基本介紹
功能,組成,分類,性能參數,電動勢,額定電壓,開路電壓,工作電壓,充電電壓,內阻,正負極電阻,電解液電阻,隔板電阻,連線體電阻,容量,比能量,比功率,貯存性能,自放電,壽命,充電,故障,防護措施,發展,日本,德國,中國,
功能
隨著電動汽車的種類不同而略有差異。在僅裝備蓄電池的純電動汽車中，蓄電池的作用是汽車驅動系統的惟一動力源。而在裝備傳統發動機(或燃料電池)與蓄電池的混合動力汽車中，蓄電池既可扮演汽車驅動系統主要動力源的角色，也可充當輔助動力源的角色。可見在低速和啟動時，蓄電池扮演的是汽車驅動系統主要動力源的角色;在全負荷加速時，充當的是輔助動力源的角色;在正常行駛或減速、制動時充當的是儲存能量的角色。
組成
燃料電池由燃料在陽極氧化，氧化劑在陰極還原。如果在陽極(即外電路的負極，也可稱燃料極)上連續供給氣態燃料(氫氣)，而在陰極(即外電路的正極，也可稱空氣極)上連續供給氧氣(或空氣)，就可以在電極上連續發生電化學反應，並產生電流。由此可見，燃料電池與常規電池不同，它的燃料和氧化劑不是儲存在電池內，而是儲存在電池外部的儲罐中。當它工作(輸出電流並做功)時，需要不間斷地向電池內輸人燃料和氧化劑並同時排出反應產物。因此，從工作方式上看，它類似於常規的汽油或柴油發電機。由於燃料電池工作時要連續不斷地向電池內送入燃料和氧化劑，所以燃料電池使用的燃料和氧化劑均為流體(氣體或液體)。最常用的燃料為純氫、各種富含氫的氣體(如重整氣)和某些液體(如甲醇水溶液)，常用的氧化劑為純氧、淨化空氣等氣體和某些液體(如過氧化氫和硝酸的水溶液等)。
燃料電池陽極的作用是為燃料和電解液提供公共界面，並對燃料的氧化產生催化作用，同時把反應中產生的電子傳輸到外電路或者先傳輸到集流板後再向外電路傳輸。陰極(氧電極)的作用是為氧和電解液提供公共界面，對氧的還原產生催化作用，從外電路向氧電極的反應部位傳輸電子。由於電極上發生的反應大多為多相界面反應，為提高反應速率，電極一般採用多孔材料並塗有電催化劑。
電解質的作用是輸送燃料電極和氧電極在電極反應中所產生的離子，並能阻止電極間直
接傳遞電子。
隔膜的作用是傳導離子、阻止電子在電極間直接傳遞和分隔氧化劑與還原劑。因此隔膜
必須是抗電解質腐蝕和絕緣的物質，並具有良好耐潤濕性。
電池組
電動汽車電池組由多個電池串聯疊置組成。一個典型的電池組大約有96個電池，充電到4.2V的鋰離子電池而言，這樣的電池組可產生超過400V的總電壓。儘管汽車電源系統將電池組看作單個高壓電池，每次都對整個電池組進行充電和放電，但電池控制系統必須獨立考慮每個電池的情況。如果電池組中的一個電池容量稍微低於其他電池，那么經過多個充電/放電周期後，其充電狀態將逐漸偏離其它電池。如果這個電池的充電狀態沒有周期性地與其它電池平衡，那么它最終將進入深度放電狀態，從而導致損壞，並最終形成電池組故障。為防止這種情況發生，每個電池的電壓都必須監視，以確定充電狀態。此外，必須有一個裝置讓電池單獨充電或放電，以平衡這些電池的充電狀態。
電池組監視系統的一個重要考慮因素是通信接口。就PC板內的通信而言，常用的選項包括串列外設接口(SPI)匯流排、I2C匯流排，每種匯流排的通信開銷都很低，適用於低干擾環境。另一個選項是控制器區域網路(CAN)匯流排，這種匯流排在汽車套用中被廣泛使用。CAN匯流排非常棒，具有誤差檢測和故障容限特性，但是它的通信開銷很大，材料成本也很高。儘管從電池系統到汽車主CAN匯流排的連線是值得要的，但在電池組內採用SPI或I2C通信是有優勢的。
分類
