蘇-17攻擊機(蘇-17):發展沿革,研製背景,建造沿革,服役歷程,技術特點,設計

蘇-17攻擊機（俄文：Су-17，英文：Su-17 Attack aircraft，北約代號：Fitter，譯文：裝配匠，衍生型號：蘇-20和蘇-22），是蘇聯/俄羅斯一型單座單發變後掠翼噴氣式戰鬥攻擊機/轟炸機。

蘇-17攻擊機由蘇-7進一步發展而來，是俄羅斯/蘇聯起源的第一個可變後掠翼戰鬥機，除了蘇聯和後繼的俄羅斯廣泛使用的標準版本蘇-17外，還推出蘇-20與蘇-22，是蘇-17搭配降級航電與發動機等設備之後的外銷專用版，廣泛為中東地區國家的空軍所使用。

蘇-17攻擊機由蘇霍伊設計局（Sukhoi ）設計，1966年8月2日原型機首次試飛，共生產約2867架，主要用戶為俄羅斯、利比亞、伊拉克、埃及、敘利亞、東德和波蘭，已退役。

基本介紹

中文名稱：蘇-17攻擊機
英文名稱：Su-17 Attack aircraft
前型/級：蘇-7攻擊機
次型/級：蘇-24戰鬥轟炸機
研製時間：1964年-1966年
服役時間：1970年
國家：蘇聯
研製單位：蘇霍伊飛機實驗設計局
設計者：帕維爾·奧西波維奇·蘇霍伊
建造數量：約2867架
服役情況：退役
機型：噴氣式攻擊機
首飛時間：1966年8月2日

發展沿革,研製背景,建造沿革,服役歷程,技術特點,設計特點,機型結構,動力系統,機載武器,航電系統,性能數據,衍生型號,系列型號,改型型號,服役動態,總體評價,

發展沿革

研製背景

20世紀60年代初，蘇-7是蘇聯空軍的主力戰鬥轟炸機，也廣泛出口到第三世界的盟國。但作為戰術支援飛機，蘇-7的低空低速性能不夠好，起飛、著陸速度太快，滑跑距離太長，對跑道要求太高。蘇-7的這些問題來自於大後掠翼。理想情況下，變後掠翼可以完美地解決速度、航程、機動性、起落性能等依靠單一後掠角難以面面俱到的問題。

蘇聯空軍開始發展戰鬥機的短距起降技術。在核戰爭背景下，把戰鬥機分散到各地的小機場能提高在遭受核打擊時的生存力，而蘇聯空軍現有的蘇-7戰鬥轟炸機不能短場起降，火箭助推器和雙減速傘的效果也有限。

建造沿革

蘇聯米格和蘇霍伊兩家設計局提交了各種短距起降方案，這些方案總體上可分成兩類：一種是升力發動機，就是在機身內垂直安裝小型大推力渦噴發動機，用於在起降時增加總體升力；另一種是可變翼技術，機翼可以圍繞根部轉軸改變後掠角，後掠角最小時的升力最大。升力發動機在飛機升空後成為死重，可變翼方案顯然更有前途。變後掠翼對蘇聯空軍也有重大的戰術意義。在美蘇瘋狂擴充核軍備的50-60年代，雙方都不能確保一旦開戰，空軍基地的混凝土跑道還能正常使用。除了大力發展垂直-短距起落飛機外，大力縮短起落距離、降低起落速度也是在殘餘跑道和滑行道上繼續起落的主要技術手段，這是變後掠翼的另一個動力。

1964年，聯空軍下達將蘇-7改進成變後掠翼的要求，蘇霍伊馬上得到新從生產線上下來的一架蘇-7BM改裝為S-22I原型機，“I”表示可變翼的意思，用作改進的平台。蘇霍伊的使命不是不計代價設計一架全新的飛機，而是儘可能保持蘇-7的簡單和有效，以儘快形成實戰能力，因此只把主起落架外側的外翼段改為可變翼，這樣可以最大限度地保留蘇-7的原始設計，還能減小可變翼變化時帶來的重心偏移問題。

