鄒孝標，鐵路機車車輛製造工藝專家。長期從事鐵路工業技術管理工作，為鐵路牽引動力改革，從仿製到自行設計內燃機車，以及組織關鍵部件技術攻關等方面做出了重要貢獻。積極組織中國鐵道學會的學術交流活動，並主編《中國鐵路機車》一書，被譯成德文在瑞士出版，為研究機車發展提供了史料。
基本介紹
- 中文名：鄒孝標
- 國籍：中國
- 民族：漢族
- 出生地：山東聊城
- 出生日期：1916年1月25日
- 畢業院校：上海交通大學
個人履歷,人物生平,技術成就,主要論著,
個人履歷
1916年1月25日 出生於山東省聊城縣。 1934-1938年 上海交通大學機械系畢業。
1938-1939年 湘桂鐵路實習生。
1939-1941年 交通部柳江機器廠工務員、機械加工車間主任。
1941-1945年 浙贛鐵路桂林機廠副廠長。
1945-1946年 美國鐵路SANTAFE鐵路及WORTHINGTON公司BAFFALO工廠（製造柴油機的工廠）各廠實習工程師。
1947-1949年 浙贛鐵路蕭山機車廠副廠長、廠長。
1949-1951年 上海鐵路局蕭山機車廠代廠長。
1952-1956年 調任戚墅堰機車廠技術設計科科長。
1956-1958年 鐵道部機車車輛修理局技術設計室主任。
1958年 鐵道部機車車輛工業總局技術處工程師、副處長、赴前蘇聯考察半年。
1959-1969年 鐵道部工業總局內電處高級工程師。
1969-1972年 五七幹校。
1972-1973年 因工傷休養。
1973-1978年 鐵道部援外辦公室，在坦贊鐵路工作半年。
1978-1986年 鐵道部工業總局任副總工程師。
1986年 退休。
人物生平
鄒孝標，1916年1月生，山東省聊城縣人。1938年畢業於上海交通大學鐵路機械專業。“八·一三”後上海淪為孤島，他離滬經溫州到南昌轉至衡陽人湘桂鐵路實習，後去柳州任柳江機廠車間主任，不久調任浙贛桂林機廠副廠長，此時鐵路已全部淪陷，他逃難到貴陽參加赴美實習考試，1945年春成行。到美國不久日本投降，他在SANTAFE鐵路及WORTHINGTON公司BAFFALO廠實習柴油機製造。1946年回國籌建蕭山機廠。1949年浙江解放，他任蕭山機廠廠長。1952年調戚墅堰機廠任技術設計科科長。1956年調鐵道部工廠總局至退休，先後擔任技術處副處長、局副總工程師，負責機車製造、修理工藝技術領導。鐵道部奉中央指示要製造內燃機車，並成立了“鐵道部工廠總局內燃機車試製小組”任他為組長，抓“鐵路牽引動力改革”技術攻關，經各方面支持，試生產順利。五年內數千台內燃機車分布在全國關鍵區段運行，他是新中國內燃機車誕生的創始人之一。1983年派他代表我國赴印度參加聯合國亞太地區公營企業會議並任團長，其發言受到各國代表的重視和讚揚。1978年擔任中國鐵道學會材料工藝專業委員會一、二、三屆副主任，1983年擔任中國鐵道學會第二屆理事會理事，一直積極從事工藝技術學術交流。1986年主寫《中國鐵路機車》一書，包含歷史上用過的以及迄今國產各種機車，譯成德文在瑞士出版。
技術成就
組織生產新中國首批罐車