電動汽車電池按電解液分為：
a. 鹼性電池。即電解液為鹼性水溶液的電池；
b. 酸性電池。即電解液為酸性水溶液的電池；
c. 中性電池。即電解液為中性水溶液的電池；
d. 有機電解質溶液電池。即電解液為有機電解質溶液的電池。
按活性物質的存在方式分為：
a. 活性物質保存在電極上。可分為一次電池(非再生式，原電池)和二次電池(再生式，蓄電池)；
b. 活性物質連續供給電極。可分為非再生燃料電池和再生燃料電池。
按電池的某些特點分為：
a. 高容量電池；
b. 免維護電池；
c. 密封電池；
d. 燃結式電池；
e. 防爆電池；
f. 扣式電池、矩形電池、圓柱形電池等。
儘管由於化學電源品種繁多，用途廣泛，外形差別大，使上述分類方法難以統一，但習慣上按其工作性質及存貯方式不同，一般分為四類：
一次電池，又稱“原電池”，即放電後不能用充電的方法使它復原的電池。換言之，這種電池只能使用一次，放電後電池只能被遺棄了。這類電池不能再充電的原因，或是電池反應本身不可逆，或是條件限制使可逆反應很難進行。如：
鋅錳乾電池 Zn│NH4Cl·ZnCl2│MnO2(C)
鋅汞電池 Zn│KOH│HgO
銀鋅電池 Zn│KOH│Ag2O
二次電池，又稱“蓄電池”， 即放電後又可用充電的方法使活性物質復原而能再次放電，且可反覆多次循環使用的一類電池。這類電池實際上是一個化學能量貯存裝置，用直流電將電池充足，這時電能以化學能的形式貯存在電池中，放電時，化學能再轉換為電能。如：
鉛酸電池 Pb│H2SO4│PbO2
鎳鎘電池 Cd│KOH│NiOOH
鎳氫電池 H2│KOH│NiOOH
鋰離子電池 LiCoO2│有機溶劑│6C
鋅空氣電池 Zn│KOH│O2(空氣)
貯備電池，又稱“激活電池”，是正、負極活性物質和電解液不直接接觸，使用前臨時注入電解液或用其他方法使電池激活的一類電池。這類電池的正、負極活性物質的化學變質或自放電，因與電解液的隔離而基本上被排除，從而使電池能長時間貯存。如：
鎂銀電池 Mg│MgCl2│AgCl
鈣熱電池 Ca│LiCl-KCl│CaCrO4(Ni)
鉛高氯酸電池 Pb│HclO4│PbO2
燃料電池，又稱“連續電池”，即只要活性物質連續地注入電池，就能長期不斷地進行放電的一類電池。它的特點是電池自身只是一個載體，可以把燃料電池看成一種需要電能時將反應物從外部送入電池的一種電池。如：
氫燃料電池 H2│KOH│O2
肼空燃料電池 N2H4│KOH│O2(空氣)
性能參數
化學電池品種繁多，性能各異。常用以表征其性能的指標有：電性能、機械性能、貯存性能等，有時還包括使用性能和經濟成本。我們主要介紹其電性能和貯存性能。電性能包括：電動勢、額定電壓、開路電壓、工作電壓、終止電壓、充電電壓、內阻、容量、比能量和比功率、貯存性能和自放電、壽命等。貯存性能主要取決於電池的自放電大小。
電動勢
電池的電動勢，又稱電池標準電壓或理論電壓，為電池斷路時正負兩極間的電位差。
額定電壓
額定電壓(或公稱電壓)，系指該電化學體系的電池工作時公認的標準電壓。
開路電壓
電池的開路電壓是無負荷情況下的電池電壓。開路電壓不等於電池的電動勢。必須指出，電池的電動勢是從熱力學函式計算而得到的，而電池的開路電壓則是實際測量出來的。
工作電壓
系指電池在某負載下實際的放電電壓，通常是指一個電壓範圍。
⑸ 終止電壓
系指放電終止時的電壓值，視負載和使用要求不同而異。
充電電壓
系指外電路直流電壓對電池充電的電壓。一般的充電電壓要大於電池的開路電壓，通常在一定的範圍內
內阻
