茅嶺江特大橋位於南防鐵路欽州一防城間，鐵路中心裡程142.279公里，採用鐵路、公路兩橋結構分離、並建分修方案。鐵路橋全長746.1米，公路橋全長742.65米，兩橋中心間距9.6米。鐵路橋1987年建成。鐵路橋1987年建成，採用的主跨為48+80+48米三向預應力鋼筋混凝土變高度、變截面、箱形連續梁，為國內鐵路連續梁中的最大跨度，在世界同類橋樑跨度中居第17位。
基本介紹
- 中文名：茅嶺江特大橋
- 中心裡程：142.279公里
- 方案：鐵路、公 路兩橋結構分離
- 公路橋全長：742.65米
自然條件,勘測設計,施工,運營管理,
自然條件
茅嶺江特大橋位於沿海丘陵地帶。橋位處常受海潮倒灌影響，潮汐屬不規則的半日潮，
混合型(一天一潮和一天二潮)，一般潮差2米，最大潮差4米。退潮時，橋下水深3—4米。河
槽寬約400米，河床縱坡平緩，水流較平穩。大橋所在地屬亞熱帶氣候，年平均溫度21℃，
最高溫度37.5℃，最低溫度—2℃，年均降雨量2000毫米以上，雨量集中在4—9月，6—9月
多暴雨，有時暴雨與颱風同時發生，百年一遇洪水位標高4.41米(黃海高程，下同)，常水位
2米，最低水位—0.88米。遇百年洪水橋下河床斷面基本上不發生沖刷。
橋址處地質：表層局部為薄層(1-2米厚)的淤泥層砂粘土，其下為砂夾卵石，北段厚2—
12米，南段厚2—4米，再下為砂岩夾頁岩。
混合型(一天一潮和一天二潮)，一般潮差2米，最大潮差4米。退潮時，橋下水深3—4米。河
槽寬約400米，河床縱坡平緩，水流較平穩。大橋所在地屬亞熱帶氣候，年平均溫度21℃，
最高溫度37.5℃，最低溫度—2℃，年均降雨量2000毫米以上，雨量集中在4—9月，6—9月
多暴雨，有時暴雨與颱風同時發生，百年一遇洪水位標高4.41米(黃海高程，下同)，常水位
2米，最低水位—0.88米。遇百年洪水橋下河床斷面基本上不發生沖刷。
橋址處地質：表層局部為薄層(1-2米厚)的淤泥層砂粘土，其下為砂夾卵石，北段厚2—
12米，南段厚2—4米，再下為砂岩夾頁岩。
勘測設計
1974年由鐵道部第二勘測設計院進行初測。1975年經濟比較後提出鐵路、公路兩橋分修
方案，1976年3月鐵道部鑑定通過。
1976年下半年起，鐵二院、鐵二局、鐵科院西南研究所、西南交通大學等單位組成協作
小組，對跨越河槽的鐵路橋主跨方案，研究後擬用3孔64米栓焊鋼桁式連續梁，3孔64米預應
力混凝土箱形連續梁，及中跨為4—6孔64米、側跨分別為40米、32米的預應力混凝土連續梁
等多種方案。1978年10中旬，鐵道部在南寧召開方案審查會議，選定40+4×64+40米6孔1聯
的預應力鋼筋混凝土箱形連續梁方案，並決定由鐵二院設計。1980年南防鐵路停工緩建，大
橋方案的研究和設計繼續進行。
1983年1月南防鐵路復工後，鐵道部決定將茅嶺江特大橋交由鐵道部大橋工程局設計、
施工。當年完成初步補充設計，提出鐵路、公路兩橋並建，分修，中心距9.3米方案；鐵路
橋上部結構採用15孔32米預應力鋼筋混凝土簡支梁(簡稱預應力混凝土梁)加48+80+48三向預