1950年中華人民共和國成立不久，國家正處於國民經濟恢復時期。當時國民黨雖已潰逃台灣，但仍作垂死掙扎，不斷對東南沿海進行空襲騷擾。我空軍戰鬥機所用的高標號汽油均來自前蘇聯，異常寶貴。當時沒有專用運輸罐車，只有一般的裸露罐車，當裝載著這種高標號汽油的罐車停留在南方的站場時，由於天氣炎熱，罐車因曝曬使汽油升溫汽化，從安全閥中冒出，四處瀰漫籠罩整個站場，此時只要星星之火，即可導致漫天大火，情勢異常危險。因此，用帶隔熱層的輕油罐車替代裸露罐車已成燃眉之急。鐵道部將趕製這種罐車的任務下達到上海局（蕭山工廠歸上海局領導），當時蕭山工廠雖已與玉山工廠合併，但設備不多，技術力量薄弱，無任何優勢，因而不準備安排蕭山廠製作。蕭山廠聽說罐車任務因種種原因安排不下去，而國家又非常急需，於是決定由鄒孝標親去上海鐵路局請纓。經過他據理力爭，同時又講了打算借用上海一些大廠技術工人的構想，最終局領導同意並向鐵道部建議由蕭山廠承擔此項任務。
沒有卷板機怎么辦？工廠設備中有一台手動卷板機，寬度厚度適用，動力裝置採用修機車鍋爐的大型風板機，用壓縮空氣代替動力。沒有水壓機封頭就用木榔頭、地爐手工敲制，轉向架的拱鈑用一台50噸摩擦壓力機成型，技術工人由上海借來100名鉚工、焊工，羊毛絕熱層是組織家屬土法縫製的。他發動全廠上下群策群力、因陋就簡、自力更生，很快第一台新中國自製具有隔熱功能的油罐車試製成功了。這批罐車共25輛，每輛載重35噸，採用40噸的C軸拱板台車，罐徑2100毫米，板厚12.7毫米，容積37立方米，包以60毫米的羊毛絕熱層，再以2毫米罩殼包住罐體，上有安全閥及注入口，型號已編為G4型。接著又試製成功了保溫車，後來轉產到武昌工廠成為鐵道部定點冷藏車生產廠。新中國首批罐車誕生中，鄒孝標功績顯著，《鐵路春秋》1992年第2期刊登了這段回憶。
鄒孝標在戚墅堰機廠工作期間，首先提出將製造棚車由鉚接工藝改為全焊接工藝，既堅固又省料省時，受到前蘇聯專家的肯定。隨後他又提出貨車換向架由鋼板鉚焊變為鑄鋼件“三件頭”組裝，繼而推向全國，一直使用至今。從上述事例中可以顯示出，鄒孝標在生產工藝上的高超技術以及技術革新的能力。
為國產內燃、電力機車貢獻畢生
1956年在周總理的領導下制定了“十二年科學發展規劃”，鄒孝標曾參加了其中關於“鐵路內燃化、電氣化發展規劃”部分的編寫工作。當時國內使用內燃機車尚屬空白，只有匈牙利進口的內燃調車機車十餘台。1958年秋季，鐵道部派鄒孝標隨考察團赴前蘇聯考察。出國考察的最終目的是想親眼目睹前蘇聯內燃、電力機車生產規模，修理能力及設施，給國內自製內燃、電力機車做準備。但經半年之請求，蘇方列入保密的內燃機車製造廠，始終未準入門，甚至一般的資料底片，送到當地照相館沖洗屢被曝光。雖然此次前蘇聯之行未達到預期目的，但堅定了必須自力更生的決心。
1958年前後，一些工廠在形勢的鼓舞下根據自身條件，先後自製了巨龍、先行、建設、衛星等一批型式各異的內燃機車，而這些機車所用的柴油機則是五花八門、馬力偏小且形不成批量，適合幹線客、貨運的大功率中速柴油機根本沒有，而國家急需內燃機車的呼聲卻很高，由此提出了一個選什麼樣的柴油機型來裝配機車的核心問題。
1960年春，鐵道部機車專家、副部長石志仁同志，主持召開了南口選型會議。會上有“獨立設計”和“仿製成熟機型”兩種意見。
鄒孝標贊成走先仿後創之路，並同意“百鳥在林，不如一雀在手”的比喻。鐵道部研究了國內的實際情況，權衡了走獨立設計，還是從仿製開始，關係到鐵路動力改革的時間，決定先上成熟機型2Д100型以其練兵，充實設備及經驗，再圖新高。
試製內燃機車是一項複雜的系統工程，需要局屬各有關工廠單位齊心協力，它涉及到分工協作、工藝配合、技術攻關等各個方面。作為試製小組組長的鄒孝標，是當時國內精通、了解內燃機車為數不多者之一，同時又是懂機車製造工藝、生產管理等集於一身的行家裡手，因此，責無旁貸的成為抓“關鍵部件攻關”的帶頭人。在鐵道部工業總局直接領導下，他成功地組織了大連、戚墅堰、四方、株洲、南口、天津、上信、西信、湘潭（電機）長春（客車）等10個工廠為主的大協作，起到了從無到有的事業創建作用，尤其在內燃機車關鍵部件組織技術攻關中鄒孝標更是核心人物之一。