蓄電池的內阻包括：正負極板的電阻，電解液的電阻，隔板的電阻和連線體的電阻等。
正負極電阻
目前普遍使用的鉛酸蓄電池正、負極板為塗膏式，由鉛銻合金或鉛鈣合金板柵架和活性物質兩部分構成。因此，極板電阻也由板柵電阻和活性物質電阻組成。板柵在活性物質內層，充放電時，不會發生化學變化，所以它的電阻是板柵的固有電阻。活性物質的電阻是隨著電池充放電狀態的不同而變化的。
當電池放電時，極板的活性物質轉變為硫酸鉛(PbSO4)，硫酸鉛含量越大，其電阻越大。而電池充電時將硫酸鉛還原為鉛(Pb)，硫酸鉛含量越小，其電阻越小。
電解液電阻
電解液的電阻視其濃度不同而異。在規定的濃度範圍內一旦選定某一濃度後，電解液電阻將隨充放電程度而變。電池充電時，在極板活性物質還原的同時電解液濃度增加，其電阻下降；電池放電時，在極板活性物質硫酸化的同時電解液濃度下降，其電阻增加。
隔板電阻
隔板的電阻視其孔率而異，新電池的隔板電阻是趨於一個固定值，但隨電池運行時間的延長，其電阻有所增加。因為，電池在運行過程中有些鉛渣和其他沉積物在隔板上，使得隔板孔率有所下降而增加了電阻。
連線體電阻
連線體包括單體電池串聯時連線條等金屬的固有電阻，電池極板間的連線電阻，以及正、負極板組成極群的連線體的金屬電阻，若焊接和連線接觸良好，連線體電阻可視為一固定電阻。
每隻電池所呈現的內阻就是上述物體電阻的總和，電池內阻R與電動勢、端電壓及放電電流的關係：Rs=(E-Uf)÷If
電池的內阻在放電過程中會逐漸增加，而在充電過程中則逐漸減小。所以，電池在充放電過程中，端電壓也會因其內阻的變化而變動。故端電壓在放電時低於電池的電動勢，充電時又高於電池的電動勢。
容量
電池的容量單位為庫侖(C)或安時(Ah)。表征電池容量特性的專用術語有三個：
a. 理論容量。系指根據參加電化學反應的活性物質電化學當量數計算得到的電量。通常，理論上1電化當量物質將放出1法拉第電量，即96500C或26.8Ah(1電化當量物質的量，等於活性物質的原子量或分子量除以反應的電子數)。
b. 額定容量。系指在設計和生產電池時，規定或保證在指定放電條件下電池應該放出的最低限度的電量。
c. 實際容量。系指在一定的放電條件下，即在一定的放電電流和溫度下，電池在終止電壓前所能放出的電量。
電池的實際容量通常比額定容量大10%～20%。
電池容量的大小，與正、負極上活性物質的數量和活性有關，也與電池的結構和製造工藝與電池的放電條件(電流、溫度)有關。
影響電池容量因素的綜合指標是活性物質的利用率。換言之，活性物質利用得越充分，電池給出的容量也就越高。
活性物質的利用率可以定義為：
利用率=(電池實際容量/電池理論容量)×100%
或，利用率=(活性物質理論用量/活性物質實際用量)×100%。
比能量
電池的輸出能量是指在一定的放電條件下，電池所能作出的電功，它等於電池的放電容量和電池平均工作電壓的乘積，其單位常用瓦時(Wh)表示。
電池的比能量有兩種。一種叫重量比能量，用瓦時/千克(Wh/kg)表示；另一種叫體積比能量，用瓦時/升(Wh/L)表示。比能量的物理意義是電池為單位重量或單位體積時所具有的有效電能量。它的比較電池性能優劣的重要指標。
比功率
電池的功率是指在一定的放電條件下，電池在單位時間內所能輸出的能量。單位是瓦(W)，或千瓦(kW)。電池的單位重量或單位體積的功率稱為電池的比功率，它的單位是瓦/千克(W/kg)或瓦/升(W/L)。如果一個電池的比功率較大，則表明在單位時間內，單位重量或單位體積中給出的能量較多，即表示此電池能用較大的電流放電。因此，電池的比功率也是評價電池性能優劣的重要指標之一。
