輔道

輔道指的是設在道路的一側或兩側，供不允許駛入或準備由出入口駛入該道路的車輛或拖拉機等行駛的道路。輔道是公路的一個名詞，是在公路維修或者起到公路分流作用的輔助道路。他分臨時輔道和永久輔道兩種。臨時輔道就是說在公路進行維修的時候會建造的以保證車流通行，這些道路在正道建成後就會被拆除；永久輔道是在一些車流量比較大的道路旁邊修建的，是用於車道分流作用的。

基本介紹

• 中文名：輔道
• 外文名：relief road
• 分類：臨時輔道和永久輔道
• 作用：輔助作用
• 所屬類別：交通運輸
• 拼音：fǔ dào

城市道路輔道的設計

概述

隨著我國經濟和城市化進程不斷快速發展，城市道路擁堵問題日益嚴峻，快速交通與慢行交通的衝突和沿路開設道口過多都是導致路面交通擁堵的原因。造成道路的使用效率不高，不僅導致道路擁堵，而且還存在安全隱患。為緩解道路由於上述原因導致的擁堵問題，在上海市浦東新區幾條城市道路的建設中，突破常規的道路橫斷面設計，正式引入輔道概念。實踐證明，通過輔道的建設，極大地緩解了由於上述原因導致的道路擁堵問題，大大地提高了道路的實用效率、通行速度和通行安全。

1城市道路橫斷面設計概述

道路橫斷面設計是在規劃中確定的道路紅線範圍內進行，由車行道、非機動車道、人行道、分隔帶、綠化帶等組成。道路橫斷面設計的好壞關係到交通安全、道路功能、通行能力、用地的使用效率、城市景觀等方面 。

1．1 橫斷面設計現狀

城市道路常規橫斷面按照道路紅線、設計車速等不同因素，採取一塊板、兩塊板、三塊板、四塊板的形式。只有三塊板、四塊板形式的橫斷面設計了專門的非機動車道，寬度在1．5 m ～3．5 m 之間。一塊板、兩塊板形式的道路由於先天不足，很容易產生道路擁堵現象。以下主要介紹三塊板、四塊板形式的道路如何通過輔道建設提高通行速度和行車安全。

1．2 常規橫斷面道路的主要弊端

道路的主要功能是為交通服務，依據其在城市中所承擔的主要作用可分為交通性道路、生活性道路、商業性道路等道路應該注重道路的功能設計，提高城市道路的宜人氛圍由於非機動車道寬度有限，普遍存在腳踏車、電瓶車、機車與人混行的場面。非機動車道通行的速度不快，並且讓行車人感到不舒服。因此，大量的機車、電瓶車甚至腳踏車都進入快車道。同時，沿路企業、店鋪、單位等開設大量道口，機動車直接進出主車道，既影響主車道車輛的行車速度又帶來安全隱患。

1． 3 輔道的引入

突破規範常規橫斷面設計，把非機動車道拓寬為 6 m ～ 8 m，嚴格限制道路的十字交叉口，控制沿路設定打開機非隔離帶的丁字路口。把公車、機車、電瓶車、腳踏車等慢行車輛導入輔道，將快慢交通分流，能極大提高主車道的通行速度和道路的通行安全。

2 城市道路輔道的套用

2． 1 人民西路延伸線工程( 聽潮路—南六公路)

該路規劃為城市次幹路，道路紅線 50 m，長 3． 4 km。首次嘗試輔道建設，道路橫斷面布置為: 6． 0 m( 人行道) + 6． 0 m( 輔道) + 5． 0 m( 機非分隔帶) + 16． 0 m( 機動車道) + 5． 0 m( 機非分隔帶) +6． 0 m( 輔道) + 6． 0 m( 人行道) = 50 m。屬於三塊板形式的道路，輔道設計成為: 3． 5 m( 車行道) + 2． 5 m 非機動車道 = 6． 0 m。該段道路中間僅設定一個十字交叉口，沿線居民和單位車輛通過輔道出入，機車、公車、電瓶車、腳踏車等車輛也引入輔道。

2．2 存在的主要問題

1)輔道設定一個行車道，在十字交叉口沒有進行渠化。輔道需要左轉彎和欲進入主車道直行的車輛對主車道直行車輛影響較大，同時也影響輔道右轉彎的車輛通行。

2)主車道需要右轉彎的車輛與輔道的車輛不僅相互影響，而且存在安全隱患。

3)由於嚴格限制十字交叉口，在交叉口對主車道沒有進行渠化設定掉頭車道，主車道需要掉頭的車輛影響主車道直行車輛的通行。該段道路通車後，主車道的通行速度大大提高，社會效果反映較好，由於目前交通流量不大，存在的一些問題和矛盾不是很突出。

