《轉彎半徑為25米的新型捷運非動力轉向架》是中車長春軌道客車股份有限公司於2017年8月11日申請的專利，該專利的公布號為CN107336719A，授權公布日為2017年11月10日，發明人是董磊、程建會、楊姝、李延林。該發明屬於軌道車輛非動力轉向架裝置領域。
《轉彎半徑為25米的新型捷運非動力轉向架》其包括基礎構架、帶軸承座的搖枕、承載軸承、兩個空氣彈簧、兩個非動力輪對組成、兩個牽引拉桿、抗側滾扭桿機構、兩個垂向減震器、八個圓錐橡膠彈簧、橫向減震器和四個制動器。該發明中的承載軸承用於替代舊有的一系空氣彈簧，並起到承載車廂重量和滿足轉向架與車體的轉角設計需求的作用；該新設計方案可以使該發明的轉彎半徑為25米的新型捷運非動力轉向架完全符合承重載荷大於10.5噸，且最小曲線半徑為25米捷運車輛最新設計需求；使該新型轉向架與車體的轉角最大為15.4度，並令承載軸承的最大變位需要達到260毫米。
2019年10月，《轉彎半徑為25米的新型捷運非動力轉向架》獲得第三屆吉林省專利獎優秀獎。
（概述圖為《轉彎半徑為25米的新型捷運非動力轉向架》摘要附圖）
基本介紹
- 中文名：轉彎半徑為25米的新型捷運非動力轉向架
- 申請人：中車長春軌道客車股份有限公司
- 申請日：2017年8月11日
- 申請號：2017106842948
- 公布日：2017年11月10日
- 公布號：CN107336719A
- 發明人：董磊、程建會、楊姝、李延林
- 地址：吉林省長春市青蔭路435號
- Int.Cl.：B61F3/02(2006.01)I、B61F5/10(2006.01)I、B61F5/12(2006.01)I、B61F5/20(2006.01)I等
- 代理機構：長春菁華專利商標代理事務所
- 代理人：南小平
- 類別：發明專利
專利背景,發明內容,專利目的,技術方案,有益效果,附圖說明,權利要求,實施方式,榮譽表彰,
專利背景
軌道車輛普遍通過其轉向架將輪對與車體連線，其所能通過的最小彎道半徑稱為最小通過曲線半徑。城市捷運是一種彎道較多的軌道車輛，其最小曲線半徑主要受到應力載荷指標和轉向架的輪對間距指標兩個因素共同影響。在轉向架的應力載荷給定的前提下，最小通過曲線半徑與轉向架的前後輪對間距成正比，因此，在轉向架的應力載荷給定的前提下，結構越緊密的轉向架，其所能通過的曲線半徑越小，列車的彎道機動性也就越高。
2017年8月之前的捷運非動力轉向架的最小曲線半徑通常大於80米，其承重載荷的核心結構為：搖枕位於轉向架的幾何中心，搖枕的下方通過二系空氣彈簧與轉向架的側梁連線，搖枕的上方直接與車體底架連線。車體的重量載荷順次通過搖枕和二系空氣彈簧傳遞至轉向架的側樑上，再通過轉向架的分散傳遞至前、後兩個輪對。
2017年前，為了適應城市軌道交通的發展需求，需要新設計一款承重載荷大於10.5噸，且最小曲線半徑為25米的新型捷運車輛。依據車輛定距、空氣簧橫向跨距以及25米彎道半徑等參數進行聯合理論計算，所求解出計算出轉向架與車體的轉角最大為15.4度，其對應的一系空氣簧的最大變位需要達到260毫米。然而，2017年8月之前的技術無法生產符合上述技術指標的一系空氣簧，因此使得這一方案無法實施。
