軌道強度又稱“軌道應力”。在列車動荷載作用下軌道各部分所受到的應力。按照對基礎假設的不同，軌道應力計算理論分連續彈性基礎梁法和連續支承梁法兩種。前者把鋼軌視為一根支承在連續彈性基礎上的無限長梁對整個軌道結構及其各部分的應力進行分析。假定軌道在集中輪載作用下，基礎反力與鋼軌撓度成正比，可求出鋼軌各截面上的撓度、彎矩和作用在軌枕上的鋼軌壓力。但軌道系統受一系列集中輪載的作用，計算時必須將鄰輪的影響全部考慮在內。使用連續彈性點支承梁法時，則把鋼軌視為一根支承在有限個彈性支點上的連續梁進行靜力分析。
此時假定彈性支點上的沉落值與它所受的壓力成正比。同樣可求出鋼軌任一截面的撓度、彎矩和鋼軌壓力。兩種方法的計算結果僅在軌下基礎剛度較大時，相差可達10%〜15%。實際上鋼軌既不是連續支承，也不是連續點支承，而是介於兩者之間，所以不論採用哪一種方法，都有一定的近似性。對於列車的動力作用，可用準靜態的計算方法，即套用靜力計算的基本原理，把軌道對機車車輛的動力回響，簡單地作為輪載或應力的動力增值問題來處理。引起動力增值的主要因素是行車速度、鋼軌偏載和列車通過曲線的橫向力，分別用速度係數，偏載係數和橫向水平力係數來考慮。最後計算出鋼軌撓度、彎矩、鋼軌壓力以及道床和路基頂面的壓應力。