3申江路路段改建工程

該路規劃為城市次幹路，道路紅線50 m，長15 km。道路橫斷面採取“6 快2 輔道”，具體布置為:3．0 m(人行道)+ 6．5 m(輔道)+ 2．0 m(機非分隔帶)+ 12．0 m(機動車道)+ 3．0 m(中央分隔帶)+ 12．0 m(機動車道)+ 2．0 m(機非分隔帶)+ 6．5 m(輔道)+ 3．0 m(人行道)= 50 m。屬於四塊板形式的道路。全路段設定輔道，路段中僅設定10 個打開中央分隔帶設定的十字交叉口，限制打開機非隔離帶開設丁字路口，全路段兩側僅設定8 個丁字路口。在人民西路延伸工程輔道建設的基礎上，作了多方面改進:

1)輔道在十字交叉口進行渠化: 在渠化段將2 m 的機非分隔帶減少為1 m，設定2 個機動車道，其中1 個為右轉彎車道，減少對輔道右轉彎車輛通行的影響。輔道渠化段橫斷面為:3．3 m(機動車道)+ 3．2 m(機動車道)+ 1．0 m(非機動車道)= 7．5 m。

2)在機非分隔帶的適當位置開口，局部突破道路紅線，設定從輔道進入主車道的單向車道。讓從輔道欲進入主車道直行、欲在十字路口左轉彎與掉頭的車輛提前進入主車道，減少對主車道直行車輛的影響。

3)在道路十字交叉口前50 m 左右，將機非分隔帶開口，局部突破紅線，設定從主車道進入輔道的單向車道。將主車道在十字路口欲右轉彎的車輛提前引入輔道，減少對主車道直行車輛的影響。

4)主車道在十字交叉口進行渠化: 將3 m 的中央分隔帶減少為1 m，設定4 個車道，其中1 個為左轉彎與掉頭車道。減少主車道左轉彎和需要掉頭的車輛對主車道直行車輛通行的影響。主車道十字路口渠化段單邊橫斷面為:1．0 m(中央分隔帶)+3．5 m(機動車道)+ 3．5 m(機動車道)+ 3．5 m(機動車道)+ 3．5 m (機動車道)+ 1．0 m(機非分隔帶)+ 3．3 m(機動車道)+ 3．2 m (機動車道)+ 1．0 m(非機動車道)+ 3．0 m(人行道)= 26．5 m。

5)將十字交叉路口的進口主車道渠化: 將2 m 的機非分隔帶減小為1 m，將6．5 m 寬的輔道減小為1．5 m;渠化段設定5 個機動車道，並設定進入輔道的單向開口。利用渠化段可以設定公車港灣式車站，又解決了路口進入主車道的行車需要; 將此路段的輔道又改為普通的非機動車道，靈活地解決了多方需求。

主車道十字路口的進口車道渠化段橫斷面為:3．0 m(中央分隔帶)+ 3．5 m(機動車道)+ 3．5 m(機動車道)+ 3．5 m(機動車道)+ 3．5 m(機動車道)+ 4．0 m(機動車道)+ 1．0 m(機非隔離帶)+ 1．5 m(非機動車道)+ 3．0 m(人行道)= 26．5 m。

2011 年9 月建成通車後，通行能力、通行速度與通行安全都極大提高，較好地緩解了由於快慢交通衝突和開設道口過多原因導致的道路擁堵問題，社會評價良好。當然，任何一種橫斷面形式都不可能解決所有問題，該路採取四塊板形式，由於嚴格限制十字交叉口，對有橫穿道路需求的行人和車輛帶來一定的不便利。下鹽公路( 浦東新區區界限至閔行區界) ，規劃為城市次幹路，道路紅線50 m，全長29 km。道路橫斷面設計與申江路完全一致。目前僅建成南六公路至川南奉公路路段，長6．5 km。