1966年8月2日，S-22I在弗拉基米爾·S·伊柳辛的駕駛下首飛，這也是蘇聯可變翼飛機的首次飛行。1967年7月9日繪著藍色閃電的原型機在莫斯科多莫傑多沃航空節上公開露面，北約給分配了“裝配匠-B”的代號，西方媒體猜測該機的編號可能是蘇-7IG，並認為S-22I只是一種用過時蘇-7改裝的可變翼驗證機。

1967年末，S-22I的試飛結束，該機在可變翼幫助下起降性能大大超越蘇-7，所需跑道的長度僅為蘇-7一半。不過S-22I的航程改善不大，主要還是通過展開機翼巡航實現的，不過在內油縮減、空重增加（因為沉重的可變翼機構）的情況下已實屬不易。

1967年11月，S-22I獲準在共青城量產，生產型編號蘇-17。批量交付在1969年開始，在蘇-7停產前還平行生產了一段時間。算上改進型和出口型，生產一直延續到20世紀80年代前期。生產型的空重進一步增加到9950公斤，後期達到10000公斤，載彈量3000公斤。

服役歷程

1971年，生產型蘇-17C開始裝備前蘇聯空軍的前線航空兵，主要擔負空對地攻擊任務，在必要的時候能進行空戰。除裝備前線航空兵之外，還裝備蘇聯海軍航空兵。前華約組織的一些國家也裝備了這種飛機，此外還向前華約組織以外的國家出口，如埃及、伊拉克、利比亞、阿爾及利亞、秘魯和越南等國。它在蘇聯，包括俄羅斯，烏克蘭，土庫曼斯坦，烏茲別克斯坦，哈薩克斯坦，進行了長期服役，參加過第四次中東戰爭，第一次錫德拉灣事件，兩伊戰爭，波斯灣戰爭。

1990年，蘇聯空軍還保有約1000架各型“裝配匠”，俄羅斯空軍的蘇-17M3參加了1993~1995年的第一次車臣戰爭。但此時隨著蘇聯解體後經濟的崩潰，俄羅斯空軍的蘇-17機隊也隨之瓦解，到20世紀末已所剩無幾，該機現僅在一些前蘇聯加盟共和國服役。蘇-20/22被大量出口，用戶包括華約國家、阿富汗、阿爾及利亞、埃及、安哥拉、伊拉克、秘魯、敘利亞、越南、葉門，很多飛機參加了實戰。

蘇聯解體後，蘇-17攻擊機參加過2011年利比亞內戰，蘇-17已從俄羅斯空軍退出現役。

技術特點

設計特點

蘇-17攻擊機變後掠翼的基本概念並不複雜，但這樣一項革命性的新技術也帶來了革命性的難題。包括：變後掠鉸鏈和機翼結構強度，機翼後掠角大範圍變化時的配平阻力，機翼油箱容量和翼下掛架與外翼段長度限制等等，其中最複雜的是後掠角和速度和飛行狀態的匹配。後掠角按速度和飛行狀態無級調節可以達到最優匹配，但控制律複雜，需要大量的測試和最佳化。控制律的實現也複雜，需要複雜可靠的電子控制系統，這對還處在機械控制年代的蘇霍伊是一個很大的難題。出於綜合考慮，蘇霍伊只把翼展的一半做成變後掠翼，從原主起落架以內的翼段為固定的。後掠角在30度、45度、63度三個位置上由飛行員根據飛行狀態手動固定。這樣雖然是歷史上最半吊子的變後掠翼，但最大限度地簡化了複雜的技術問題，達到了極大地改善起落和中低速性能的目的，也最大限度地保留了原蘇-7的生產線。活動的外翼段只有翼展的一半，雖然不能充分利用變後掠翼的優點，但也避免了很多變後掠翼的毛病，還極大地簡化了從蘇-7的生產轉型。