應力鋼筋混凝土單箱、變高度、變截面連續梁(簡稱預應力混凝土箱形連續梁)加5孔32米預
應力混凝土梁；公路橋上部結構採用11孔31.7米預應力混凝土梁加48+80+48米預應力混凝土
箱形連續梁加4孔31.7米預應力混凝土梁。
1984年4月20日，大橋施工總體設計完成，鐵路、公路橋中心線距離由9.3米改為9.6米。
兩橋橋型統一為12孔(鐵路橋每跨32米，公路橋每跨31.7米)，預應力混凝土梁加48+80+48米
預應力混凝土箱形連續梁加5孔(鐵路橋每跨32米，公路橋每跨31.7米)，預應力混凝土梁。
鐵路橋載重等級為單線中—活載。公路橋載重按汽—20計算，掛—100檢查；按二級公路標
準，橋上限坡2.5%；橋面行車道9米，加兩側人行道各1.5米共寬12米。通航淨空按6級航道，
淨高6米，淨寬12米。
墩台及基礎鐵路橋09號、11號橋台採用耳牆式混凝土台身，明挖擴大基礎。公路橋09
號、11號橋台為埋置式混凝土台身，明挖擴大基礎。鐵路、公路橋的38個墩均採用縱向等厚
度圓端形鋼筋混凝土墩身，沉井或鑽孔樁基礎(詳見示意簡圖)。
梁部及支座鐵路橋17孔32米預應力混凝土梁，按鐵道部標準圖其外型尺寸為梁長32.6
米，高2.5米，跨度32米，支座為搖軸式，固定及活動支座各34個。主跨48+80+48米預應力
混凝土箱形連續梁，跨中高3.3米，以二次拋物線向兩端加高至支座處高6.6米，箱寬3.9米。
採用後張法三向預應力體系，即順橋向設定5毫米直徑的高強度鋼絲，豎向及橫橋向設定25
毫米直徑的Ⅳ級鋼筋。在4號墩設2個1500噸的固定盆式橡膠支座，5號墩設2個1500噸的活動
盆式橡膠支座，在3及6號墩各設2個300噸的活動盆式橡膠支座。
公路橋17孔31.7米預應力混凝土梁及支座，均採用上海黃浦江橋的設計，即每孔簡支梁
由5片T梁組成，每片梁長32.65米，高2米，跨度31.7米，底寬2米。採用250×350×49毫米
的板式橡膠支座，固定及活動支座各85個，主跨48+80+48米預應力混凝土箱形連續梁跨中高
2.5米，以二次拋物線向兩端加高至5米，箱寬5米。三向預應力體系所用鋼絲、鋼筋與鐵路
橋相類似，固定及活動盆式橡膠支座與鐵路橋相同。
橋面坡度及有關標高鐵路橋上變坡點在143公里處，往欽州方向為—5‰，往防城方向
為平坡。欽州端台尾路肩標高11.157米，軌底標高11.937米，防城端台尾路肩標高12.7米，
軌底標高13.46米；公路橋上變坡點在4號墩位上(相應鐵路里程142.961公里)，往欽州方向
為—2.4%，往防城方向為平坡。欽州端台尾路冠標高8.273米，防城端台尾路冠標高12.280
米。
通航孔道鐵路、公路橋4、5號墩間的80米梁孔為通航孔道，梁底標高9.66米，通航水
位3.54米。
方案，1976年3月鐵道部鑑定通過。
1976年下半年起，鐵二院、鐵二局、鐵科院西南研究所、西南交通大學等單位組成協作
小組，對跨越河槽的鐵路橋主跨方案，研究後擬用3孔64米栓焊鋼桁式連續梁，3孔64米預應
力混凝土箱形連續梁，及中跨為4—6孔64米、側跨分別為40米、32米的預應力混凝土連續梁