4城市道路輔道推廣的可能性及意義

1)城市次幹路中，占主流的是四車道，道路紅線一般為35 ～40。如果採取三塊板的形式，稍微突破規範，就可以設定6 m ～8m 的輔道。

2)在以交通性為主的六車道城市次幹路中，道路紅線一般為50m ～60 m。採取四塊板的形式，也有設定輔道的空間。

3)在城市總體規劃中，一般都要求地塊開發建設的圍牆或者建築退道路紅線5 m 以上。完全可以消化輔道因為渠化需要局部突破道路紅線的問題，不影響周圍地塊的開發建設。

4)輔道的設定，也為各種管線的布置提供了空間，減少在主車道埋設管道，提高主車道的通行安全。

5)在城市化進程加快的過程中，快慢交通量不斷增長，也有必要有選擇性地對一些兼顧城市發展和以交通功能為主的道路設定輔道，可以較靈活地滿足不同需求和緩解多方矛盾。

6)我國現行的《城市道路設計規範》已經使用近20 年，亟待需要修正以適應社會發展

高速公路輔道設計

概述

高速公路建設模式主要有兩種：一種是保留老路，另闢新線；另一種是對原老路進行改擴建或者完全利用，並在兩側修建輔道。對原老路進行改擴建或完全利用的高速公路，為了保證原地方道路交通的通暢，或由於高速公路中斷需要利用原老路來保證交通的連續，需在高速公路兩側修建輔道。在輔道設計中，應充分考慮地形情況以及高速公路大型結構物布設的位置，以保證整個區域內地方交通順暢以及與高速公路的較為便捷的連線。

1 輔道設計原則

由於改擴建的高速公路占用了原有公路，因此輔道一般平行於高速公路設定，與高速公路設定緊密相關。根據地形特點及高速公路大型結構物的布設情況，輔道設計應遵循以下基本原則：

（1）輔道設計中應儘量減少對沿線的拆遷、占地、砍伐，並儘可能靠近高速公路布設，同時應考慮輔道與高速公路之間的間距。

（2）應儘可能地考慮輔道與其周邊的房屋及單位較為便捷的溝通與聯繫，同時應設定相應的橋涵結構物以便於兩側的輔道相互溝通。

（3）在地形情況允許的條件下，輔道應儘可能採用較高的平、縱面指標，以保證車輛行駛的舒適性及安全性。

（4）應充分考慮高速公路互通立交的布設情況，一般輔道需與立交的被交路發生交叉，因此，設計中應儘可能減少對互通立交交通組織的干擾。

（5）高速公路跨越沿線河流路段，輔道也應設定相應的橋樑跨越河流，考慮到降低工程規模，一般兩側輔道僅修建一座橋樑跨越河流。因此，在高速公路橋樑兩側的橋頭位置，應考慮兩側輔道能夠相互溝通。

2 輔道設計特點

對於一般不受地形、地物控制的路段，輔道平行於主線修建，設計較為簡單。但對於互通立交段、兩側溝通困難段、城市過境段等特殊的路段，均需要重點考慮。

2．1 互通立交段的輔道設計

對於利用老路改擴建或完全利用老路修建的高速公路，互通立交大多設定在原有大型平面交叉處，即對原平交口進行“平改立”設計。設計中應考慮互通立交布設位置及形式，並結合輔道的設計，確定最優互通立交方案及輔道的連線方式，保證高速公路兩側的輔道既能相互貫通，又能通過互通立交解決地方車輛與高速公路的便捷轉換，並使輔道與互通立交連線對互通立交的交通組織影響最小。

由於對原國道一級公路完全利用且封閉為高速公路，原地方道路與國道平面交叉改建為互通立交。考慮到該區域內房屋、村莊密集，通過綜合考慮區域內路網分布及輔道連線情況，擬採用的方案是：根據地形情況，將原平交位置改為立交形式，改造的地方道路下穿高速公路至高速公路北側，設定“倒掛形”互通立交與其順接，並將兩側的輔道連線至改造的地方道路上。該方案既能解決兩側輔道通過原“平改立”的位置相互連通，又能通過被交路上下高速公路，且輔道與被交路交織的位置距離互通立交收費站較遠，因此對互通立交的交通組織干擾較小。

2．2 兩側溝通困難路段的輔道設計

對於兩側輔道需要溝通的路段，應設定連線的分離或通道。但對於局部路段，由於地形原因，修建連線的分離或通道較為困難。因此，設計中可以考慮將高速公路抬高以高架橋的形式通過，而將輔道設定在橋下，形成平面交叉以便於輔道相互溝通。

一級公路改建為高速公路，需將原地方道路與一級公路的平面交叉口廢棄，應設定輔道將兩側的地方道路連線，並考慮兩側輔道能夠相互連通，以滿足原有地方路網的轉換功能。由於原一級公路兩側地形相差較大，若通過設定分離立交跨越高速公路連線兩側輔道，造成分離立交的縱坡較大；若設定通道穿越高速公路連線兩側輔道，為滿足道路淨空要求，地方道路需下挖7m，造成排水不暢。因此，設計中將一級公路縱斷抬高，採用高架橋跨越地方道路，使兩側輔道與地方道路在高架橋下形成平面交叉，輔道與地方道路能相互便捷地進行交通轉換。

2．3 城市過境段的輔道設計

對交通量大的城市過境段，由於城市周邊房屋密集，沒有更合適的走廊帶布線，擬建的高速公路必須占用原來的地方道路，並在主線兩側修建輔道以保證原地方交通不受干擾。但是往往占用的地方道路已完全街道化。因此，在高速公路兩側修建輔道拆遷規模及社會影響均較大。設計中經常採用將高速公路設定為高架橋在原地方道路上通過的形式或將高速公路設定為隧道在原地方道路下面通過的形式