機型結構

1969年，兩架預生產型蘇-17下線，這兩架飛機基本上就是蘇-7BKL可變翼型，在外觀上除可變翼外最大的變化就是增加了與蘇-7U類似的背脊，為此座艙蓋從滑動式改為蛤殼式。蘇-17的可變翼轉動機構配有兩套液壓系統，一開始機翼後掠角是兩檔手動調節，在起降和巡航時為30度，高速飛行時為63度，後來又增加了高速巡航的45度。機翼全部展開耗時19秒，全部收起耗時16秒。

蘇-17的機翼分成外側可變翼和內側翼套兩部分，取消了蘇-7翼尖的輔助空速管，可變翼前緣有縫翼，翼套最外側有兩個大型翼刀，後期型又在翼套中間增加了一個翼刀。可變翼後緣從內到外是襟翼和副翼，翼套後緣內側也有單塊襟翼。蘇霍伊設計局開發的蘇-17是考量到後掠翼設計的蘇-7雖然擁有適當的空中機動性表現，但卻因其機翼設計而有低速時表現不佳、與起降時所需跑道太長的缺陷，而進行改良採用可變後掠翼設計的後繼機種。蘇-17在進行起降時會把機翼向前張開以減少所需跑道的長度，但在升空後則改為後掠以維持與蘇-7相當的空中機動性。

動力系統

蘇-17攻擊機早期型號使用與蘇-7相同的AL-7F，1970年後開始換裝AL-21F。與前者相比，重量更輕、更小、推力更大、耗油量也更少。據說AL-21F很大程度上參考了來自越南被擊落F-4的通用電氣J79，因此性能有了長足的進步。AL-21F-3渦噴發動機，最大推力7800千克，加力推力11200千克。

機載武器

蘇-17攻擊機的可變翼下方沒有掛架，4個掛架都安裝在翼套下方，外側兩個是可以掛副油箱的“濕”掛架。蘇-17保留了蘇-7的兩個機腹掛架，掛架總數6個。除蘇-7的所有武器外，蘇-17還能掛載新的SPPU-22-01機炮吊艙，該吊艙內置一門GSh-2-23型23毫米雙管機炮，奇特的是機炮可向下偏轉，飛機在平飛中也能掃射地面，吊艙可以朝向也可以朝後掛載。

航電系統

蘇-17攻擊機的航電經過全面更新，包括新型無線電和導航系統、SPO-3“警笛-10”雷達告警接收機、RV-5雷達高度表、SAU-22飛控系統（具有自動起降和飛行功能，還能與上仰投彈瞄準具交聯）、能同時兼容水平和俯衝轟炸的光學瞄準具。蘇-17後期批次換裝更先進的SAU-22-1飛控系統，能與RV-5雷達高度表交聯實現200米低空的地形跟蹤飛行。

蘇聯每生產5架蘇-17就有一架在座艙後的機腹安裝了一部偵察照相機。蘇-17後期批次進氣錐里的測距雷達被Delta-N數據鏈取代，用於發射Kh-23 （北約代號AS-7“克里牛”）空面飛彈。

性能數據

機體參數
乘員	1人
長度	19.02米
翼展	13.68米（全展開） 10.02米（全後掠）
高度	5.12米
機翼面積	38.5平方米
空重	12160千克
最大起飛重量	16400千克
動力系統	1台留里卡AL-21F-3加力發動機
推力	最大推力：76.4千牛加力推力：109.8千牛
最大飛行速度	1.7馬赫（1,860千米/小時）
實用升限	14200米
航程	2300千米
作戰半徑	1150千米
爬升率	230米/秒
翼載荷	443千克/平方米
推重比	0.68

衍生型號

系列型號

蘇-17B

蘇-17的原型機，是在蘇-7的基礎上個修改外翼段而成的，外翼段改成後掠角可調的活動翼，長4米。發動機沒有換，仍然保留AЛ-7Ф-1渦輪噴氣發動機。與蘇-7相比，其起落性能有所改善，但總的性能提高不大。