曲軸是柴油機製造中第一個關鍵部件，製造工藝可分鑄造及鍛造兩種。內燃機車一根曲軸重3噸，長度近4米，在鑄造初期，鉬銅鑄鐵曲軸澆鑄易出現缺陷，壽命也短。鄒孝標在鑄造方面很有經驗，建議將鉬銅鑄鐵改為球墨鑄鐵，工藝上提出了立澆斜冷、斜澆斜冷兩種澆鑄方法，得到了工廠支持，不僅使曲軸壽命可超過百萬公里，而且也降低了造價，僅為鍛造曲軸的1/5。鍛造曲軸多用於大馬力多缸機上，是從全纖維鐓鍛工藝研製而來的，美國最早是用3台水壓機批量生產這種曲軸，當時我國投資有限，不可能一次搞3台水壓機，於是就採用四川重機廠生產的3600噸水壓機，配以模具成為專用鍛壓機來生產曲軸。先是第一根180型曲軸鐓鍛成功，相繼16缸240型柴油機曲軸，16缸280型柴油機曲軸順利生產出來，鄒孝標在研製過程中，對鐓鍛工藝多次進行技術指導，最終工廠在生產中完全掌握了鍛造工藝。以上兩種製造工藝，事後證明質量可靠，而且鐵路本身需要的各種曲軸均能生產。
柴油機連桿是大連工廠用模鍛鍛造的，初期連桿上的平齒很易損壞，鄒孝標和工廠技術人員共同參與研製工作，改變齒距並在工藝方面加以研磨，解決了平齒經常發生問題的難點。
初始活塞的材質是鋁合金的，存在不耐磨的缺陷。鄒孝標建議用球墨鑄鐵活塞替代鋁活塞，親自安排銅陵機車廠試製，當時在國際上還未出現球墨鑄鐵活塞，我國領先了一步並已批量生產。同時他還積極支持戚墅堰研究所研製球墨鑄鐵活塞環，獲得成功。
連桿鍍錫軸瓦是世界先進軸瓦，一般用於小型柴油機（如汽車）。鄒孝標提出將此軸瓦用於內燃機車柴油機，最後取得成功，開拓了連桿鍍錫軸瓦用於大型柴油機之路。
柴油機的進、排氣閥是柴油機汽缸蓋上要害部件之一，一旦在運用中折斷，極易引起活塞沖毀汽缸頭，造成曲軸連桿全毀的重大事故，因此氣閥是柴油機最致命的環節。製造氣閥採用的是整套日本工藝及摩擦焊技術，而摩擦焊設備是鄒孝標堅持由日本引進的關鍵設備，此技術使氣閥達到了較理想的壽命及降低成本兩項指標。
氣閥彈簧是另一重要環節，一般小彈簧鋼絲不可能通體無殘留傷痕，這種傷痕很易造成運行短期折斷，導致行車事故，鄒孝標經過大量翻閱國外資料，了解到德國有一種疲勞試驗機，在裝機前對彈簧進行定數全壓縮試驗，過關後彈簧很少再折斷，他建議為天津工廠引進一台以此把關，將不合格品提前淘汰掉，確保裝車後彈簧的質量。
高壓油泵及噴油嘴是柴油機另一獨立關鍵件。開始各廠試製攻關時，因冒煙及壽命短等原因未能攻克，鄒孝標參與了滲碳合金鋼材質的選定，以及確定其熱處理工藝，通過多方協作並參考先進技術後問題得到解決。
機車每根車軸上的牽引齒輪需要傳遞的功率近1000千瓦，有的液力傳動齒輪的線速度最高能達到50～60米/秒，高速重載的齒輪不僅要求齒面硬度高、彎曲強度大，而且芯部要有足夠的韌性，能承受衝擊載荷，因此需要很高的熱處理工藝技術。英國一家工廠用“埋油淬火”的方法增強齒輪的硬度，但要價過高，因此鄒孝標親自參加了大連工廠攻克此項難關的工作。他首先抓齒輪淬火工藝，從油脂、溫度、加熱時間等方面入手，取得了硬化層深度及金相組織方面的第一手資料。在內燃機車試製工作中，鄒孝標深感過去鐵路工廠的生產工藝過於粗糙，而內燃機車製造又要求精細，尤其金相工藝過去在鐵路系統幾乎是空白、無人通曉，因此他主動將由美國帶回的有關資料提供給技術人員學習參考，很快各工廠金相車間相繼建立，從而在內燃機車試製的質量把關中發揮了重要作用。