貯存性能
電池經過乾貯存(不帶電解液)或濕貯存(帶電解液)一定時間後，其容量會自行降低，這個現象稱自放電。所謂“貯存性能”是指電池開路時，在一定的條件下(如溫度、濕度)貯存一定時間後自放電的大小。
電池在貯存期間，雖然沒有放出電能量，但是在電池內部總是存在著自放電現象。即使是乾貯存，也會由於密封不嚴，進入水份、空氣及二氧化碳等物質，使處於熱力學不穩定狀態的部分正極和負極活性物質構成微電池腐蝕機理，自行發生氧化還原反應而白白消耗掉。如果是濕貯存，更是如此。長期處在電解液中的活性物質也是不穩定的。負極活性物質大多是活潑金屬，都會發生陽極自溶。酸性溶液中，負極金屬是不穩定的，在鹼性溶液及中性溶液中也非十分穩定。
自放電
電池自放電的大小，一般用單位時間內容量減少的百分比表示，即：
自放電=(Co-Ct/Cot)×100%
式中：Co──貯存前電池容量，Ah；
Ct──貯存後電池容量，Ah；
t──貯存時間，用天、周、月或年表示。
自放電的大小，也能用電池貯存至某規定容量時的天數表示，稱為貯存壽命。貯存壽命有兩種，即乾貯存壽命和濕貯存壽命。對於在使用時才加入電解液的電池貯存壽命，習慣上也稱為乾貯存壽命。乾貯存壽命可以很長。對於出廠前已加入電解液的電池貯存壽命，習慣上稱為濕貯存壽命(或濕荷電壽命)。濕貯存時自放電嚴重，壽命較短。如銀鋅電池的乾貯存壽命可達5～8年，但它的濕貯存壽命通常只有幾個月。
降低電池中自放電的措施，一般是採用純度較高的原材料，或將原材料預先處理，除去有害雜質。也可在負極金屬板柵中加入氫過電位較高的金屬，如Ag、Cd等，還有的在溶液中加入緩蝕劑，目的都是抑制氫的析出，減少自放電反應的發生。
壽命
電池的壽命有“乾貯存壽命”和“濕貯存壽命”兩個概念。必須指出，這兩個概念僅是針對電池自放電大小而言的，並非電池的實際使用期限。電池的真正壽命是指電池實際使用的時間長短。
對一次電池而言，電池的壽命是表征給出額定容量的工作時間(與放電倍率大小有關)。
對二次電池而言，電池的壽命分充放電循環壽命和濕擱置使用壽命兩種。
充放電循環壽命，是衡量二次電池性能的一個重要參數。經受一次充電和放電，稱為一次循環(或一個周期)。在一定的充放電制度下，電池容量降至某一規定值之前，電池能耐受的充放電次數，稱為二次電池的充放電循環壽命。充放電循環壽命越長，電池的性能越好。在目前常用的二次電池中，鎘鎳電池的充放電循環壽命500～800次，鉛酸電池200～500次，鋰離子電池600～1000次，鋅銀電池很短，約100次左右。
二次電池的充放電循環壽命與放電深度、溫度、充放電制式等條件有關。所謂“放電深度”是指電池放出的容量占額定容量的百分數。減少放電深度(即“淺放電”)，二次電池的充放電循環壽命可以大大延長。
濕擱置使用壽命，也是衡量二次電池性能的重要參數之一。它是指電池加入了電解液後開始進行充放電循環直至充放電循環壽命終止的時間(包括充放電循環過程中電池處於放電態濕擱置的時間)。濕擱置使用壽命越長，電池性能越好。在目前常用的電池中，鎘鎳電池濕擱置使用壽命2～3年，鉛酸電池3～5年，鋰離子電池5～8年，鋅銀電池最短，只有1年左右。
充電
當組合儀表上的相應指示圖示（黃色）點亮或當儀表剩餘點亮小於等於25%時，則此時該純電動汽車必須進行充電。（注意：充電溫度要求0℃—55℃，放電溫度要求零下20℃—60℃）
具體操作步驟如下：
1、 車輛應該停放在遠離易燃易爆物品的室內，換擋手柄置與“P”擋，拉起手剎，點火開關打到“OFF”.