蘇-17C

以“裝配匠”B為基礎的改型，是前蘇聯空軍主要的單座戰鬥轟炸機。1971年工廠全面從蘇-7轉產蘇-17，該機獲得了北約代號“裝配匠-C”，到1973年停產時共製造了224架。小批蘇-17經過航電降檔後被緊急援助埃及，編號蘇-17K。

蘇-17換裝AL-21F的工作在1970年展開，兩架蘇-17預生產型被改裝為蘇-17M原型機（“M”表示改進之意）。1971年12月第一架蘇-17M原型機在索洛維約夫的駕駛下首飛是。蘇-17M的試飛結果讓人滿意，1972年該機投產，1976年停產時共生產了253架。該機的北約代號仍是“裝配匠-C”，蘇-17M服役後，蘇-17被迅速轉為訓練用途，隨後在80年代中期退役。

該機改換了推力較大的AЛ-21Ф-3渦輪噴氣發動機。此外，換裝了性能較高的電子設備，增加了外掛架，後機身也稍微作了修改，武器載重能力和截擊能力提高了。與蘇-7相比，改善了起落性能，外掛能力增加了一倍左右，所需跑道長度不到蘇-7的一半，航程增加了30%左右。1台留里卡（Lyulka）設計局AL-21F-3渦輪噴氣發動機，推力11340公斤。

蘇-17D

1976年年底開始在前蘇聯空軍的前線航空兵部隊中服役，主要的改進有：前機身加長了0.25米，增加了機頭下電子艙，以裝都卜勒導航雷達，雷射測距儀裝在進氣道分流錐內。電子設備有CPД-5M雷達測距儀，紅外掃描設備和雷達告警接收機。該型裝AS-X-10光電制導飛彈。

蘇-17E

串列雙座教練型，基本上與蘇-17“裝配匠”C相同，但機翼前面的整個機身稍下垂，以改善后座視界。左翼根機炮取消，背鰭加高，估計能額外裝載燃油。

蘇-17UM

“裝配匠”G，雙座型，具有作戰能力，垂尾較窄且加高了，頂端平直；腹鰭較短，可拆卸；僅右側有機炮；裝有雷射尋的器。

蘇-17H

與“裝配匠”G型對應的單座型，後開式座艙蓋後的背鰭加寬加高了，以改善氣動外形和增大載油量，腹鰭可拆卸。不帶外掛時最大速度為M2.17，海平面最大速度為M1.06。機翼外側掛副油箱和2000千克武器載重時，作戰半徑為（低－低－低）435公里，（高－高－高）675公里。

蘇-17K

在1984年被確認的最新單座型，在前部背鰭上有一小的冷卻空氣進口。

改型型號

蘇-20

是蘇-17的出口型。蘇-17在蘇聯服役不到兩年便開始向埃及出口。蘇-20與蘇-17一樣均裝AЛ-21Ф-3加力渦輪噴氣發動機，區別是設備標準降低了，如“警笛”3全向雷達告警器被換成作用範圍較小的“警笛”2。出口到阿爾及利亞、捷克和斯洛伐克、埃及、伊拉克、利比亞和波蘭。

蘇-20是以蘇-17M為藍本在1972年推出的外銷版，使用較為舊式的電子設備，廠方內部編號S-32MK，不過北約代號仍舊維持Fitter-C。第一架蘇-20於1972年12月中旬展開試飛，當年稍早，蘇聯已經邀請埃及、伊拉克與敘利亞等國空軍的高級將領前往參觀和了解這架飛機的性能，稍後這些國家都對蘇聯提出購買的要求。當1973年試飛工作結束之後，蘇-20進入量產並且開始遞交給購買國。敘利亞是第一個採用蘇-20的國家，1973年10月16日第四次中東戰爭期間，敘利亞空軍的4架蘇-20被以色列戰機擊落，此為蘇-20第一次實戰。