電機是內燃機車的另一重要部件。在計畫經濟時期，內燃、電力機車的各種電機均由一機部安排供應，每台機車所需主傳動電機能力三、四千千瓦，如果年產百餘台機車，則需占用50餘萬千瓦的生產能力，這對一機部安排生產確有困難，為此一機部有關領導建議由鐵道部自製電機，為幫助鐵道部儘快搞上去，他們從湘潭電機廠派了一批技術力量，就近支援株洲工廠，很快於1973年生產出內燃機車電機。當時，鐵道部決定建電機廠，鄒孝標權衡利弊提出將廠建在山西永濟，並決定由株洲工廠負責籌建，從人員、設備、技術力量等各方面給永濟以支持，1974年投產，從而形成了鐵道部內燃機車電機的批量生產能力。
回顧近40年來我國自製內燃機車的實踐，充分證明當時鐵道部關於“走仿製國外成熟機型、滾動發展之路”的決定是從實際出發、完全正確的。在試製內燃機車的全過程中，以東風1、2，東方紅1、韶山1、捷運客車為首批對象，三年達到了小批量生產。
電力牽引的道路也是曲折的。電力機車是將高壓電引入車內變壓器，經引燃管整流成直流，再供給直流電動機驅動機車，原來用水銀整流器引燃管，此部件結構較複雜。鄒孝標主持解體一台進口的法國機車，經反覆研究一致認為單純走仿製的路是不可行的，應走我們自己的路，他對郎鐘總工程師將引燃管改成半導體的決定給於技術方面的配合，經過“半台”試驗效果很好，後來鐵道部決定在株洲工廠試生產500A以上的半導體元件獲得成功，並批量生產，充分滿足了電力機車的需要。
中國製造內燃機車、電力機車一個最大的特點，是完全自給、無一依靠外國，不論大到柴油機、電機，還是小到一個針閥完全自己製造。中國有了完全國產化的內燃機車、電力機車，是中國鐵路機車發展史上功在千秋的大事，也是機車製造史上的里程碑，而鄒孝標為此幾乎奮鬥了一生。
實現內燃機車的液力傳動，是鄒孝標嚮往已久的新技術。20 世紀40年代之前，液力傳動只用於小馬力機械牽引。1964年，四方工廠採用液力傳動技術試製成功600馬力“小紅星”調車機車，後又趕製了支援坦贊鐵路用的“東方紅1”、“東方紅2”兩種出口配套機車。在試製過程中，鄒孝標參與了渦輪材質選定及其加工，以及油種的選定工作。目前專供牽引專列及短途需要的液力傳動內燃機車在使用性能上還是可靠的，缺陷是油耗較高，高速柴油機事故較多，因此液力傳動機車生產需要再進一步改進。
晚年著書《中國鐵路機車》
鄒孝標退休後，對中國鐵路機車事業仍然關心備至，他在身患多種病傷的情況下，大量蒐集有關中國鐵路機車的史料，日夜兼程奮筆疾書，終於在1986年完成了由他主編共20萬字，圖片百餘幅的《中國鐵路機車》一書，概述了從1881年中國建鐵路開始到1985 年，百餘年來歷史性及技術性發展的狀況，被譯成德文於1987年在瑞士Birkhauser出版社出版，書名《DIE LOKOMOTIVEN DER CHINESISCHEN EISENBAHNEN》，填補了國內鐵路機車領域無史記載的空白，為研究國內鐵路機車和國際鐵路機車發展提供了寶貴的史料。
主要論著
1、Zou Xiaobiao, Huang Zhongyi, Li Jiangtian, Zhao Qi. DIE LOKOMOTIVEN DER CHINESISCHEN EISENBAHNEN(中國鐵路機車). Switzerland: Birkhauser Verlag, 1987.