為此，如何設計一款同時符合25米最小彎道半徑和10.5噸承重載荷兩個指標參數的新型捷運非動力轉向架，已成為設計人員亟待攻克的技術難題。
發明內容
專利目的
為了解決2017年8月之前的捷運車輛的非動力轉向架多採用搖枕與二系空氣彈簧連線的結構形式，而已有的生產技術無法製造最大變位需要達到260毫米且承重載荷大於10.5噸的一系空氣簧，致使承重載荷大於10.5噸，且最小曲線半徑為25米的新型捷運車輛的設計方案無法成立的技術問題，該發明提供一種轉彎半徑為25米的新型捷運非動力轉向架。
技術方案
《轉彎半徑為25米的新型捷運非動力轉向架》其包括基礎構架、帶軸承座的搖枕、承載軸承、兩個空氣彈簧、兩個非動力輪對組成、兩個牽引拉桿、抗側滾扭桿機構、兩個垂向減震器、八個圓錐橡膠彈簧、橫向減震器和四個制動器；所述基礎構架包括廂式中心橫樑、兩個雙翼展狀廂式側梁和兩個管狀橫樑，兩個雙翼展狀廂式側梁彼此平行布置，廂式中心橫樑的兩端分別固連於一個對應的雙翼展狀廂式側梁的中段，兩個管狀橫樑平行布置於廂式中心橫樑的兩側，並且每個管狀橫樑的兩端均分別與一個雙翼展狀廂式側梁的對應端部固連；廂式中心橫樑、兩個雙翼展狀廂式側梁和兩個管狀橫樑五者共同構成一個日字形的矩形框架。
所述承載軸承固連於帶軸承座的搖枕的中心，帶軸承座的搖枕的兩端分別通過一個空氣彈簧固連於一個對應的雙翼展狀廂式側梁的中心；所述非動力輪對組成為軸箱外置式非動力輪對，其每個輪對外側的外置軸箱上均設有兩個圓錐形的彈簧座，每一個軸箱彈簧座均通過一個對應的圓錐橡膠彈簧固連於雙翼展狀廂式側梁下方；兩個垂向減震器的上端軸連於帶軸承座的搖枕下端面的對角線兩端，垂向減震器的下端分別軸連於一個對應的雙翼展狀廂式側梁的端部外側壁上；牽引拉桿的一端軸連於雙翼展狀廂式側梁的外側壁上，牽引拉桿的另一端軸連於帶軸承座的搖枕下端面的另一條對角線的兩端；每個管狀橫樑均通過兩個制動器座與一個對應的制動器固連；抗側滾扭桿機構的中部連桿軸連於廂式中心橫樑的下端面側方，抗側滾扭桿機構的兩個豎直連桿均沿廂式中心橫樑的側壁向上布置；廂式中心橫樑中部設有矩形的搖枕定位插座視窗，廂式中心橫樑底部的搖枕定位插座視窗的視窗邊緣設有橫樑減震器定位座；帶軸承座的搖枕的下端面中部設有搖枕定位插座，搖枕定位插座的下端側壁上設有搖枕橫向減震器定位座，橫向減震器的兩端分別與搖枕橫向減震器定位座以及橫樑減震器定位座軸連；所述搖枕定位插座插入搖枕定位插座視窗內部。