2、 檢查冷卻液，確認液位是否正常。檢查充電樁插座，確保全全可靠。
3、 充電時，先插上“交流充電線”的供電端；之後，向上提拉駕駛員座椅左側的開鎖開關，打開充電口蓋，插入“交流充電線”車輛端。
4、 當組合儀表上圖示相應圖示（紅色）點亮時，表示充電連結裝置已經正常連線。當組合儀表上相應圖示（黃色）點亮時，表示電動汽車電池已開始充電。
5、 組合儀表相應圖示（黃色）熄滅後，表示動力電池已被充滿，請先拔去“交流充電線”車輛端，後拔去“交流充電線”供電段，關好充電口，整理好交流充電線。
相關注意事項：
1、 在車載自動啟動的溫度空盒子相關功能正常的情況下，為縮短充電時間，在車輛充電過程中，不建議使用車載用電設備。
2、 低溫情況下的充電，空調會給電池加熱的情況屬於正常。
3、 如果在電動汽車電池充電過程中遇到故障，請尋求專業人員進行處理，不要私自嘗試維修。
故障
一、將電動汽車電池充滿電後，按照下圖把電池、電流表、電阻絲連線好。 1）用萬用表測量每一塊電池的電壓，並將其數值記下，同時記下放電的時間，調整電
阻絲使電流表指針指在5A上。
2）在放電過程中應保持電流表始終在5A上，並每隔20分鐘測量一次電池電壓，同時記下測量值，單只電池電壓下降到10.5V時，放電時間不得低於84分鐘。
二、電動汽車電池內部斷路
有的電池內部斷路，表現為電池有電壓無電流，整車有電、電機不轉，如更換一組新電池後，整車正常，則是電池的問題。
三、充電器綠燈不轉換
充電時充電器綠燈不轉換，空載時充電器綠燈亮，則一般情況是電池內部缺水或缺稀硫酸所致，將電池上蓋打開後，旋下單向閥或安全閥，向電池內注入適量專用補充液（5ml~8ml），充電6-10小時即可轉換。
四、電動汽車續行里程短
1）檢測電池是否有問題，如無問題則檢測下一項。
2）檢測整車空載電流和運行電流是否過大，空載電流不應超過1.2安培，運行電流在載重500kg，時速40km/h,平坦水泥或柏油路面行駛時不應大於7.5安培，如出現上述情況則更換控制器或電機再次進行測試。
3）如以上都沒有問題，則需要進行路試。
一：
蓄電池在存放時嚴禁處於虧電狀態。虧電壯態是指電池使用後沒有及時充電。在虧電狀態存放電池，很容易出現硫酸鹽化，硫酸鉛結晶物附著在極板上，堵塞了電離子通道，造成充電不足，電池容量下降。虧電狀態閒置時間越長，電池損壞越嚴重。因此電池閒置不用時，應每月補充電一次，這樣能較好地保持電動汽車電池保養健康狀態。
二：定期檢驗
在使用過程中，如果電動車的續行里程在短時間內突然下降很厲害，則很有可能是電池組中最少有一塊電池出現斷格、極板軟化、極板活性物質脫落等短路現象。因此，應及時到專業電池修復機構進行檢查、修復或配組。這樣能相對延長電池組的壽命，最大程度地節省開支。
三：避免大電流放電
電動汽車在使用過程中，儘量避免瞬間大電流放電。大電流放電容易導致產生硫酸鉛結晶，從而損害電池極板的物理性能。
四：掌握充電時間
在使用過程中，應根據實際情況準確把握充電時間，參考平時使用頻率及行駛里程情況，也要注意電池廠家提供的容量大小說明，以及配套充電器的性能、充電電流的大小等參數把握充電頻次。一般情況蓄電池都在夜間進行充電，平均充電時間在8小時左右。若是淺放電﹙充電後行駛里程很短﹚，電動汽車蓄電池很快就會充滿，繼續充電就會出現過充現象，導致電池失水、發熱，降低電池壽命。所以，蓄電池以放電深度為60%～70%時充一次電最佳，實際使用時可折算成騎行里程，根據實際情況進行必要充電，避免傷害性充電。
