基本介紹
- 中文名：鎮東鐵路
- 外文名：Zhenjiang-Dongtai Railway
- 起點：鎮江
- 終點：東台
- 沿線站點：鎮江，江都，東台
概況,必要,路線,說貼,
概況
鎮東鐵路，即鎮江至東台鐵路，是民國時擬在江蘇籌建的一條鐵路，後由於抗日戰爭的爆發，鎮東鐵路未能建設。鎮東鐵路起自鎮江，經江對岸七壕口、江都仙女廟、泰縣至東台。倘於全線竣工以後，再由東台向北延築至鹽城，或阜寧。
當時的鎮東鐵路計畫，逐項對蘇北里下河之地勢、里下河交通狀況及水陸運輸之比較、新（鹽）墾區計畫與鐵路關係、淮南鹽業與鐵路關係、鎮東鐵路之路線、鎮江碼頭設備及過江運費之規定、鎮東路工程及客貨運輸之預測進行了論證。分析認為，里下河區人口之眾，農產之豐，且為促成新墾區計畫起見，確有建築鐵路之必要。
必要
里下河自范公堤以東，舊為大海。海堤建築於唐代，以御海潮。宋時范仲淹續修後，海堤被稱為范公堤。古時沿海淤沙年年漸漲，每六十年約向大海延伸一英里。千百年來，大海漸遠，造就出大面積的陸地。清末民初，這裡產鹽、棉花，墾植較久，農產盛豐，如無水患，江北之利，不在江南之下。
民國初，里下河農產區，可分為舊墾區與新墾區。舊墾區，土質肥美，多為稻田。新墾區鹵氣未消，多為棉田。沿串場河而下，兩岸阡陌相望，風車林立。夏季純系水稻，冬季或以小麥輪種。鹽阜一帶，以鮑家墩稻田為最東之界限，自鮑家墩西南行，沿陳家洋兩岸，均系稻田區域。陳家洋趨東，始有棉田。故自鮑家墩以迄，南之李堡作一直線，則西多稻田，東多棉田。
新墾區域，原系煎鹽場所。自清末以後，墾務公司日益發達，先後成立計有大公司24家，小公司十餘家。經營之地，達430餘萬畝，已墾者120餘萬畝。東部北部為新墾區公司，除種植棉花以外，未種它物。以上闡述為里下河舊墾區與新墾區物產之概況。
江蘇建設廳有開闢新墾區計畫，南自東台之角斜，北至漣水之陳港，西起串場河，東至東海，南北長約270公里，東西廣約30公里，計有面積1300萬畝。以墾地500萬畝計算，均將其地種植棉花，每畝產子棉80斤，年可產棉400萬擔。冬季全部種麥，每季每畝收穫5斗，每年產麥250萬擔。江蘇省開闢里下河地區，乃至蘇北平原，巨大的農產豐富資源，是江蘇省建設的一項偉大事業，直接影響到國家東部地區的經濟建設。
我國棉紡工業，時以江蘇為中心，約占全國百分之八十強。據查江蘇有華商紗廠48家，日商紗廠30家，英國紗廠3家。日商、英商，均在上海。華商棉紡業，則以上海為第一。其次為常州及南通。華商各廠每年需用棉花，約338.5萬擔。英商紗廠，每年需用棉花約31萬擔。日商紗廠，需棉222.4萬擔。合計中外各廠需棉，約594萬擔。至於棉花供給，仰給於江蘇省約為170萬擔。各省棉花輸入，為120萬擔。外棉輸入，為20萬擔。若以全國而論，外棉輸入量更大，約為465萬餘擔。
里下河地區棉產，以東台居第一位，鹽城次之，阜寧又次之。非地質之肥瘠不同，實因在里下河地區趨向愈北，則距商業中心愈遠，交通愈不便，投資愈不穩固。所有上海紗商，基本不往鹽城、阜寧收購棉花，鹽阜棉產必須運到東台集中求售。1933年紗商購辦棉花，曾用飛機運輸。因此，鎮東鐵路築成，交通問題解決，墾務自易發達。
江蘇省鹽場，惟淮南之安梁、東河、丁溪、草堰、伍佑、新興、廟灣七場。淮南製鹽，鹽自出場後，即入運鹽河，運抵泰壩。過壩後，即抵揚州北橋，過橋後，開抵十二圩，再轉駁至食岸。淮南鹽質，本極純潔，但運輸方法不良，以致逐次偷漏摻雜。如能改用鐵路運輸，鹽由鹽場打包，直接運輸食岸，能保持其潔白精良之質。故建築鎮東鐵路，能使社會享受廉價和優良鹽質。
里下河地區，以泰縣、鹽城為交通樞紐，內河輪船航線，均以此為出發點。如鎮泰班、泰東鹽班、泰東班、泰興鹽班、泰湖班、泰益班、泰海班、鹽興邵班、鹽益班等，冬季水小，動輒停航。河流交錯，疏浚匪易。縱有餘力，尚須開拓墾植區270公里之新運河。按江蘇省當時經濟，數年內當無財力治理里下河水道。里下河客運輪船，每小時約行8公里。帆船裝貨，普通載重50擔，大者400擔，每小時約航二三公里，故輪船、帆船之載重、速度，均不如鐵路之經濟。