3 結語

輔道雖然屬於高速公路的附屬性工程，但其承擔地方交通相互溝通及地方交通與高速公路相互轉換的“紐帶”功能。因此，設計中應充分結合高速公路主線的布設情況，並綜合考慮輔道布設位置和相互連線的方式，真正實現其“紐帶”功能。

含輔道的公路平面交叉口設計

概述

近年來, 全國各地興建的一級公路、幹線公路經過城鎮時為了解決公路兩側城鎮對於主線車流的影響, 在主線兩側設定了輔道。輔道設定在主線兩側, 與主線之間有側分帶相隔離, 輔道供機動車、非機動車與行人混行, 輔道的機動車設計速度遠小於主線設計行車速度(如主線80 km/ h, 輔道40 km/ h)。含輔道的公路具有鮮明的優點, 在一個道路斷面上既做到了公路的“ 快速” 要求也做到了城鎮道路的“集散” 要求, 既保證了主線車流的暢通又保證了周邊城鎮之間的聯繫。但是, 由於道路斷面同一行車方向存在主線與輔道兩個行車斷面且主線與輔道之間存在著設計速度差, 造成這種含輔道的公路平面交叉口設計存在很大難度。

交叉口是公路交通的咽喉, 是公路網的重要組成部分, 各向公路在交叉口相互連線而構成路網, 以溝通各向交通需要。相交公路上的各種車輛和行人在交叉口匯集、轉向和穿行, 相互干擾或發生衝突不但造成車速減慢, 交通擁擠堵塞, 而且容易發生交通事故。因此, 可以說道路的運輸效率、行車安全、通行能力、服務水平等在很大程度上取決於對交叉口的正確規劃和最佳化設計。而含輔道的公路在交叉口進口道中存在主線的車流與輔道的車流, 兩股車流在進入交叉口後都存在直行、左轉、右轉與回頭的車流, 這樣使交叉口的車流衝突點成倍增加, 而這兩股車流存在的速度差更加劇了這種矛盾。對於這些問題, 公路規範與教科書並沒有給出確切的答案。基於此淺論含輔道的公路平交口設計, 分析三種設計的利弊, 供同行參考。

1含輔道的公路平交口設計分析

現行交叉口常規設計在交叉口進口道及出口道進行展寬、渠化設計, 交叉口內直行車道與右轉車道之間設定導流島, 在此基礎上設定信號燈、標誌、標線等。 這種常規設計能夠很好的解決常規道路交叉口的交通組織問題, 但是對於含輔道的公路交叉口, 這種常規設計則不能有效解決交叉口的交通組織問題。

含輔道的公路的特點在於主線車流之外輔道上的車流, 輔道的設計速度與主線存在速度差並且輔道的車流在交叉口進口道與主線一樣存在左轉、右轉與直行的需求(如圖1所示)。因此除與一般交叉口相同的車流衝突與交織之外, 主線進入交叉口的右轉車流與輔道左轉、直行車流之間的衝突與交織成為解決含輔道的公路交叉口問題的癥結。

解決輔道與主線車流在交叉口衝突與交織的方法筆者總結為三種, 下面對這三種處理方式的優點與缺點進行分析。

1)側分帶開口式。第一種方法是在交叉口進口道提前取消側分帶, 交叉口內設定導流島, 主線右轉車流與輔道的直行、左轉車流交織, 所有右轉車流都從導流島右側右轉車道轉彎。分析:這種形式現今設計最為常見, 表面上與常規設計方式相同, 但實際行駛與常規交叉口有差別, 交通量較大的交叉口如此設計較混亂。交叉口進口道左轉車道一般設定在進口道最左側,但輔道左轉車輛如從進口道最左側車道左轉, 將交織3個～4個車道, 如設定足夠的交織長度將達百米以上, 實際無法實現, 因此在進口道直行車道的右側設定一個左轉車道供輔道車輛使用。由於需在直行車道的右側設定一個左轉車道,此設定與常規進口道左轉車道設定位置不同, 許多司機在交叉口會習慣性的擇最左側車道左轉, 造成一些輔道左轉車輛在很短的距離內交織(橫穿)多條車道的情況, 造成安全隱患。另外主線與輔道的速度差使主線車流右轉時與輔道車流的交織存在安全隱患。優點:處理方式簡單、常用;右轉車流能充分利用交叉口轉角處的大半徑。缺點:與常規交叉口處理方式不同, 交通易混亂;存在一定安全隱患。