五：防止曝曬
電動汽車嚴禁在陽光下曝曬。溫度過高的環境會使蓄電池內部壓力增加而使電池限壓閥被迫自動開啟，直接後果就是增加電池的失水量，而電池過度失水必然引發電池活性下降，加速極板軟化，充電時殼體發熱，殼體起鼓、變形等致命損傷。
六：避免充電時插頭髮熱
充電器輸出插頭鬆動、接觸面氧化等現象都會寺導致充電插頭髮熱，發熱時間過長會導致充電插頭短路，直接損害充電器，帶來不必要的損失。所以發現上述情況時，應及時清除氧化物或更換接外掛程式。
防護措施
外殼防護，為了防止空氣進入，鋰電池都被封裝在密閉容器沖，並為了防止外力破壞通常配以不鏽鋼外殼和鋁合金外殼。例如，特斯拉的電動汽車，甚至採用了鈦合金防護板，以防止汽車使用中，尤其是交通事故中對電池容器的損傷。
隔膜阻斷保護，在防止外力破壞的同時，還要防止來自電池內部產生的破壞。
通常為了防止電池的正負極直接碰觸而短路，電池內會有一層隔膜，一方面將正負極隔開，一方面又允許帶電離子通過。
然而，在鋰電池中，隔膜還承擔著另一項防護職能。在電池溫度過高時，隔膜空隙會自動關閉，讓鋰離子無法穿越，從而終止整個電池的反應。從而防止了電池由於溫度過高，使得其中的電解液氣化產生高壓，破壞電池密封結構的問題。
過充電壓防護，不僅空氣要被阻隔在外，還要防止金屬鋰從電極中外泄。
科學家們通過電極材料的納米空隙和材料晶格機制，來存放和鎖住在充放電中形成的金屬鋰。
這樣一來，即使是電池外殼破裂，氧氣進入，也會因氧分子太大進不了這些細小的儲存格，而避免自燃的產生。
然而，用過高的電壓或充滿後繼續過長時間的充電，會對鋰電池產生十分危險的損害。
鋰電池充電電壓在高於額定電壓(一般是4.2V)後，如果繼續充電，由於負極的儲存格已經裝滿了鋰原子，後續的鋰離子會堆積於負極材料表面。這些鋰離子由於極化作用，會形成電子轉移，形成金屬鋰，並由負極表面往鋰離子來的方向長出樹枝狀結晶。
這些沒有電極防護的金屬鋰一方面極為活潑，容易發生氧化反應而發生爆炸。另一方面，形成的金屬鋰結晶會穿破隔膜，使正負極短路，從而引發短路，產生高溫。在高溫下，電解液等材料會裂解產生氣體，使得電池外殼或壓力閥鼓漲破裂，讓氧氣進入，並與堆積在負極表面的鋰原子反應，進而發生爆炸。
鋰電池充電時，一定要設定電壓上限和過充保護。在正規電池廠家出產的鋰電池中，都裝有這樣的保護電路。當電壓超標或電量充滿時自動斷電。
發展
日本
純電動汽車用蓄電池的研究主要集中在鋰電池，其次為鉛酸電池、鎳氫電池和鈉電池等。從世界範圍內的專利申請的總量來看，日本擁有的純電動汽車用蓄電池及其管理系統相關專利申請數量最多。從日本國內的專利申請量來看，超過90%的專利申請也來自日本申請人。無論是從世界專利申請的擁有量角度，還是從日本專利申請中日本申請人所占的份額角度，日本在純電動汽車用蓄電池及其管理系統領域都是實力最強者，掌控著絕大部分專利技術。
作為世界上最大的汽車生產和消費國，美國純電動汽車用蓄電池的研究主要集中在鋰電池，鋰電池相關專利數量占動力電池專利數量的70%以上，其次為鉛酸電池、鎳氫電池、空氣電池和鈉電池等。從世界範圍內的專利申請的總量來看，截至2010年6月，美國的純電動汽車用蓄電池及其管理系統相關專利申請數量位於日本之後，排名第二。從美國國內的專利申請量來看，在和純電動汽車用蓄電池及其管理系統有關的專利申請中，來自日本申請人的專利最多，接近總量的60%，而來自美國申請人的專利申請數量次於日本。
德國