所述雙翼展狀廂式側梁包括一體成型的中段側梁、兩個圓弧段側梁和兩個翼狀側梁段，兩個翼狀側梁段彼此共線，中段側梁的兩端分別通過一個圓弧段側梁與對應的一個翼狀側梁段連線；中段側梁的中心設有空氣彈簧安裝座，空氣彈簧固連於空氣彈簧安裝座內；所述翼狀側梁段下端面的兩端分別設有一個一系彈簧座，每個圓錐橡膠彈簧的上端均固連於一個一系彈簧座內；中段側梁端部外側壁的右側設有一個側梁垂向減震器安裝座，位於兩個中段側樑上的兩個側梁垂向減震器安裝座以廂式中心橫樑的中心軸為旋轉軸，彼此按180度的圓周角分布；垂向減震器的下端與側梁垂向減震器安裝座軸連；位於中段側梁的右側的翼狀側梁段的右端設有側梁牽引拉桿安裝座，位於兩個中段側樑上的兩個側梁牽引拉桿安裝座以廂式中心橫樑的中心軸為旋轉軸，彼此按180度的圓周角分布；每個牽引拉桿的一端均與一個對應的側梁牽引拉桿安裝座軸連。
所述兩個牽引拉桿以廂式中心橫樑的中心為旋轉中心，彼此成字母Z字形分布。所述帶軸承座的搖枕是一體成型的雙翼展板狀箱體，雙翼展板狀箱體的中部的厚度是其兩端的翼展部分的厚度的兩倍；雙翼展板狀箱體中部的上端面設有環狀的搖枕軸承安裝座，板狀箱體下端面中部垂直設有上下貫通的搖枕定位插座，搖枕定位插座的下端側壁上設有搖枕橫向減震器定位座；雙翼展板狀箱體兩端的翼展部分下端面設有搖枕空氣彈簧安裝座，帶軸承座的搖枕的兩端分別通過一個空氣彈簧與一個對應的搖枕空氣彈簧安裝座固定連線。
所述帶軸承座的搖枕的每一個翼展部分的端部均設有一個搖枕牽引拉桿安裝座和一個搖枕垂向減震器安裝座，所述兩個搖枕牽引拉桿安裝座位於搖枕的一條對角線的兩端，兩個搖枕垂向減震器安裝座則位於搖枕的另外一條對角線的兩端；兩個搖枕垂向減震器安裝座的間距與側梁垂向減震器安裝座的間距相同，搖枕垂向減震器安裝座在豎直方向上與一個側梁垂向減震器安裝座相對應；所述雙翼展板狀箱體的中部的一個外側壁上設有兩個抗側滾扭桿機構中部連桿軸座，抗側滾扭桿機構的中部連桿順次穿過兩個抗側滾扭桿機構中部連桿軸座，並軸連於廂式中心橫樑的下端面側方，抗側滾扭桿機構的兩個豎直連桿均豎直向上並與車體底架軸連。
所述承載軸承包括軸承外環、軸承內環、潤滑裝置和四個半環型軸承座，軸承外環與軸承內環同軸轉動連線，潤滑裝置通過多條注油管與軸承內環內徑上均布的多個注油孔連線；每兩個同心設定的半環型軸承座共同構成一層軸承支座機構，兩層軸承支座機構同軸固連；軸承外環的上端面與車體底架固連，軸承內環的下端面順次通過兩層軸承支座機構與搖枕軸承安裝座同軸固連。所述每一個非動力輪對組成均包括輪軸、兩個輪對、齒輪箱、牽引電機和兩個外置軸箱，兩個輪對同軸固連於輪軸的兩側，兩個外置軸箱分別固連於輪軸的一個端部。
有益效果
《轉彎半徑為25米的新型捷運非動力轉向架》其廂式中心橫樑、兩個雙翼展狀廂式側梁和兩個管狀橫樑五者共同構成一個日字形的矩形框架；該框架結構較2017年8月之前的轉向架結構更加易於生產和裝配，有助於在確保相同結構強度的前提下節約鋼板材料、減輕整體重量、減少焊縫數量和焊接工序並提高生產效率，提高經濟效益。