2)側分帶不開口式。第二種方法與第一種方法相對,側分帶在交叉口進口道處不開口, 主線車流與輔道車流進入交叉口前完全分離, 輔道車流與主線車流之間的影響依靠信號燈分相位解決(信號控制左轉、直行、右轉完全分開, 輔道與主線車輛共用信號控制, 同時左轉、直行、右轉, 消除主線右轉與輔道直行、左轉的衝突)。分析:在實際設計中存在這種形式, 這種形式充分保證了主線直行與左轉的車流暢通, 對於主線右轉及輔道車流行駛不利;由於輔道與主線車流的衝突與交織完全依靠交叉口信號的相位解決, 因此這種交叉口設計形式對於信號控制要求較高;輔道一般7 m ～10 m 寬,在交叉口一般進口道保持2 個車道(在交叉口展寬成3 車道以上代價較大,主線車道展寬後不會超過4 車道～5 車道), 因此車道分配一個直左、一個右轉或一個直左、一個直右或一個左轉、一個直右, 在信號控制左轉、直行、右轉完全分開的情況下, 這種車道分配情況必定使某一個方向的車流產生滯留, 造成交通擁堵。優點:處理方式與常規交叉口處理方式相似, 符合常規行駛習慣;主線車流與輔道車流經信號燈分相位處理後之間幾乎無影響, 充分保證主線車流的暢通、安全。缺點:主線右轉彎車流無法利用交叉口轉角處的大半徑, 主線右轉車流沒有前一個方案暢通;輔道車流相對擁堵。

3)提前進入式。第三種仿佛與前兩種處理方式完全不同,在

輔道進入交叉口前側分帶開口設定加速車道, 輔道機動車流完全進入主線。如此一來交叉口進口道與常規交叉口完全相同, 交叉口進口道視輔道為非機動車道。分析:這種處理方式在交叉口進口道完全取消了輔道, 解決了前兩種設計存在的問題, 但也產生了新的問題。輔道車流提前進入主線, 由於主線與輔道車流存在的速度差必須利用側分帶設定加速車道, 如此設定的前提是側分帶有足夠寬度壓縮一個加速車道的寬度;以輔道設計速度40 km/h, 主線設計速度80 km/h計算, 需設加速車道80 m、漸變段50 m、減速車道60 m、停車等候段30 m ,如此交叉口進口道停車線之前道路漸變、渠化段將達220 m ,過長;並且對這220 m範圍沿線區域機動車輛出入造成妨礙。優點:處理方式與一般交叉口處理方式相似, 沒有前兩種設計存在的問題, 交叉口交通符合一般行駛習慣, 右轉車流能充分利用交叉口轉角處的大半徑。缺點:交叉口進口道右側區域車輛出入困難。

2結語

含輔道的公路平面交叉口設計現存的幾種處理方式各有利弊。第一種側分帶開口式在近幾年的設計中常見, 但是存在安全隱患且不符合一般的駕駛習慣, 故輔道交通量較大的公路慎用。第二種側分帶不開口式是相對第一種側分帶開口式而提出, 安全可靠, 但對主線右轉與輔道車輛的服務功能較低。第三種提前進入式在實際設計中較少使用, 它解決了前兩種設計存在的問題, 但也產生了新的問題, 對交叉口進口道右側約200 m範圍沿線區域機動車輛出入造成妨礙。

建設輔道對沿線社會發展的影響

概述

在我國橫穿東西和縱貫南北的“五縱七橫” 公路主骨架中, 滬蓉線是“ 七橫” 之一, 而萬梁高速公路是滬蓉線在重慶市境內的萬州區到梁平縣一段。從1997 年開始,負責該段施工的重慶渝東公司, 陸續在萬州區到梁平縣間修建了三條建設輔助便道, 為萬梁高速公路的動工作好了準備工作。這三條輔助道路是:從城東鄉到孫家鎮路段沿線、三正鎮到小埡口路段沿線和小埡口到柱山鄉再到萬州區的龍寶區路段沿線。 它們分別通過了城東鄉、孫家鎮、柱山鄉、龍寶區等20 多個鄉鎮,對沿線的社會經濟發展起著巨大的推動作用。