鎮東鐵路計畫，民國政府鐵道部逐項對蘇北里下河地區之地勢、里下河交通狀況及水陸運輸進行比較。新（鹽）墾區計畫與鐵路關係、淮南鹽業與鐵路關係、鎮東鐵路的路線、鎮江碼頭設備及過江運費的規定、鎮東鐵路工程及客貨運輸的預測進行了論證。分析認為，里下河地區人口之眾，農產之豐，為促成新墾區計畫起見，確有建築鎮東鐵路之必要。
路線
鎮東鐵路路線，擬自鎮江對岸七壕口為起點，於江岸建躉船一座，以便火車輪渡銜接。路線由此向北至江都城東南，建江都車站。江都縣城東南兩面，均臨運河，輪船碼頭均在福運門。擺渡而南，即為鎮揚汽車公司的終點站。江都鐵路旅客，由江都站直達東台縣之南東台車站。將來鐵路沿築至鹽城，即可由此向北延長至阜寧，此為鎮東鐵路線發展的計畫。
鎮江碼頭位於雲台山前，鎮江海關對岸七壕口，兩岸建火車輪渡，七壕口即為北岸車站地點。鎮東鐵路雖為江北之線路，實為京滬鐵路之培養線。京滬鐵路為謀增進本路的營業，將會竭力補助鎮東鐵路。因此，鎮東鐵路將會與各條鐵路線、公路聯繫起來，進一步促進江北和里下河地區的發展。
說貼
鎮江與江北在工商業上有著悠久良好的歷史，清末民初，江北金融完全有賴於鎮江供給與周轉，蘇北錢莊的開設曾有“無鎮不成莊”的歷史。鎮東鐵路如果築成，則江南江北之交通稱便，貨物運輸往來敏捷，鎮江地區金融隨之活潑，江北周轉亦得靈通。江北各縣的工商業，亦未有不一日千里，相得益彰，蒸蒸日上之勢。民國二十四年（1935年）2月，鎮江商會應鐵道部諮詢，就鎮東鐵路建設的必要性加以陳述。
鎮江商會陳述：鎮江古為京口重鎮，今為江蘇省會，其地居水陸之沖，有交通之利，工商各業，盛極一時。自英人要求通商，闢為租界，其地位之重要，直與京漢並駕齊驅。居今日而欲言繁榮鎮江計畫，非敷築鎮東鐵路聯絡江北交通則其道無由。如其江北自阜東各縣有鐵路貫通，瓜洲以輪渡與鎮江連線，則江北各縣農產物，可以絡繹運至鎮江，一部分可以在鎮江銷售，大多數可以與京滬、杭甬、津浦聯運。至銷售於鎮江者，鎮江可以設多數工廠。即以江北新產之棉花一項，運輸來鎮，必可設定紗廠。其他米麥雜糧，亦得恢復往日市面，並得多設堆疊，以為積存之所。鎮江土產，及京漢各地貨物，亦均得由此路轉運江北各縣。且省府以鎮江為中心之公路網計畫，逐漸實施。如其鎮東鐵路亦以鎮江為終點，非特可以收與京滬、津浦兩路聯運之效，而且與已成之各公路，亦得聯絡運輸。凡從前江南各縣特產，所絕對不易運至江北，及江北土產不易運到江南內地各縣者，從此貿易往來，毫無阻梗。而各縣旅客之來鎮，轉往各地者，皆有朝發夕至，不致再蹈風波之險。以現在各小輪逐日所載人數計之，日必三四千人之多。此路之成，其營業當與滬寧並駕。豈惟鎮江市面，可以恢復昔日之偉觀，鎮東鐵路為省府極力開發江北之一助。
鎮江商會還指出，“鎮東鐵路營業之旺盛，亦必以鎮江原有之交通優越地位，互相為用。總理（孫中山）實業計畫，定鎮江為長江九埠之一。總理（孫中山）云：鎮江為契合黃河流域，與長江流域中間之連鎖，而又以運河為南端，通中國最富饒之錢塘流域，故鎮江一市，將來欲不成為商業中心，亦不可得也。”
鎮江商會進一步論述：“居今日而欲言繁榮鎮江計畫，非敷築鎮東鐵路聯絡江北交通，則其道無由。如其江北自阜東各縣有鐵路貫通，瓜洲以輪渡與鎮江連線，則江北各縣農產物，可以絡繹運至鎮江，一部分可以在鎮江銷售，大多數可以與京滬、杭甬、津浦聯運。至銷售於鎮江者，鎮江可以設多數工廠，即以江北新產之棉花一項，運輸來鎮，必可設定紗廠。其他米麥雜糧，亦得恢復往日市面，並得多設堆疊，以為積存之所。鎮江土產，及京漢各地貨物，亦均得由此路轉運江北各縣。且省府以鎮江為中心之公路網計畫，逐漸實施，如其鎮東路亦以鎮江為終點，非特可以收與京滬、津浦兩路聯運之效，而且與已成之各公路，亦得聯絡運輸。”
商會說帖中還說到，孫中山的實業計畫，定鎮江為長江九埠之一。鎮江與江北在工商業上實有悠久良好之歷史，即江北金融完全有賴於鎮江之供給周轉。鎮東鐵路果能計日築成，則江南江北之交通稱便，貨物運輸往來敏捷，鎮地金融，隨之活潑，江北周轉，亦得靈通。“江南江北之交通構成，自可蒸蒸日上，而江北各縣之工商業，亦未有不一日千里者，所謂相得益彰，計無逾此矣。”