等多種方案。1978年10中旬，鐵道部在南寧召開方案審查會議，選定40+4×64+40米6孔1聯
的預應力鋼筋混凝土箱形連續梁方案，並決定由鐵二院設計。1980年南防鐵路停工緩建，大
橋方案的研究和設計繼續進行。
1983年1月南防鐵路復工後，鐵道部決定將茅嶺江特大橋交由鐵道部大橋工程局設計、
施工。當年完成初步補充設計，提出鐵路、公路兩橋並建，分修，中心距9.3米方案；鐵路
橋上部結構採用15孔32米預應力鋼筋混凝土簡支梁(簡稱預應力混凝土梁)加48+80+48三向預
應力鋼筋混凝土單箱、變高度、變截面連續梁(簡稱預應力混凝土箱形連續梁)加5孔32米預
應力混凝土梁；公路橋上部結構採用11孔31.7米預應力混凝土梁加48+80+48米預應力混凝土
箱形連續梁加4孔31.7米預應力混凝土梁。
1984年4月20日，大橋施工總體設計完成，鐵路、公路橋中心線距離由9.3米改為9.6米。
兩橋橋型統一為12孔(鐵路橋每跨32米，公路橋每跨31.7米)，預應力混凝土梁加48+80+48米
預應力混凝土箱形連續梁加5孔(鐵路橋每跨32米，公路橋每跨31.7米)，預應力混凝土梁。
鐵路橋載重等級為單線中—活載。公路橋載重按汽—20計算，掛—100檢查；按二級公路標
準，橋上限坡2.5%；橋面行車道9米，加兩側人行道各1.5米共寬12米。通航淨空按6級航道，
淨高6米，淨寬12米。
墩台及基礎鐵路橋09號、11號橋台採用耳牆式混凝土台身，明挖擴大基礎。公路橋09
號、11號橋台為埋置式混凝土台身，明挖擴大基礎。鐵路、公路橋的38個墩均採用縱向等厚
度圓端形鋼筋混凝土墩身，沉井或鑽孔樁基礎(詳見示意簡圖)。
梁部及支座鐵路橋17孔32米預應力混凝土梁，按鐵道部標準圖其外型尺寸為梁長32.6
米，高2.5米，跨度32米，支座為搖軸式，固定及活動支座各34個。主跨48+80+48米預應力
混凝土箱形連續梁，跨中高3.3米，以二次拋物線向兩端加高至支座處高6.6米，箱寬3.9米。
採用後張法三向預應力體系，即順橋向設定5毫米直徑的高強度鋼絲，豎向及橫橋向設定25
毫米直徑的Ⅳ級鋼筋。在4號墩設2個1500噸的固定盆式橡膠支座，5號墩設2個1500噸的活動
盆式橡膠支座，在3及6號墩各設2個300噸的活動盆式橡膠支座。
公路橋17孔31.7米預應力混凝土梁及支座，均採用上海黃浦江橋的設計，即每孔簡支梁
由5片T梁組成，每片梁長32.65米，高2米，跨度31.7米，底寬2米。採用250×350×49毫米
的板式橡膠支座，固定及活動支座各85個，主跨48+80+48米預應力混凝土箱形連續梁跨中高
2.5米，以二次拋物線向兩端加高至5米，箱寬5米。三向預應力體系所用鋼絲、鋼筋與鐵路
橋相類似，固定及活動盆式橡膠支座與鐵路橋相同。
橋面坡度及有關標高鐵路橋上變坡點在143公里處，往欽州方向為—5‰，往防城方向
為平坡。欽州端台尾路肩標高11.157米，軌底標高11.937米，防城端台尾路肩標高12.7米，
軌底標高13.46米；公路橋上變坡點在4號墩位上(相應鐵路里程142.961公里)，往欽州方向
為—2.4%，往防城方向為平坡。欽州端台尾路冠標高8.273米，防城端台尾路冠標高12.280