空氣彈簧用於承載搖枕所傳遞的車廂重量並從而替代舊有的吸收和緩衝顛簸振動；同時，承載軸承也用於替代舊有的一系空氣彈簧，並起到承載車廂重量和滿足轉向架與車體的轉角設計需求的作用。該新設計方案可以使該發明的轉彎半徑為25米的新型捷運非動力轉向架完全符合承重載荷大於10.5噸，且最小曲線半徑為25米捷運車輛最新設計需求。使該新型轉向架與車體的轉角最大為15.4度，並令承載軸承的最大變位需要達到260毫米。沿矩形搖枕結構的對角線分別布置的兩個牽引拉桿和兩個垂向減震器整體配合使用，可以分別從垂向和縱向兩個方向維度上最大化地削減轉向架的振動和蛇形擺動效果；抗側滾扭桿機構和橫向減震器則圍繞轉向架整體幾何中心平衡和抑制列車的左右搖晃、左右竄動和側滾運動。
八個圓錐橡膠彈簧的上端均固連於一個對應的一系彈簧座內，該設計使得作為輪軸端部與基礎構架的承力點從雙翼展狀廂式側梁的兩個遠端更改為將承力點作用在翼狀側梁段的下端，從而有效縮短了前、後輪對之間間距，進而縮小了該新型轉向架的最小曲線半徑。搖枕定位插座插入搖枕定位插座視窗內部，使其二者得以實現快速精確定位，從而有助於提高生產組裝效率。將該制動器座的位置由舊有的廂式中心橫樑側壁改為固定在管狀橫樑上，有助於減少廂式中心橫樑製造難度和改善轉向架的布局難度，並使制動器的安裝位置更加便於檢查和日常維護。此外該轉彎半徑為25米的新型捷運非動力轉向架還具有結構簡單實用，成本低廉，便於批量生產等優點。
附圖說明
圖1是《轉彎半徑為25米的新型捷運非動力轉向架》的立體結構示意圖；
圖2是圖1的爆炸裝配示意圖；
圖3是該發明承載軸承的立體結構示意圖；
圖4是圖3的爆炸裝配示意圖；
圖5是該發明帶軸承座的搖枕的立體結構示意圖；
圖6是該發明帶軸承座的搖枕在另一翻轉視角下的立體結構示意圖；
圖7是該發明承載軸承與帶軸承座的搖枕的立體裝配示意圖；
圖8是圖7的主視圖；
圖9是不包括兩個非動力輪對組成、八個圓錐橡膠彈簧以及四個制動器的該發明轉彎半徑為25米的新型捷運非動力轉向架的立體結構示意圖；
圖10是不包括兩個非動力輪對組成、八個圓錐橡膠彈簧以及四個制動器的該發明轉彎半徑為25米的新型捷運非動力轉向架在另一翻轉視角下的立體結構示意圖；
圖11是圖9的爆炸裝配示意圖；
圖12是該發明基礎構架的立體結構示意圖；
圖13是該發明基礎構架分別與兩個牽引拉桿、抗側滾扭桿機構、兩個垂向減震器以及八個圓錐橡膠彈簧的裝配關係示意圖。
權利要求
1.《轉彎半徑為25米的新型捷運非動力轉向架》其特徵在於：該轉向架包括基礎構架、帶軸承座的搖枕（1）、承載軸承（2）、兩個空氣彈簧（3）、兩個非動力輪對組成（4）、兩個牽引拉桿（8）、抗側滾扭桿機構（9）、兩個垂向減震器（10）、八個圓錐橡膠彈簧（11）、橫向減震器（12）和四個制動器（13）；所述基礎構架包括廂式中心橫樑（5）、兩個雙翼展狀廂式側梁（6）和兩個管狀橫樑（7），兩個雙翼展狀廂式側梁（6）彼此平行布置，廂式中心橫樑（5）的兩端分別固連於一個對應的雙翼展狀廂式側梁（6）的中段，兩個管狀橫樑（7）平行布置於廂式中心橫樑（5）的兩側，並且每個管狀橫樑（7）的兩端均分別與一個雙翼展狀廂式側梁（6）的對應端部固連；廂式中心橫樑（5）、兩個雙翼展狀廂式側梁（6）和兩個管狀橫樑（7）五者共同構成一個日字形的矩形框架；
