠州灣之上，是青蘭高速公路（國家高速G22）的重要組成部分之一，也是青島市區西北部城市主幹道的構成部分之一。

膠州灣大橋於2006年12月26日動工興建，時稱“青島海灣大橋”；於2010年12月22日完成主橋合龍工程，全橋貫通；於2011年6月23日命名為“膠州灣大橋”；於2011年6月30日通車運營。

膠州灣大橋東起海灣大橋立交，上跨膠州灣，中接紅島互通立交，西至黃島東樞紐立交；線路全長36.48千米、橋樑全長25.881千米；橋面為雙向六車道高速公路，設計速度80千米/小時。

基本介紹

中文名：膠州灣大橋
外文名：Jiaozhou Bay Bridge
始建日期：2006年12月26日
投用時間：2011年6月30日
所屬地區：中國山東省青島市
類型：斜拉橋、特大橋、公路橋、懸索橋、跨海橋
長度：36.48千米
寬度：27.5米
車道設定：雙向六車道
設計速度：80千米/小時
起止位置：海灣大橋立交、紅島互通立交、黃島東樞紐立交
途經線路：青蘭高速公路（國家高速G22）
管理機構：山東高速集團有限公司

建設歷程,橋樑位置,建築設計,建築結構,設計參數,設備設施,運營情況,票價票制,通行事項,交通流量,建設成果,技術難題,科研成果,榮譽表彰,文化特色,價值意義,

建設歷程

1993年4月，青島市人民政府規劃研究關於“青島跨海大橋”可行性方案。

2006年12月26日，膠州灣大橋揭牌奠基，並動工興建，時稱“青島海灣大橋”。

2007年2月22日，青島海灣大橋完成海上第一個鑽孔灌注樁澆築；5月，青島海灣大橋土建工程施工、監理單位全部進場，大橋工程全面開工建設。

2009年11月22日，青島海灣大橋完成紅島航道橋的合龍工程。

2010年3月23日，青島海灣大橋完成大沽河航道橋的合龍工程；4月23日，青島海灣大橋完成滄口航道橋的合龍工程；6月10日，青島海灣大橋完成李村河互通立交青島側主線箱梁施工建設工程；9月8日，青島海灣大橋進行橋面鋪裝工程；11月20日，青島海灣大橋完成紅島互通立交暨紅島連線線合龍工程；12月22日，青島海灣大橋完成主橋合龍工程，全橋貫通。

2011年5月3日，青島海灣大橋接線工程第八標段全線澆築完畢；6月23日，青島海灣大橋正式命名為“膠州灣大橋”；同月30日，膠州灣大橋通車運營；10月1日，膠州灣大橋啟用LED護欄燈。

2015年11月，膠州灣大橋通過中國交通運輸部“十二五”全國幹線公路養護管理規範化檢查。

2016年11月14日，膠州灣大橋連線線工程啟動招標。

2017年3月7日，膠州灣大橋連線線工程動工建設；10月，膠州灣大橋完成與海上施工棧橋貫通工程。

橋樑位置

膠州灣大橋位於中國山東省青島膠州灣，東起于海灣大橋立交，途徑李村河互通立交與膠州灣高速相接，至黃島側膠州灣高速公路東1千米處，順接濟青南線設計起點；在大橋主線中部設紅島互通立交與紅島連線線相接。全橋路段為青蘭高速公路（國家高速G22）組成部分。

建築設計

建築結構

整體布局

膠州灣大橋水上滄口航道主橋、紅島航道主橋、大沽河航道主橋、東西引橋、塔柱、黃島東樞紐立交橋、紅島互通立交橋以及李村河互通立交匝道組成，總橋路段呈西南至東北方向布置。

設計特點

膠州灣大橋主要由滄口航道橋、紅島航道橋以及大沽河航道橋三部分組成，其中，滄口航道橋採用雙塔平行稀索鋼箱梁斜拉橋，紅島航道橋採用主跨獨塔平行稀索鋼箱梁斜拉橋，大沽河航道橋採用獨塔獨柱自錨式鋼箱梁懸索橋。