秘魯空軍也有32架蘇-20，由於美國對其採取武器禁運而令秘魯在1975年向蘇聯購買蘇-20作為第二線防空戰機。利比亞空軍有90架裝配匠戰機，當中有半數是蘇-20，其餘是蘇-22。1985年當時的西德向埃及買了兩架蘇-20作為評估。

蘇-22

是在蘇-20基礎上設備進一步簡化的出口型。1977年開始向秘魯出口，然後又銷售給利比亞、敘利亞。秘魯買了48架。蘇-22無導航設備，裝性能差一些的AA-2“環礁”空－空飛彈。秘魯空軍既把它用於對地攻擊，又用於空戰，但是該機推重比小，不帶外掛時推重比僅有0.8左右，故空戰性能不太好。蘇-22是以蘇-17M2為藍本，但是換裝與米格-27攻擊機相同的R-29BS-300發動機之外銷版，廠方內部編號S-32MK，北約代號“Fitter-F”。由於R-29BS-300的尺寸比蘇-17M2使用的AL-21F-3要大，因此飛機的後機身需要重新設計，腹鰭的面積也予以增大。1981年8月19日發生在地中海上空的第一次錫德拉灣事件，利比亞空軍的兩架蘇-22被兩架美國海軍的F-14雄貓式戰鬥機擊落，這是可變後掠翼戰機之間的第一次空戰。秘魯於1980年買了16架蘇-22，1984年進行現代化改良，包括換上美制電子設備。1990年德國統一，以西德為主體的德國政府接收了46架前東德的蘇-22。

蘇-22F

是蘇-17“裝配匠”D的出口型，機頭下的電子艙稍有修改。裝P-29B渦噴發動機，加力推力為112.8千牛（11500公斤）。後機身直徑加大，每側翼根可帶“環礁”空－空飛彈。向秘魯出口的飛機裝作用範圍較小的“警笛”2雷達告警器，基本上無導航功能，而敵我識別設備又與該國的SA-3地－空飛彈不兼容。

蘇-22G

與蘇-17“裝配匠”G相應的出口型，裝P-29B發動機。

蘇-22M

“裝配匠”J，與蘇-17“裝配匠”H相似，內部載油量達6270升，背鰭角度更陡，出口利比亞。蘇-17“裝配匠”B：1台留里卡設計局AL-7F-1-250渦輪噴氣發動機，推力9600公斤。

服役動態

蘇聯

在蘇-17裝備的高峰期，該機是蘇聯空軍戰術打擊和偵察的主力機型，蘇聯海軍航空兵也少量裝備。在80年代的阿富汗戰爭中蘇-17是蘇軍主力攻擊機之一，也是最早進入戰區的。駐阿富汗的蘇-17很快就被蘇-17M3取代，戰爭後期又換成了蘇-17M4。蘇-17在阿富汗使用的典型彈藥是FAB-250和FAB-500通用炸彈，57毫米或80毫米火箭巢、240毫米火箭。在阿富汗高溫高原的環境下，蘇-17的載彈量被限制在1000千克以下。

在阿富汗的蘇-17較少投擲精確制飛彈藥，不過經常掛載KMGU地雷布撒器執行布雷任務，一個布撒器可以容納1248枚反步兵地雷。在戰爭後期蘇-17還投擲過燃料空氣炸彈（FAE），這種炸彈具有恐怖的人員殺傷威力，但不能摧毀硬目標。戰爭中蘇-17也很少掛載機炮吊艙，因為NR-30雙管炮的威力已經足夠了，此外機炮吊艙的維護很麻煩。

在戰爭中蘇-17M3R執行了偵察任務，其中多數是對在夜間行動的阿富汗聖戰游擊隊實施偵察。由於阿富汗的地形崎嶇破碎，投擲照明彈不能取得很好的拍攝效果，不過KKR吊艙的紅外行掃描器能發現聖戰者的車輛和篝火痕跡，蘇-17M3R的電子情報系統也能監聽他們的無線電。蘇-17M3R在偵察任務中還經常掛載輕型彈藥來攻擊那些“撿到的目標”。為了對付美制“毒刺”攜帶型紅外製導防空飛彈，蘇-17M3R都增加了紅外干擾彈發射器。