所述承載軸承（2）固連於帶軸承座的搖枕（1）的中心，帶軸承座的搖枕（1）的兩端分別通過一個空氣彈簧（3）固連於一個對應的雙翼展狀廂式側梁（6）的中心；所述非動力輪對組成（4）為軸箱外置式非動力輪對，其每個輪對外側的外置軸箱上均設有兩個圓錐形的彈簧座（4-1），每一個軸箱彈簧座（4-1）均通過一個對應的圓錐橡膠彈簧（11）固連於雙翼展狀廂式側梁（6）下方。
兩個垂向減震器（10）的上端軸連於帶軸承座的搖枕（1）下端面的對角線兩端，垂向減震器（10）的下端分別軸連於一個對應的雙翼展狀廂式側梁（6）的端部外側壁上；牽引拉桿（8）的一端軸連於雙翼展狀廂式側梁（6）的外側壁上，牽引拉桿（8）的另一端軸連於帶軸承座的搖枕（1）下端面的另一條對角線的兩端；每個管狀橫樑（7）均通過兩個制動器座（7-1）與一個對應的制動器（13）固連；抗側滾扭桿機構（9）的中部連桿軸連於廂式中心橫樑（5）的下端面側方，抗側滾扭桿機構（9）的兩個豎直連桿均沿廂式中心橫樑（5）的側壁向上布置；廂式中心橫樑（5）中部設有矩形的搖枕定位插座視窗（5-1），廂式中心橫樑（5）底部的搖枕定位插座視窗（5-1）的視窗邊緣設有橫樑減震器定位座（5-1-1）；帶軸承座的搖枕（1）的下端面中部設有搖枕定位插座（1-3），搖枕定位插座（1-3）的下端側壁上設有搖枕橫向減震器定位座（1-3-1），橫向減震器（12）的兩端分別與搖枕橫向減震器定位座（1-3-1）以及橫樑減震器定位座（5-1-1）軸連；所述搖枕定位插座（1-3）插入搖枕定位插座視窗（5-1）內部。
2.如權利要求1所述的轉彎半徑為25米的新型捷運非動力轉向架，其特徵在於：所述雙翼展狀廂式側梁（6）包括一體成型的中段側梁（6-1）、兩個圓弧段側梁和兩個翼狀側梁段（6-2），兩個翼狀側梁段（6-2）彼此共線，中段側梁（6-1）的兩端分別通過一個圓弧段側梁與對應的一個翼狀側梁段（6-2）連線；中段側梁（6-1）的中心設有空氣彈簧安裝座，空氣彈簧（3）固連於空氣彈簧安裝座內；所述翼狀側梁段（6-2）下端面的兩端分別設有一個一系彈簧座（6-5），每個圓錐橡膠彈簧（11）的上端均固連於一個一系彈簧座（6-5）內；中段側梁（6-1）端部外側壁的右側設有一個側梁垂向減震器安裝座（6-7），位於兩個中段側梁（6-1）上的兩個側梁垂向減震器安裝座（6-7）以廂式中心橫樑（5）的中心軸為旋轉軸，彼此按180度的圓周角分布；垂向減震器（10）的下端與側梁垂向減震器安裝座（6-7）軸連；位於中段側梁（6-1）的右側的翼狀側梁段（6-2）的右端設有側梁牽引拉桿安裝座（6-4），位於兩個中段側梁（6-1）上的兩個側梁牽引拉桿安裝座（6-4）以廂式中心橫樑（5）的中心軸為旋轉軸，彼此按180度的圓周角分布；每個牽引拉桿（8）的一端均與一個對應的側梁牽引拉桿安裝座（6-4）軸連。
3.如權利要求2所述的轉彎半徑為25米的新型捷運非動力轉向架，其特徵在於：所述兩個牽引拉桿（8）以廂式中心橫樑（5）的中心為旋轉中心，彼此成字母Z字形分布。