一、研究內容

過去大量的文獻主要研究高速公路的影響和作用, 以及評價其影響和作用的指標體系, 而對輔助道路的影響和作用卻很少有人關注, 為此, 本文把輔助道路所涉及的生產及生活方式、衛生健康、文化教育、思想觀念、安全穩定及影響的可持續性等七個方面作為研究的內容。把輔助道路直接影響的區域稱為直接影響區, 簡稱影響區, 它主要指沿輔助道路兩邊、左右600米以內的一條帶狀區域, 因為在此範圍內的居民、企業、政府部門等,可經常而直接地把輔助道路套用於生產實踐和日常生活的活動中去。同時, 本文設計了封閉型和開放型兩種調查表, 表中指標選取的原則是具有獨立性、可測性和代表性,有利於數據的收集, 能客觀、公正地反映出輔道對沿線影響區社會發展的作用。通過深入現場和幾次在輔道及周邊地區實地調研, 訪問了大量的輔道直接使用者, 如農民、幹部、醫生、學生等,獲得了有價值的第一手資料, 同時也通過走訪了影響區內各種機構和部門, 如高速公路指揮部和監理部、交通局、統計局等, 得到了大量的訪問記錄和數據, 這些收集到的資料將作為分析和評估的基礎。

二、分析與評估

分別從家庭、鄉鎮和區域帶這三個層次, 分析和評估輔助道路對影響區社會發展的作用, 它們分別從微觀、中觀和巨觀的角度, 反映出輔道的影響和作用。

(一)輔道對家庭的影響和作用

家庭是社會的細胞, 通過對家庭情況的評估, 可反映出輔道所產生的最基礎性的影響和作用。

1.收入和就業

根據農民填寫的回收表, 匯總後發現輔道修建後對收入的增長已產生一定的影響。從總體來看, 農民人均年收入增加的趨勢表現為年收入的平均值從1698 元增加到1788 元。同時, 輔道的修建對農民就業也產生一定的影響。雖然大多數農民以務農為主業, 但許多農民已把“ 打工” 作為其主要副業, 另外把“ 跑運輸” 和商品零售等作為主要副業的人也很多。值得重視的是, 現在已有部分農民將農活對外包工, 或直接將其土地出租, 出現了“ 土地經營戶” 及“農活承包戶” , 形成管理與勞務的分工, 與自然經濟的農業生產模式有著根本的區別, 這是農業內部分工的雛形。 農業內部就業分工和整個就業結構的變化是當地社會結構變動的重要內容和社會發展的主要推動力量。

2.住房面積大小及搬遷距離

輔道對住房的搬遷和面積影響很大。 由於輔道帶來的方便性, 原來距離輔道約六七百米的許多農戶, 都搬遷到輔道兩邊建新樓。在輔道的許多路段, 路邊新樓占95% 以上, 影響區內居民開始往輔道兩邊聚集。如三正鎮外的偏岩村, 輔道修建時, 恰好經過一個有多戶人家的大院子,修通後, 新搬去的 30 多戶農民與原來的老居民重新規劃,建新樓, 固化輔道路面, 最後形成了一條新街道。 另外輔道也使建材的運費大大降低, 原來用人力買回一塊建樓用的水泥預製板總共花費 140 元, 現在用汽車只需 40 元, 因此輔道邊的許多居民都蓋上了平均面積約為 200 平方米/戶的小樓房。

3.交通方式和通訊方式

原來影響區內居民的主要交通方式是“步行”, 其主要道路是有百年歷史的“ 石板路”, 運輸以肩挑背扛為主。 輔道修通後, 三段輔道都分別開通了定時班車, 沿線長距離步行的人正逐漸減少, 近年買機車的家庭有漸增的趨勢, 買貨車跑運輸的家庭也開始增多。 總之居民的交通觀念正在轉變。由於居民出行和外出打工增加, 在外務工的居民與家庭及時溝通的需求變得強烈, 促使輔道影響區內通信方式的轉變。根據回收的調查表發現, 輔道修建前, 居民以較慢的信件和電報為主要通訊方式, 輔道修通後, 使用電話的人大幅度增多, 手機用戶也開始增長, 部分年輕人甚至使用網際網路進行通信。

4.衛生醫療條件和健康情況

輔道的修通極大地改善了影響區內居民的醫療條件,在輔道沿線兩邊出現了許多診所。 以城東鄉為例, 從城東鄉到孫家鎮僅 12 公里輔道路程, 就新開設了 5 家診所, 患有普通疾病的居民再也不用走十幾里路去醫院, 可直接就近看病, 這有利於病人身體的康復, 也有利於居民健康狀況的改善。 另外輔道也可使遠離鄉鎮的居民在患重病時能及時趕到鄉鎮的中心衛生院或縣以上的醫院就診。在影響區的農村居民中, 有 30%左右的中年婦女患有各種疾病, 這主要由於長期操勞, 再加上外出看病不方便。現在輔道邊就新開了 1 家婦科診所, 患病婦女可以就近就醫, 表明沿線醫療行業出現分工, 是社會進步的標誌。