“裝配匠”在戰鬥中證明了自身的價值，該機能經受住驚人的戰損。但儘管這樣蘇聯空軍還是在戰爭中損失了29架蘇-17，其中約一半毀於各種事故，另一半被各種防空武器擊落。在戰區的蘇-17最終都增加了裝甲來保護易損部位，並在後機身增加了箔條-紅外干擾彈發射器以對付“毒刺”飛彈。戰爭中阿富汗政府軍也裝備了蘇-20/22，在與巴基斯坦的邊界衝突中至少被F-16A擊落3架，還有幾架被游擊隊摧毀在機場。蘇聯撤軍後，倖存的蘇-20/22還參加了阿富汗內戰。

敘利亞

1973年，敘利亞的蘇-20參加了第4次中東戰爭，使用FAB-250和FAB-500炸彈轟炸了以色列目標，並使用安裝反裝甲子彈藥的RBK-250集束炸彈攻擊了以色列裝甲集群。蘇-20齣擊近百架次，損失慘重，被地面防空火力擊落了8架——敘利亞機隊的半數。敘利亞的蘇-20和蘇-22M在1982年捲入了在黎巴嫩南部與以色列的衝突中，再次遭受重創，衝突中蘇-22MR掛載KKR吊艙對黎巴嫩南部實施了偵察。

利比亞

蘇-22M在80年代參加了對查德的戰鬥，以及接下來與美國海軍的十年對抗。1979年卡扎菲宣布錫德拉灣是利比亞領海，外國船隻和飛機不得進入，但此事並未得到以美國為首的西方國家認可。里根總統下令航母戰鬥群開進錫德拉灣，雙發開始緊張對峙。

1981年8月19日美國海軍的兩架F-14“雄貓”戰鬥機擊落兩架利比亞的蘇-22M。看來是正常訓練飛行的蘇-22M越線後嚇到了美國人，因為這兩架飛機沒有掛載攻擊彈藥，僅掛載“環礁”空空飛彈，利比亞要對付F-14的話沒有理由派出笨重的蘇-22M。

伊拉克

蘇-20/22在1980年爆發的兩伊戰爭中非常活躍，甚至進行過毒氣彈轟炸。伊拉克的蘇-20/22在1991年的海灣戰爭中表現糟糕，被擊落4架，還有14架被毀於地面，剩餘的飛機逃向伊朗途中又被聯軍擊落兩架。伊朗在評估該機後認為不合要求，於是把一些伊拉克“裝配匠”賣給了其他國家。

安哥拉

蘇-22M4在1990年轟炸了安盟反政府武裝。

秘魯

蘇-22在1992年射擊了一架在秘魯沿海上空飛機的C-130，打死一名乘員，迫使C-130迫降在秘魯。這架C-130是從巴拿馬起飛的美國空軍緝毒信號情報飛機，飛行員沒有對秘魯飛機的警告做出回應是導致被射擊的原因。1995年初秘魯和厄瓜多之間爆發短暫的邊界衝突，秘魯的蘇-22M3出擊了數十架次，其中兩架被厄瓜多軍隊用俄制攜帶型防空飛彈擊落。

總體評價

蘇-17攻擊機從蘇-7改進而來，是蘇聯第一種變後掠翼戰術飛機。特別是蘇-17M的航程和載彈量都兩倍於蘇-7，通過多重掛架能可掛載可觀的彈藥（如20枚FAB-100炸彈），翼套內側掛架能掛載兩枚R-3/R-13（北約代號AA-2“環礁”）紅外製導空對空飛彈。蘇-17M成為蘇聯空軍真正的戰術打擊飛機，並繼承了蘇-7的堅固耐用和良好的低空操控性。

蘇-17攻擊機