4.如權利要求1所述的轉彎半徑為25米的新型捷運非動力轉向架，其特徵在於：所述帶軸承座的搖枕（1）是一體成型的雙翼展板狀箱體，雙翼展板狀箱體的中部的厚度是其兩端的翼展部分的厚度的兩倍；雙翼展板狀箱體中部的上端面設有環狀的搖枕軸承安裝座（1-1），板狀箱體下端面中部垂直設有上下貫通的搖枕定位插座（1-3），搖枕定位插座（1-3）的下端側壁上設有搖枕橫向減震器定位座（1-3-1）；雙翼展板狀箱體兩端的翼展部分下端面設有搖枕空氣彈簧安裝座（1-4），帶軸承座的搖枕（1）的兩端分別通過一個空氣彈簧（3）與一個對應的搖枕空氣彈簧安裝座（1-4）固定連線。
5.如權利要求1或4所述的轉彎半徑為25米的新型捷運非動力轉向架，其特徵在於：所述帶軸承座的搖枕（1）的每一個翼展部分的端部均設有一個搖枕牽引拉桿安裝座（1-6）和一個搖枕垂向減震器安裝座（1-7），所述兩個搖枕牽引拉桿安裝座（1-6）位於搖枕（1）的一條對角線的兩端，兩個搖枕垂向減震器安裝座（1-7）則位於搖枕（1）的另外一條對角線的兩端；兩個搖枕垂向減震器安裝座（1-7）的間距與側梁垂向減震器安裝座（6-7）的間距相同，搖枕垂向減震器安裝座（1-7）在豎直方向上與一個側梁垂向減震器安裝座（6-7）相對應；所述雙翼展板狀箱體的中部的一個外側壁上設有兩個抗側滾扭桿機構中部連桿軸座（1-5），抗側滾扭桿機構（9）的中部連桿順次穿過兩個抗側滾扭桿機構中部連桿軸座（1-5），並軸連於廂式中心橫樑（5）的下端面側方，抗側滾扭桿機構（9）的兩個豎直連桿均豎直向上並與車體底架軸連。
6.如權利要求1所述的轉彎半徑為25米的新型捷運非動力轉向架，其特徵在於：所述承載軸承（2）包括軸承外環（2-1）、軸承內環（2-2）、潤滑裝置（2-3）和四個半環型軸承座（2-4），軸承外環（2-1）與軸承內環（2-2）同軸轉動連線，潤滑裝置（2-3）通過多條注油管與軸承內環（2-2）內徑上均布的多個注油孔連線；每兩個同心設定的半環型軸承座（2-4）共同構成一層軸承支座機構，兩層軸承支座機構同軸固連；軸承外環（2-1）的上端面與車體底架固連，軸承內環（2-2）的下端面順次通過兩層軸承支座機構與搖枕軸承安裝座（1-1）同軸固連。
7.如權利要求1所述的轉彎半徑為25米的新型捷運非動力轉向架，其特徵在於：每一個非動力輪對組成（4）均包括輪軸、兩個輪對和兩個外置軸箱，兩個輪對同軸固連於輪軸的兩側，兩個外置軸箱分別固連於輪軸的一個端部。
實施方式
如圖1至圖13所示，《轉彎半徑為25米的新型捷運非動力轉向架》包括基礎構架、帶軸承座的搖枕1、承載軸承2、兩個空氣彈簧3、兩個非動力輪對組成4、兩個牽引拉桿8、抗側滾扭桿機構9、兩個垂向減震器10、八個圓錐橡膠彈簧11、橫向減震器12和四個制動器13；基礎構架包括廂式中心橫樑5、兩個雙翼展狀廂式側梁6和兩個管狀橫樑7，兩個雙翼展狀廂式側梁6彼此平行布置，廂式中心橫樑5的兩端分別固連於一個對應的雙翼展狀廂式側梁6的中段，兩個管狀橫樑7平行布置於廂式中心橫樑5的兩側，並且每個管狀橫樑7的兩端均分別與一個雙翼展狀廂式側梁6的對應端部固連；如圖12所示，廂式中心橫樑5、兩個雙翼展狀廂式側梁6和兩個管狀橫樑7五者共同構成一個日字形的矩形框架；該廂式框架結構較2017年8月之前的轉向架結構更加易於生產和裝配，有助於在確保相同結構強度的前提下節約鋼板材料、減輕整體重量、減少焊縫數量和焊接工序並提高生產效率，提高經濟效益。