5.致富和計畫生育觀念

輔道修通後, 影響區內許多農民開始認識到, 僅靠傳統的種植業致富是不現實的, 必須有新途徑。 因此農民紛紛離鄉外出打工, 剩下一些婦、老、小等在家務農或照看房屋。除打工這個主要的副業外, 輔道還帶來許多新興副業, 如運輸、零售、畜牧、漁業、水果和蔬菜種植等, 留在家裡的人則把眼光放到這些副業上。在影響區的農村, 重男輕女、多子多福的陳舊觀念在許多中年人的思想中仍然存在, 所幸的是政府部門計畫生育抓得嚴, 使影響區里居民生兩個孩子的人極少。 輔道修通後, 由於務農的心思淡薄, 持有重男輕女、多子多福觀念的人逐漸少了一些。

6.娛樂方式

輔道修通以後, 輔道對居民的娛樂活動有一定影響。根據問卷調查表的統計發現, 輔道的修通後, 把看電視和麻將作為其主要娛樂方式的人有增無減, 其他娛樂方式大幅度減少。 在影響區不少地方都可以聽到麻將的搓牌聲。

7 .出行情況

根據對回收的調查表的統計, 輔道修建前, 影響區的居民去輔道另一端終點城鎮的平均次數為 5 次/ 年, 去就近城鎮的平均次數為 2 次/ 月。 而輔道修通後, 去輔道另一端城鎮的平均次數達 9 次/ 年, 去就近城鎮的平均次數達 5 次/ 月。 這表明, 輔道確實改變了影響區居民出行的頻度。

(二)輔道對鄉鎮的影響和作用

鄉鎮是社會的基層組織, 通過輔道對鄉鎮的影響和作用的評估, 可以從中觀的角度, 分析和評估輔道對沿線社會和經濟發展的作用。

1 .農業產品結構

輔道修建前, 各鄉鎮的農產品結構是該地自然條件選擇的結果, 人們只能根據當地的地理和氣候條件, 選擇合適的農副產品。 輔道修通後, 其農產品結構不僅受自然條件的影響, 而且還受到周圍地區需求拉動的影響, 沿線農產品的結構出現向高附加值產品發展的趨勢。 萬州區的柱山鄉原來以大米為主, 輔道修通後, 貨車只需 1 個小時就可到達萬州區府所在地。 萬州是 30 余萬人的城市, 市場對蔬菜的大量需求, 使柱山鄉的農民把主要農產品由大米改為蔬菜, 柱山鄉現在已是萬州區一個重要的蔬菜生產基地。

2 .貿易及投資環境

輔道對交通條件的改善, 使貿易規模和範圍增大, 市場的規模和潛力增大。 以前鄉鎮貿易三天才一次, 影響範圍僅幾公里。 輔道修通後, 農民可隨時乘車進鎮買賣東西, 商販也可隨時開車沿輔道收購或兜售商品, 貿易範圍沿輔道擴大為 10 多公里。 根據回收的調查表, 有 91%的人回答去集市次數比以前增加 2 次/ 月。另外, 輔道正使影響區內廉價的人力資源和自然資源的優勢變為經濟優勢, 其投資環境也變得更 “ 友好” 和“ 誘人” 。 萬州區的孫家鎮, 原為萬州區西部的貧困鄉, 經濟文化落後, 隨著輔道的修通和高速公路在該鎮邊開設進、出口, 使得該鎮投資環境大為改善, 2000 年引進了 800 萬元,投資建成了重慶龍洋酒廠, 生產的“ 瑞府” 系列酒暢銷湖北、重慶等地。

3 .公路運輸網路

輔道修通後, 許多村都自發組織起來, 自籌經費建了許多簡陋但覆蓋範圍廣的簡易公路網, 並且連線上輔道。這些自建的、簡陋的公路網極大地延伸了公路運輸網, 擴大了輔道對鄉村的影響力, 改善了鄉村的通達性。 同時打通了原來地理上毗鄰的鄉鎮間在公路網上的隔斷。

4 .失學率及師資

輔道所通過的鄉鎮, 其失學率平均為 0.4%左右, 失學的主要原因一般是家庭經濟困難, 難以應付日益增加的學費和學雜費, 另一方面的原因是部分家長持有輕視文化的糊塗觀念。 輔道修通後, 隨著家庭收入增加及輔道帶來方便性, 失學人數正逐漸減少。

輔道對鄉村國小的影響最大。以前, 由於國小地處偏僻鄉村, 教學設施簡陋, 生活條件艱苦, 教學水平高一點的教師被城鎮裡的學校挖走, 剩下的教師的穩定也是一個大問題。輔道修通後, 由於通達性的提高, 改善了學校的生活條件, 完善了教學設備和設施, 教師流失率有所下降。

