關艙離港

背景

民航局2004年出台有關航班延誤的補償方案後，航班延誤已經成為乘客與航空公司矛盾的焦點之一。而近年來，民航局正在重拳整治航班延誤，甚至將航線的航權與航班延誤率直接掛鈎。

民航部門統計航班準點率的時間界線是以“艙門關閉時間”來計算，也就是說，只要準點關閉艙門，即便飛機爬在機場一天一夜，也算是航班準點。

民航局發布的國內航班正點率在80%左右，但這一數據依據的就是關閉艙門的時間，而不是實際起飛時間，如果以實際起飛時間來計算，準點的航班數量將會大大減少，比如在京廣滬這樣的大型機場，飛機關閉艙門後，啟動發動機、滑行到跑道、等到起飛指令後，助跑、拉升、起飛，都至少需要10分鐘以上的時間。

吉祥航空服務總監在微博上解釋稱，“關艙門，航空公司也是無奈之舉，如果你艙門未關閉塔台就不允許進入流控佇列，一旦遇到飛機需要排隊你將排在最後一個，造成進一步的延誤。但在國外進入排隊佇列是允許開著艙門的，在這個問題上航空公司是被管理方。”

春秋航空新聞發言人張武安也坦言，即便遭遇雷雨天氣，在旅客登機前便已經獲悉將會晚點，機組仍然會讓大家按時登機，目的是爭取排在隊伍前列。“但實際上，相比讓旅客在候機樓等待，這種方式更加消耗成本，因為發動機在不停工作。”

還有航空公司工作人員解釋稱，乘客在機艙內等待，通常是遇到了空中管制或惡劣天氣。一旦管制解除，留給每個航班起飛的時間也就一兩分鐘。所以如果不做好起飛準備，就會“錯失良機”，只能重新排隊。

“計算航班離港時刻是按照關艙門的時間來計算的，”中國民航管理幹部學院副教授鄒建軍表示，“這是民航管理部門的明文規定。”他認為無可非議。

鄒建軍認為，“極個別的航空公司會採取這種方式規避延誤，”他說，“因為這樣做絕對是得不償失。如果飛機是機械故障不能按時起飛，讓乘客上了飛機，就無法進行維修(此乃民航安全方面的規定)；如果是天氣原因或空中管制，放任乘客在客艙里等待，成本會非常高。”

廣東勝倫律師事務所主任肖勝方律師認為，機票是乘客與航空公司之間訂立的運輸契約，機票上都會表明諸如“8：00起飛10：00抵達”的字樣，而非關閉艙門的時間，這是民航在偷換概念。

肖勝方說，他也多次遇到這種關艙門而不起飛的情況，“有一次甚至有人在機艙里被關近5個小時！”“作為乘客，義務就是支付費用、遵守安全法規和航空秩序，並準時登機。而航空公司的義務就是安全、及時地把我們送達。”

不少律師都認為，航空公司採用“關艙計”也並不能逃避應該承擔的責任。“符合賠償條件的乘客，其向航空公司索賠的權利應該予以保留。”

國外計算離港時刻的方法不一，有的是按照撤掉輪擋的時間來計算的，也就是說，飛機關了艙門後，如果趴在地上沒有滑動，也算是航班延誤的時間，只有輪擋撤掉後，才算是離港的時刻。

當然，也有的國家是按照實際起飛時間來計算離港時刻，其實中國的空管部門在做容量評估的時候，也是按照實際起飛時間來計算離港時刻的，只不過這種計算方式非常複雜，很難在實際操作中執行。