米。
通航孔道鐵路、公路橋4、5號墩間的80米梁孔為通航孔道，梁底標高9.66米，通航水
位3.54米。
施工
茅嶺江特大橋由鐵道部大橋工程局總承包施工。其中：鐵路橋兩端122t米地段的路基、
橋台錐體，1孔6米小橋及17孔32米預應力混凝土梁的架設，全橋面的鋪碴、鋪軌工作，發包
給鐵二局施工；公路橋的梁部工程及1.6公里的外包公路，發包給廣西交通建設開發公司施
工。
大橋局的施工隊伍，於1983年4季度進入工地，1984年2月25日鐵路、公路橋4個台、38
個墩開始施工。
沉井施工欽州岸鐵路橋01—07號、公路橋01—04號共11個墩按沉井基礎施工，第1節
沉井就地灌注(再逐節加高)，先以人工挖土下沉，水面以下用抓泥斗出土，當井內有一定水
頭時，用吸泥機吸泥下沉至設計標高，經潛水檢查後，灌注水下混凝土封底，然後抽出井內
積水，灌築承台、墩身。
鑽孔樁施工欽州岸鐵路橋0號、08號，公路橋0號、05—08號等7個墩均在岸上，鐵路、
公路橋1、2號等4個墩均在岸邊，經平整、拓寬場地後，拼裝Bπ—3型震動打樁機的導向架，
插打直徑1.4米的鋼護筒後，利用導向架作平台，用BDM—2型鑽機鑽成直徑1.25米的鑽孔，
達到設計標高后.，清孔，安放鋼筋籠，灌注混凝土。水中鐵路、公路橋的3、7、8、10號等
8個墩，除增加1台TMK20噸吊機外，其餘施工方法與上述11墩相同。水中鐵路、公路的4、5
號4個墩用吊箱圍堰法施工，先將吊箱浮運到墩位，四角用直徑0.55米鋼管樁定位，以吊箱
導向插打直徑1.4米鋼護筒，在吊箱上拼裝鑽機平台，鑽1.25米樁孔並灌注鑽孔樁混凝土，
再在吊箱頂安裝單壁鋼圍堰。把吊箱及鋼圍堰降至設計標高，利用低潮時以砂漿封堵各空隙，
抽水並灌注一層混凝土作為承台底鋼筋保護層，然後灌築承台、墩身。鐵路、公路橋的6號2
個墩，以導向船拼裝導向圍囹，在圍囹中插打直徑1.4米的鋼護筒，在鋼護筒上加牛腿支放
圍囹，再在圍囹頂拼裝鑽機平台鑽孔。鐵路、公路橋的9號2個墩，為克服墩位於水深流急的
狹窄深槽處的困難，採用400噸鐵駁船側向拼裝插打鋼護筒的導向架後，在護筒外壁上加牛
腿拼裝鑽機平台鑽孔灌注混凝土後，利用牛腿支承台底模板的型鋼主梁，其上裝設分配梁及
模板，灌注混凝土承台，待低潮時拆除模板。
全部墩台工程於1986年10月5日竣工。
鐵路橋樑部結構施工鐵路橋17孔32米預應力混凝土梁均由鐵道部豐臺橋樑廠預製。
主跨48+80+48米預應力混凝土箱形連續梁於1985年12月13日由大橋局開始施工。採用可
移動式斜拉式掛籃懸臂灌注，中跨在跨中合攏，兩邊跨在距梁端7.6米處合攏。通過4.5噸纜
索吊機將混凝土運至懸臂施工部位灌注。主要施工步驟為：(1)在4號、5號墩旁安裝托架和
臨時、輔助、正式支座等；(2)安裝0號節段的模板鋼絲鋼筋、縱向膠管，灌注混凝土，並采
用ZB4500高壓油泵配以YC—85三作用千斤頂張拉，0.9立方米空壓機清孔，HP—013型灰漿
拌和機壓漿，實施並完成預加應力；(3)拆除模板後將0號節段支承在4個臨時支座上；(4)對
稱灌注1—9號節段的混凝土並逐段預加應力；(5)在膺架上灌注邊跨梁端7.6米節混凝土；(6)