純電動汽車用蓄電池的研究主要集中在鋰電池，其次為鉛酸電池、鎳氫電池、鈉電池和空氣電池等。從世界範圍內的專利申請的總量來看，截至2010年6月，德國的純電動汽車用蓄電池及其管理系統相關專利申請數量居世界排名第6位，與排名首位的日本專利數量相差很大，僅占日本申請量的11%。從德國國內的專利申請量來看，德國申請人持有的專利約占總量的43%，高於排名第二的日本。在全球範圍來看，德國在純電動汽車用蓄電池及其管理系統領域的技術實力遠不及日本，但是在本國範圍內，德國擁有較強的技術優勢，專利擁有量高於日本。
歐洲知名諮詢公司羅蘭貝格於2013年6月7日在上海發布的一份報告稱，全球電動汽車的製造前景不甚樂觀，但中國除外。
該報告通過將七大主要汽車製造國德國、法國、義大利、美國、日本、中國、韓國的電動汽車市場加以比較，從技術、產業發展以及市場發展等方面詳細分析各國電動汽車行業發展現狀。
報告指出，生產電動汽車帶來的利潤空間遠遠不及生產傳統汽車，這種成本偏高而獲益有限的情況，加上預期未來幾年內油價趨於穩定，使電動汽車的成本劣勢愈加明顯。但在上述七國中，只有中國對電動汽車產業的投入沒有下降。羅蘭貝格合伙人沈軍表示，中國的電動汽車市場從長期來看仍會保持向上發展的勢頭
中國
中日韓三國繼續占據主要市場，2012年三國電池市場占有率分別為37%，28%和33%，其中中國所占比率最大，在一定程度上助推了電動汽車的發展。電池快充壽命衰減驚人盲目建站風險大私人購買新能源汽車補貼標準出台後，部分試點城市的“再補貼”政策也隨即出台，新能源汽車消費正逐步啟動。面對廣闊的市場前景，國家電網、南方電網、中海油、中石化等巨頭紛紛跑馬圈地，各地掀起一股興建充電站的風潮。上海漕溪、深圳龍崗、成都石羊、唐山南湖、延安、鄭州、南寧等地已經建成、在建或近期將開建大量的充電站，其中上海計畫在三年內達到5000個充電樁的規模；長春計畫三年內建成15個充電站和5000個充電樁……電池尺寸、充電接口是否統一？電池質量能否過關？快速充電對電池的損害究竟有多大？等一系列問題開始暴露出來。
當前我國電動汽車電池技術發展很快，但存在兩個明顯缺點。電動汽車電池的第一個缺點就是缺乏深層次技術，比如電池的化學問題、物理問題、溫度問題、結構問題等，在這些方面我們研發還不夠，沒有能夠建立數學模型把這些問題搞清楚。另一個缺點是缺乏評價體系，雖然現在我國部分電動車運行很好，但缺乏好的評價系統。比如電池的安全性怎么樣，在高溫、低溫環境下能不能正常工作，這些都沒有一個好的評價。
在中國這樣一個人口稠密的國家，電動汽車市場潛力巨大，與電動汽車已開發國家相比，還有不小差距。所以我們必須追上已開發國家電動汽車研發的步伐，從電源、積體電路、電源板塊等方面進行認真研發，齊心協力把電池產業做大做強。我國汽車用動力電池已開始由研發進入到產業化階段，並出現了加快發展的勢頭。電動汽車動力電池研發產品的主要性能已居國際先進水平，但需要解決一些薄弱環節。目前國產車用動力電池已顯示出了較明顯的成本優勢，部分企業能量型動力電池成本僅是日、美企業的一半左右，這就意味著，我國電動汽車的商業化有條件加速推進，並以成本優勢實現大規模出口。全球動力電池產業目前面臨技術制約和成本制約，只有當動力電池性能得到改善、成本大幅降低、規模化套用之後，才能帶動其他較為成熟的環節的大力發展。因此動力電池是電動汽車產業鏈中最具投資價值的環節，最有可能獲得超額收益，其他如電機和電控系統環節有較為成熟技術和市場基礎，競爭者眾多，可能只能獲得平均收益。