結構特點	滄口航道橋
	總體	滄口航道橋為雙幅分離雙塔雙索麵鋼箱梁斜拉橋，邊跨設定輔助墩，採用五跨連續半漂浮結構體系，斜拉索採用平行索布置。
	索塔	滄口航道橋兩幅橋索塔分離，單幅索塔為H形結構。上塔柱為鋼與混凝土組合結構，索塔橫樑為預應力混凝土結構。塔柱斷面為倒角的矩形斷面，索塔斜拉索採用耳板銷接錨固。索塔基礎為雙幅橋整體基礎，承台為圓倒角的矩形承台，外設防撞消能設施。
	墩基	輔助墩及過渡墩墩身為空心墩。墩身斷面為倒角的矩形斷面。輔助墩為雙幅橋整體基礎。過渡墩為分離基礎。
	鋼筋	分離式主梁均採用抗風性能良好的扁平流線形封閉鋼箱梁；橋面板採用U形肋加勁的正交異性鋼橋面板，鋼箱梁內設定了二道板式縱向隔板。斜拉索通過錨箱錨固在箱樑上，錨箱布置在腹板外側，與箱梁焊接。
	斜拉索	橋斜拉索採用稀索體系，兩對拉索呈豎琴形布置，每組索由兩根索組成，均採用成品斜拉索。
	紅島航道橋
	總體	紅島航道橋為獨塔平行稀索鋼箱梁斜拉橋，採用兩跨連續半漂浮結構體系，斜拉索採用平行索布置。
	索塔	紅島航道橋兩幅橋索塔分離，單幅索塔為H形結構，索塔為鋼筋混凝土結構，橫樑為預應力混凝土結構，塔柱斷面為倒角的矩形斷面。索塔斜拉索採用耳板銷接錨固。承台為圓倒角的整體式矩形承台，外設防撞消能設施。
	鋼箱梁	分離式主梁採用抗風性良好的扁平流線形封閉鋼箱梁；橋面板採用U形肋加勁正交異性鋼橋面板，縱隔板採用實體式和桁架式。斜拉索通過錨箱錨固在箱樑上，錨箱布置在腹板外側，與箱梁焊接。
	斜拉索	斜拉索為稀索體系，採用成品斜拉索，呈豎琴形布置。
	大沽河航道橋
	總體	大沽河航道橋為自錨式懸索橋，橋採用自錨和邊跨兩側各布置了80米跨度的輔助跨，主跨和邊跨為懸吊體系。
	索塔	索塔採用獨柱混凝土塔，塔身截面採用啞鈴形變截面，基礎採用24根鑽孔灌注樁；索塔兩側設有三角撐，在其上設定鋼箱加勁梁的豎向支座。採用輕型的鋼結構彬架，桁架的水平桿及斜桿採用焊接箱形結構。三角撐與塔柱的連線，通過預埋在塔身內的由鋼板和型鋼組成的桁架結構在塔身外側採用高強螺栓連線。
	墩基	輔助墩、過渡墩墩身均採用空心墩，墩底設定了墩座, 墩座為多面體結構。
	加勁梁	本橋加勁梁採用鋼箱梁。索塔採用獨柱，加勁梁採用分離式雙箱斷面，兩個封閉鋼箱梁之間用橫向連線箱連線。加勁梁在主纜錨固區域採用整體式箱梁，加勁梁沿縱向每隔3米設定一道板式橫隔板，在梁內設定兩道板式縱隔板。主梁在不同區段採用了不同的鋼板厚度。主纜錨固在加勁樑上，鋼錨板上焊有平行於索股方向布設的加勁板。
	主纜	全橋共兩根主纜，呈空間布置，由工廠預製的高強鍍鋅平行鋼絲索股（PPWS）組成。
	主索鞍	設兩個全鑄式主索鞍，兩個主鞍橫向傾斜地安裝在塔頂隔柵上；採用斜向安裝，使得索鞍鞍槽的平面為直線。兩個索鞍內側橫肋上採用9對鋼板將兩個索鞍連線成一體，通過螺栓將連線鋼板與索鞍肋板連線。
	吊索	採用平行鋼絲吊索，上端與索夾採用銷接式連線，下端與加勁梁的連線通過分析比較採用套筒承壓式。
參考資料：

設計參數

膠州灣大橋主線全長約 26.707千米，其中跨海大橋長25.881千米，黃島側接線長0.827千米，紅島連線線長1.3千米。

滄口航道橋採用（80+90+ 260+ 90+80）米橋跨布置，分離索塔的間距為30.5米，索塔塔柱間距為20.6米，索塔高82.5米，全橋總計64根斜拉索。

紅島航道橋採用（120+120）米跨徑布置，分離索塔的間距為30.5米，索塔塔柱間距為20.6米，高65米，總計24根斜拉索。

大沽河航道橋採用（808+ 260+190+ 80）米跨徑布置，主跨矢跨比為1/12.53，邊跨矢跨比為1/18。索塔高149米，主索鞍傾斜角度為1.925度。吊索鋼絲直徑5.0毫米，水平間距12米。