5.行政管理

輔道的修通有助於地方政府加強對鄉村的行政管理力度, 同時也有助於提高地方政府的工作效率。以前鄉幹部要調查走訪所管轄村落, 大部分的時間都花在難走的山路上。現在沿著輔道及村民自建公路網, 騎機車便可很快到達許多地方, 及時摸清情況, 解決問題, 極大地提高了行政管理的效率。同樣, 輔道使村幹部向上級匯報工作變得也容易多了。

6.邊遠山區凝聚力與自信心

影響區內的部分鄉鎮原為較偏遠山區, 村民過著平靜清貧的生活, 一年出山的機會很少。輔道的修通使他們感受到公路帶給他們的自豪感和自信心。 根據回收的調查表, 有98%的居民認為, 輔道的好處遠大於壞處;有82%的居民認為, 輔道的修通給他們帶來自豪感。另外輔道的修通提高了居民的生活水平, 促進了偏遠地區儘快融入社會大循環。

(三)輔道對區域帶的影響和作用

輔道通過的整個區域帶, 包含了處於不同社會經濟發展水平的鄉、鎮、縣等, 其整體情況比較複雜。我們從整個區域帶的巨觀角度, 分析和評估輔道對整個區域帶的社會和經濟發展的作用。

1.產業結構

基礎設施的作用具有漸進性, 它首先促使人們思想觀念的轉變, 然後逐漸地影響到生活方式, 最後影響到生產方式, 促進該地區的發展。在輔道的漸進作用下, 影響區內的各鄉鎮和地區最終必將連成一個紐帶, 把區域內有不同比較優勢的產業整合, 從而形成具有優勢互補的產業鏈條。同時, 輔道也將促進影響區內社會分工的深入, 從而使其產業結構升級。 雖然當前區域帶內的產業結構升級趨勢暫不明顯, 我們認為把不同比較優勢的地區和鄉鎮整合, 以促進產業結構升級的趨勢終將會逐漸凸現。

2.貿易及投資環境

影響區內的各鄉鎮和地區有著不同的比較優勢, 其產品有極大的互補性。輔道的修建, 使影響區與城市間雙向通達性大有提高, 加強了城市與影響區間的貿易往來。另外, 由於整個影響區內路網條件的改善, 不同地區的市場、人力資源和自然資源的整合變得具有可操作性,因此, 整個影響區的投資環境, 對區域外資本變得更具吸引力。例如, 匯源果汁廠就是看中了輔道邊甘寧水庫優越的環境和資源以及廉價的勞動力、當地市場和改善了的交通條件, 而決定在此建分廠。

3.影響的可持續性

在輔道建設過程中, 得到了地方政府和居民積極支持和高度參與。鄉村通公路不僅是當地居民殷切期望的, 也是當地政府希望的, 並且絕大部分居民已從輔道帶來的方便中嘗到甜頭。高速公路指揮部曾決定高速公路完工後,將部分輔道路段毀去, 以便退耕還林;將部分路段路面固化, 然後交給地方管理, 但絕大部分居民堅決反對毀去部分輔道, 他們願意接手未來輔道的維護和管理。

三、結論

分析結果表明, 輔助道路對影響區的社會發展有著巨大的推動作用, 其中輔道最核心的影響和作用就是其通達性的改善。首先, 影響區內交通條件的改善, 不僅有助於加速區內商品和物資的流通, 擴大貿易規模和範圍, 增大市場的規模和潛力, 極大地改善投資環境, 也有助於影響區內各鄉鎮充分利用各自的比較優勢, 形成具有優勢互補的產業結構, 拉動工業和其他產業的發展, 使影響區居民的生活質量和生活環境有了巨大的改善。因此, 輔助道路是該地區生產力水平和生活質量提高的標誌之一。其次,通達性的改善不僅使區域內居民相互往來、相互親近的機會增多, 使人們間的利益更緊密地聯繫在一起, 更注重相互間的協調和配合;也使區域內各級幹部更方便、更容易地深入到偏遠山區, 了解民眾的疾苦, 帶去黨的政策和嶄新的思想。這些都促使區域內居民的思想觀念, 如致富觀念、計畫生育觀念、娛樂觀念等更快地融入當今社會的主流意識中, 因此, 輔助道路對促進偏遠地區儘快融入社會大循環有著巨大的意義。

此外, 輔道打通了原來公路網相互隔離的部分區域間的連線, 完善了公路運輸網路, 使區域內政治、經濟、文化、軍事等更緊密地融為一體。同時, 輔道與影響區的社會發展水平完全相融, 整個影響區的相融度得到恰當的提高,促使影響區內部社會分工加深, 影響區內居民嘗到了輔道的甜頭。總之, 輔助道路不僅對影響區的社會發展有著巨大的推動作用, 而且其影響和作用也是漸進的、長期的及深遠的, 對輔助道路這種基礎設施應當予以充分肯定。