將4號墩上的0號節段頂起使支承在正式支座上，將5號墩上的活動支座臨時鎖定；(7)兩邊跨
分別灌注2米長的合攏節段；(8)安裝中跨2米合攏節段的懸吊支架及支撐鋼管等，解除5號墩
活動支座的臨時鎖定，灌注混凝土，並預加應力；(9)進行橋面工程。
主跨48+80+48米預應力混凝土箱形連續梁工程於1986年9月完成。同年10月2日由鐵二局
用130噸架橋機開始17孔32米預應力混凝土梁的架梁工作，10月31日架設完畢。
1987年5月1日茅嶺江鐵路橋建成通車，交由鐵二局臨管運營。
公路橋樑部結構施工1985年5月，廣西交通建設開發公司施工隊伍進入工地。1986年2
月1日開始31.7米預應力混凝土梁的預製。預製場(11米×300米)設在欽州岸09號台與1號墩
之間的西側，內有預製台4個，存梁台9個。
公路橋31.7米預應力混凝土梁的架設分岸上及水中兩路進行：岸上09—0號墩9孔45片梁，
採用兩個5噸跨墩龍門吊機起吊安裝；水中0—3號及6—11號墩8孔40片梁採用簡易架橋機(由
跨墩龍門吊、軌道平車、卷揚機、天車等組成)逐片起吊，落上軌道平車，牽引至天車處，
首端起吊，牽引至落梁孔位，後端起吊，落梁再橫移就位。
1987年3月8日，公路橋主跨48+80+48米預應力混凝土箱形連續梁開始施工。主要施
工步驟為：(1)在4號及5號墩旁灌注混凝土臨時墩，拼裝萬能桿件，安裝正式支座和鋪
有硫磺砂漿層的混凝土臨時支座；(2)灌注0號節段；(3)對稱懸臂灌注1—9號節段；(4)
邊跨7.6米節段採用懸掛吊架灌注；，(5)用噴燈燒熔臨時支座的硫磺砂漿層，使梁部重
量轉移到正式支座上；(6)完成邊跨梁的合攏段；(7)完成中跨梁的合攏段。
1988年3月24日，公路橋樑部工程完成，同年12月15日完成橋面工程。12月28日驗
收，質量達到優良，即交由廣西公路局欽州總段接管運營。
工程造價茅嶺江特大橋鐵路橋(含公路橋墩台)完成投資1439.3萬元，折合每米造
價1.93萬元。公路橋樑部工程(含兩端1.6公里公路引線)完成投資1460.7萬元，折合每
米造價1.97萬元。合計完成投資2900萬元。另有鐵二局施工的該橋兩端工程投資140.7萬
元，由鐵二局墊付，未列入大橋投資之內。大橋遺留的公安營房及工務生產、生活房屋，
以及用於主跨連續梁梁體檢查的活動吊籃3項工程，預留25萬元，由建設單位保留，作
為以後補建資金，列入大橋的投資之內。
橋台錐體，1孔6米小橋及17孔32米預應力混凝土梁的架設，全橋面的鋪碴、鋪軌工作，發包
給鐵二局施工；公路橋的梁部工程及1.6公里的外包公路，發包給廣西交通建設開發公司施
工。
大橋局的施工隊伍，於1983年4季度進入工地，1984年2月25日鐵路、公路橋4個台、38
個墩開始施工。
沉井施工欽州岸鐵路橋01—07號、公路橋01—04號共11個墩按沉井基礎施工，第1節
沉井就地灌注(再逐節加高)，先以人工挖土下沉，水面以下用抓泥斗出土，當井內有一定水
頭時，用吸泥機吸泥下沉至設計標高，經潛水檢查後，灌注水下混凝土封底，然後抽出井內
積水，灌築承台、墩身。