如圖3和圖4所示，承載軸承2固連於帶軸承座的搖枕1的中心，帶軸承座的搖枕1的兩端分別通過一個空氣彈簧3固連於一個對應的雙翼展狀廂式側梁6的中心，空氣彈簧3用於承載搖枕1所傳遞的車廂重量並從而替代舊有的吸收和緩衝顛簸振動；同時，承載軸承2也用於替代舊有的一系空氣彈簧，並起到承載車廂重量和滿足轉向架與車體的轉角設計需求的作用。該新設計方案可以使該發明的轉彎半徑為25米的新型捷運非動力轉向架完全符合承重載荷大於10.5噸，且最小曲線半徑為25米捷運車輛最新設計需求。使該新型轉向架與車體的轉角最大為15.4度，並令承載軸承2的最大變位需要達到260毫米。
非動力輪對組成4為軸箱外置式非動力輪對，其每個輪對外側的外置軸箱上均設有兩個圓錐形的彈簧座4-1，每一個軸箱彈簧座4-1均通過一個對應的圓錐橡膠彈簧11固連於雙翼展狀廂式側梁6下方；兩個垂向減震器10的上端軸連於帶軸承座的搖枕1下端面的對角線兩端，垂向減震器10的下端分別軸連於一個對應的雙翼展狀廂式側梁6的端部外側壁上；牽引拉桿8的一端軸連於雙翼展狀廂式側梁6的外側壁上，牽引拉桿8的另一端軸連於帶軸承座的搖枕1下端面的另一條對角線的兩端；每個管狀橫樑7均通過兩個制動器座7-1與一個對應的制動器13固連；將該制動器座7-1的位置由舊有的廂式中心橫樑5側壁改為固定在管狀橫樑7上，有助於減少廂式中心橫樑5製造難度和改善轉向架的布局難度，並使制動器13的安裝位置更加便於檢查和日常維護。抗側滾扭桿機構9的中部連桿軸連於廂式中心橫樑5的下端面側方，抗側滾扭桿機構9的兩個豎直連桿均沿廂式中心橫樑5的側壁向上布置；廂式中心橫樑5中部設有矩形的搖枕定位插座視窗5-1，廂式中心橫樑5底部的搖枕定位插座視窗5-1的視窗邊緣設有橫樑減震器定位座5-1-1；帶軸承座的搖枕1的下端面中部設有搖枕定位插座1-3，搖枕定位插座1-3的下端側壁上設有搖枕橫向減震器定位座1-3-1，橫向減震器12的兩端分別與搖枕橫向減震器定位座1-3-1以及橫樑減震器定位座5-1-1軸連。搖枕定位插座1-3插入搖枕定位插座視窗5-1內部，該設計使得帶軸承座的搖枕1和廂式中心橫樑5二者得以實現快速精確定位，從而提高生產組裝效率。
如圖12所示，雙翼展狀廂式側梁6包括一體成型的中段側梁6-1、兩個圓弧段側梁和兩個翼狀側梁段6-2，兩個翼狀側梁段6-2彼此共線，中段側梁6-1的兩端分別通過一個圓弧段側梁與對應的一個翼狀側梁段6-2連線；中段側梁6-1的中心設有空氣彈簧安裝座，空氣彈簧3固連於空氣彈簧安裝座內；翼狀側梁段6-2下端面的兩端分別設有一個一系彈簧座6-5，每個圓錐橡膠彈簧11的上端均固連於一個一系彈簧座6-5內，該設計使得作為輪軸端部與基礎構架的承力點從雙翼展狀廂式側梁6的兩個遠端更改為將承力點作用在翼狀側梁段6-2的下端，從而有效縮短了前、後輪對之間間距，進而縮小了該新型轉向架的最小曲線半徑。
