超重引起人體的生理反應。當飛機或太空飛行器的飛行加速度產生的慣性力和重力的合力大於重力時，飛行員或航天員即處於超重狀態。飛機在作俯衝、拉起或盤旋等機動飛行時，超重一般可達3～5g，現代高性能殲擊機產生的超重有時可達8～10g。60年代的載人飛船，上升段的最大加速度達8g,返回大氣層時的最大減速度約10g。這樣的超重對飛行員或航天員都有較大的生理影響。超重對人體的影響與它的作用方向有關按其作用方向，可以分為正超重(+G)、 負超重(-G)、側向超重(G)、橫向超重(G)。
基本介紹
定義,分類,
定義
超重生理效應 physiological effect of hypergravity超重引起人體的生理反應。當飛機或太空飛行器的飛行加速度產生的慣性力和重力的合力大於重力時，飛行員或航天員即處於超重狀態。
分類
負超重(-G)
盆→頭方向的超重。飛機由水平進入俯衝時，會出現短暫的負超重。此時人體頭部充血，出現紅視。飛機作頭部向外的螺旋時，負超重達較高數值，並持續較長時間。這會使人昏迷，十分有害，迄今尚無有效的防護措施。
側向超重(G)
右→左和左→右方向的超重。現代高性能飛機機動飛行時常常出現側向超重，但數值不高，約±2G，對人體生理功能不產生明顯障礙，但操縱效率下降。在座椅和操縱器的設計中，可以採取措施，減輕其影響。
橫向超重(G)
胸→背、背→胸方向的超重。在載人太空飛行器中航天員在艙內取仰臥姿勢，使重力作用方向為胸→背，以降低靜水壓對頭部血壓的影響，提高耐力。然而,這時由於全身的重力擠壓作用,使靜脈系統、右心和肺循環等處原來壓力很低的部位的壓力明顯升高，引起呼吸困難、 胸痛、 心律失調等現象。所以完全仰臥並不是最有利的，而需要選擇一個仰臥時的最佳生理背角，使得既能有效地維持頭部血壓，又不致出現上述症狀。這個角度以15°～20°為宜，即重力作用方向與身體長軸的夾角為70°～75°。設計太空飛行器的躺椅時使椅背與艙底平面的夾角與再入時的配平攻角之和（即實效生理背角）等於或接近這個最佳生理背角，以取得最佳防護效果。
正超重(+G)
頭→盆方向的超重。在飛機座艙內人一般取坐姿。飛機機動飛行時產生的超重大體都是垂直於機翼平面的，並多數是由上向下的，故人體的超重主要是正超重。這時心臟血管系統最容易受到影響。人體大血管的走向與Z軸大體一致，正超重會造成血管內沿Z軸方向的靜水壓增加，使頭部血壓降低，下肢血壓升高。頭部血壓降低首先影響視覺。輕者周邊視覺消失，重者中心視覺消失（俗稱黑視）。嚴重時可因腦組織缺氧而導致意識喪失。通常以出現周邊視覺消失時的G值代表一個人對正超重的耐力。 一般健康青年平均為3.8g,經過嚴格挑選和訓練的殲擊機飛行員,平均耐力為4.6g,其中個別人可達6.5g。超重時，人體四肢的重量相應增加，操縱動作會受影響，工作效率下降。在4g時，飛行員手拉駕駛桿的操縱動作的效率降低10%。此外，正超重對呼吸功能、高級神經活動、代謝、內分泌等都有一定影響。正超重的防護措施是：主動用力屏氣以提高胸腔內壓，同時腹肌及大腿肌用力，以減少下肢血液瀦留，這可以明顯地提高頭部動脈血壓，運用得當，可以提高耐力1.5g以上。它的缺點是分散飛行員的注意力和容易疲勞，而且維持的時間不能過長，否則有害。實際套用中採用屏氣5秒鐘（並非完全閉氣，而是緩慢呼出），呼出並稍息，再吸氣屏氣5秒鐘，如此反覆循環。在航空醫學中已將此動作標準化，稱為M-1動作。另一措施是採用抗荷服，約可提高耐力1.5～2.6g。第三種措施是採用後仰座椅,降低頭部至心臟的垂直距離，從而減輕靜水壓對頭部血壓的影響。有的飛機採用後仰30°的固定座椅，有較好的效果。