鑽孔樁施工欽州岸鐵路橋0號、08號，公路橋0號、05—08號等7個墩均在岸上，鐵路、
公路橋1、2號等4個墩均在岸邊，經平整、拓寬場地後，拼裝Bπ—3型震動打樁機的導向架，
插打直徑1.4米的鋼護筒後，利用導向架作平台，用BDM—2型鑽機鑽成直徑1.25米的鑽孔，
達到設計標高后.，清孔，安放鋼筋籠，灌注混凝土。水中鐵路、公路橋的3、7、8、10號等
8個墩，除增加1台TMK20噸吊機外，其餘施工方法與上述11墩相同。水中鐵路、公路的4、5
號4個墩用吊箱圍堰法施工，先將吊箱浮運到墩位，四角用直徑0.55米鋼管樁定位，以吊箱
導向插打直徑1.4米鋼護筒，在吊箱上拼裝鑽機平台，鑽1.25米樁孔並灌注鑽孔樁混凝土，
再在吊箱頂安裝單壁鋼圍堰。把吊箱及鋼圍堰降至設計標高，利用低潮時以砂漿封堵各空隙，
抽水並灌注一層混凝土作為承台底鋼筋保護層，然後灌築承台、墩身。鐵路、公路橋的6號2
個墩，以導向船拼裝導向圍囹，在圍囹中插打直徑1.4米的鋼護筒，在鋼護筒上加牛腿支放
圍囹，再在圍囹頂拼裝鑽機平台鑽孔。鐵路、公路橋的9號2個墩，為克服墩位於水深流急的
狹窄深槽處的困難，採用400噸鐵駁船側向拼裝插打鋼護筒的導向架後，在護筒外壁上加牛
腿拼裝鑽機平台鑽孔灌注混凝土後，利用牛腿支承台底模板的型鋼主梁，其上裝設分配梁及
模板，灌注混凝土承台，待低潮時拆除模板。
全部墩台工程於1986年10月5日竣工。
鐵路橋樑部結構施工鐵路橋17孔32米預應力混凝土梁均由鐵道部豐臺橋樑廠預製。
主跨48+80+48米預應力混凝土箱形連續梁於1985年12月13日由大橋局開始施工。採用可
移動式斜拉式掛籃懸臂灌注，中跨在跨中合攏，兩邊跨在距梁端7.6米處合攏。通過4.5噸纜
索吊機將混凝土運至懸臂施工部位灌注。主要施工步驟為：(1)在4號、5號墩旁安裝托架和
臨時、輔助、正式支座等；(2)安裝0號節段的模板鋼絲鋼筋、縱向膠管，灌注混凝土，並采
用ZB4500高壓油泵配以YC—85三作用千斤頂張拉，0.9立方米空壓機清孔，HP—013型灰漿
拌和機壓漿，實施並完成預加應力；(3)拆除模板後將0號節段支承在4個臨時支座上；(4)對
稱灌注1—9號節段的混凝土並逐段預加應力；(5)在膺架上灌注邊跨梁端7.6米節混凝土；(6)
將4號墩上的0號節段頂起使支承在正式支座上，將5號墩上的活動支座臨時鎖定；(7)兩邊跨
分別灌注2米長的合攏節段；(8)安裝中跨2米合攏節段的懸吊支架及支撐鋼管等，解除5號墩
活動支座的臨時鎖定，灌注混凝土，並預加應力；(9)進行橋面工程。
主跨48+80+48米預應力混凝土箱形連續梁工程於1986年9月完成。同年10月2日由鐵二局
用130噸架橋機開始17孔32米預應力混凝土梁的架梁工作，10月31日架設完畢。
1987年5月1日茅嶺江鐵路橋建成通車，交由鐵二局臨管運營。
公路橋樑部結構施工1985年5月，廣西交通建設開發公司施工隊伍進入工地。1986年2
月1日開始31.7米預應力混凝土梁的預製。預製場(11米×300米)設在欽州岸09號台與1號墩
之間的西側，內有預製台4個，存梁台9個。