中段側梁6-1端部外側壁的右側設有一個側梁垂向減震器安裝座6-7，位於兩個中段側梁6-1上的兩個側梁垂向減震器安裝座6-7以廂式中心橫樑5的中心軸為旋轉軸，彼此按180度的圓周角分布；垂向減震器10的下端與側梁垂向減震器安裝座6-7軸連；位於中段側梁6-1的右側的翼狀側梁段6-2的右端設有側梁牽引拉桿安裝座6-4，位於兩個中段側梁6-1上的兩個側梁牽引拉桿安裝座6-4以廂式中心橫樑5的中心軸為旋轉軸，彼此按180度的圓周角分布；每個牽引拉桿8的一端均與一個對應的側梁牽引拉桿安裝座6-4軸連。
帶軸承座的搖枕1是一體成型的雙翼展板狀箱體，雙翼展板狀箱體的中部的厚度是其兩端的翼展部分的厚度的兩倍；該翼展部分的設計為空氣彈簧3預留足夠的安裝空間。雙翼展板狀箱體中部的上端面設有環狀的搖枕軸承安裝座1-1，板狀箱體下端面中部垂直設有上下貫通的搖枕定位插座1-3，搖枕定位插座1-3的下端側壁上設有搖枕橫向減震器定位座1-3-1；雙翼展板狀箱體兩端的翼展部分下端面設有搖枕空氣彈簧安裝座1-4，帶軸承座的搖枕1的兩端分別通過一個空氣彈簧3與一個對應的搖枕空氣彈簧安裝座1-4固定連線。
帶軸承座的搖枕1的每一個翼展部分的端部均設有一個搖枕牽引拉桿安裝座1-6和一個搖枕垂向減震器安裝座1-7，兩個搖枕牽引拉桿安裝座1-6位於搖枕1的一條對角線的兩端，兩個搖枕垂向減震器安裝座1-7則位於搖枕1的另外一條對角線的兩端；兩個搖枕垂向減震器安裝座1-7的間距與側梁垂向減震器安裝座6-7的間距相同，搖枕垂向減震器安裝座1-7在豎直方向上與一個側梁垂向減震器安裝座6-7相對應；雙翼展板狀箱體的中部的一個外側壁上設有兩個抗側滾扭桿機構中部連桿軸座1-5，抗側滾扭桿機構9的中部連桿順次穿過兩個抗側滾扭桿機構中部連桿軸座1-5，並軸連於廂式中心橫樑5的下端面側方，抗側滾扭桿機構9的兩個豎直連桿均豎直向上並與車體底架軸連。
承載軸承2包括軸承外環2-1、軸承內環2-2、潤滑裝置2-3和四個半環型軸承座2-4，軸承外環2-1與軸承內環2-2同軸轉動連線，潤滑裝置2-3通過多條注油管與軸承內環2-2內徑上均布的多個注油孔連線；每兩個同心設定的半環型軸承座2-4共同構成一層軸承支座機構，兩層軸承支座機構同軸固連；軸承外環2-1的上端面與車體底架固連，軸承內環2-2的下端面順次通過兩層軸承支座機構與搖枕軸承安裝座1-1同軸固連。潤滑裝置2-3通過自動伺服機構與潤滑油儲罐連線，並按固定的周期自動實現定量注油潤滑作業。兩個牽引拉桿8以廂式中心橫樑5的中心為旋轉中心，彼此成字母Z字形分布。每一個非動力輪對組成4均包括輪軸、兩個輪對和兩個外置軸箱，兩個輪對同軸固連於輪軸的兩側，兩個外置軸箱分別固連於輪軸的一個端部。
榮譽表彰
2019年10月，《轉彎半徑為25米的新型捷運非動力轉向架》獲得第三屆吉林省專利獎優秀獎。