技術標準
道路等級	城市快速路、高速公路
設計基準	100年
設計速度	80千米/小時
車道設定	雙向六車道
荷載標準	城-A 級；公路-Ⅰ級
設計風速	34.5米/秒
通航淨空	淨寬：1046米，淨高：65米
抗震等級	VII度
參考資料：

設備設施

交通監控

2014年12月，膠州灣大橋交警啟動高速公路交通秩序整治行動，裝設攜帶型電子警察，嚴查超速、大型車違法占道和涉牌涉證等違法行為。

燈光照明

2011年10月1日，膠州灣大橋啟用LED護欄燈，為通行車輛的安全行駛提供了充分的保障。

運營情況

票價票制

2011年6月28日起，膠州灣大橋站至紅島南站車輛通行費按大橋全程的1/3計費；紅島南站至大橋黃島側端按大橋全程的2/3計費；車輛通行費標準計算以元為單位，採取“二舍八入、三七作五”的方法，使尾數為“0”或“5”。

客車通行費標準
類型	座數	收費標準（元/車次）
第一類	≤7座	50
第二類	8座至19座	75
第三類	20座至39座	90
第四類	≥40座	110
註：紅島南站至黃島站按上述標準的2/3計收
貨車計重通行費標準
類別	車貨總質量≤10噸	10噸<車貨總質量≤49噸
不超限運輸車輛	6.5元/噸車次（不足10噸按10噸計）	6.5元/噸車次線性遞減到3.094元/噸車次
註：超限運輸車輛加收通行費標準根據山東省物價局、財政廳、交通廳魯價費發[2006]43號規定執行
貨車車型通行費標準
類別	貨車	收費標準（元/車次）
第一類	≤2噸	65
第二類	2噸至5噸（含5噸）	85
第三類	5噸至10噸（含10噸）	110
第四類	10噸至15噸（含15噸）或20英尺貨櫃車	130
第五類	>15噸或40英尺貨櫃車	150
註：計費里程為青島海灣大橋站至大橋黃島側端26.737千米
參考資料：

*節假日期間，膠州灣大橋實施免費通行，不收取任何費用。

通行事項

膠州灣大橋地處沿海地區，雨霧天氣將實施交通管制或禁止大型貨（客）車通行。

交通流量

2011年6月30日至2016年6月29日，膠州灣大橋通車4100萬輛次。日均通行流量從2011年1.45萬輛增長到2016年2.76萬輛，增長90.34%。

建設成果

技術難題

膠州灣大橋具有所在地氣候環境惡劣、環保要求高、施工難度大、施工精度要求高等難點，因此採取了四種技術解決：1、大節段鋼箱梁安裝施工技術；2、大跨徑小半徑曲線箱梁施工技術；3、海上大型鋼套安裝施工技術；4、承台套箱圍堰施工技術。

科研成果

技術名稱	所獲榮譽
水下無封底混凝土套箱技術	2007至2008年中國國家一級工法
水下無封底混凝土套箱技術	2009年中國公路學會各級進步特等獎
4D施工管理系統	2009年“華夏建設科學技術獎”一等獎
參考資料：

榮譽表彰

項目名稱	所獲榮譽
膠州灣大橋	2011年《福布斯》榜“全球最棒11座橋樑”
	2013年第30屆國際橋樑大會喬治·理察森獎
	2018年中國公路“李春獎”
參考資料：

文化特色

紀念郵票

2011年，獅子山以膠州灣大橋為主題，發行兩張紀念郵票。

價值意義

作為山東半島藍色經濟區及青島市三城聯動戰略中的重要交通樞紐，膠州灣大橋的建設得到了各級政府和社會各界的高度重視，該橋的通車進一步完善了青島市東西跨海交通網路，擴大了青島市城市框架。（《齊魯晚報》評）

膠州灣大橋結構新穎、造型獨特、美觀大氣，三座航道橋與蜿蜒的非通航孔橋、海上互通立交等共同譜寫了一部氣勢磅礴的橋樑組曲，既與青島市的城市及建築風格相呼應，又富有現代的氣息，是國際屈指可數的現代化橋樑集群工程，該橋建成後將成為青島市的又一標誌性建築，為中國橋樑史再添輝煌的一頁。（《全國橋樑學術會議》評）

膠州灣大橋