公路橋31.7米預應力混凝土梁的架設分岸上及水中兩路進行：岸上09—0號墩9孔45片梁，
採用兩個5噸跨墩龍門吊機起吊安裝；水中0—3號及6—11號墩8孔40片梁採用簡易架橋機(由
跨墩龍門吊、軌道平車、卷揚機、天車等組成)逐片起吊，落上軌道平車，牽引至天車處，
首端起吊，牽引至落梁孔位，後端起吊，落梁再橫移就位。
1987年3月8日，公路橋主跨48+80+48米預應力混凝土箱形連續梁開始施工。主要施
工步驟為：(1)在4號及5號墩旁灌注混凝土臨時墩，拼裝萬能桿件，安裝正式支座和鋪
有硫磺砂漿層的混凝土臨時支座；(2)灌注0號節段；(3)對稱懸臂灌注1—9號節段；(4)
邊跨7.6米節段採用懸掛吊架灌注；，(5)用噴燈燒熔臨時支座的硫磺砂漿層，使梁部重
量轉移到正式支座上；(6)完成邊跨梁的合攏段；(7)完成中跨梁的合攏段。
1988年3月24日，公路橋樑部工程完成，同年12月15日完成橋面工程。12月28日驗
收，質量達到優良，即交由廣西公路局欽州總段接管運營。
工程造價茅嶺江特大橋鐵路橋(含公路橋墩台)完成投資1439.3萬元，折合每米造
價1.93萬元。公路橋樑部工程(含兩端1.6公里公路引線)完成投資1460.7萬元，折合每
米造價1.97萬元。合計完成投資2900萬元。另有鐵二局施工的該橋兩端工程投資140.7萬
元，由鐵二局墊付，未列入大橋投資之內。大橋遺留的公安營房及工務生產、生活房屋，
以及用於主跨連續梁梁體檢查的活動吊籃3項工程，預留25萬元，由建設單位保留，作
為以後補建資金，列入大橋的投資之內。
運營管理
1988年10月15—17日，大橋局橋樑科學研究所和柳州鐵路局工務檢測設計隊聯合組成試
驗組，對茅嶺江特大橋鐵路橋進行荷載試驗，試驗荷載採用1.2倍中荷載，即2台前進型蒸汽
機車尾部相聯，煤水加足，牽引5節滿載60噸石碴的高邊車，總重901.6噸。按靜載—0活載
(速度5—80公里/小時)一制動(40公里/小時急制動)進行試驗。兩邊跨載入時在4號墩支點處
最大負彎矩達中荷載的93.68%，中跨載入時最大正彎矩達中荷載的97.9%，最大撓度25.18毫
米(撓度比25.18/80000=1/3177)。試驗結論：按國內正線行駛最重列車荷載，載入係數達中
活載94%的情況下，橋樑變形及應力分布無異常，各部均處於彈性狀態，最大豎向撓度遠小
於規範允許值，能滿足運營要求。
1990年12月31日18時起，茅嶺江鐵路特大橋交由廣西南防鐵路公司接管。
驗組，對茅嶺江特大橋鐵路橋進行荷載試驗，試驗荷載採用1.2倍中荷載，即2台前進型蒸汽
機車尾部相聯，煤水加足，牽引5節滿載60噸石碴的高邊車，總重901.6噸。按靜載—0活載
(速度5—80公里/小時)一制動(40公里/小時急制動)進行試驗。兩邊跨載入時在4號墩支點處
最大負彎矩達中荷載的93.68%，中跨載入時最大正彎矩達中荷載的97.9%，最大撓度25.18毫
米(撓度比25.18/80000=1/3177)。試驗結論：按國內正線行駛最重列車荷載，載入係數達中
活載94%的情況下，橋樑變形及應力分布無異常，各部均處於彈性狀態，最大豎向撓度遠小
於規範允許值，能滿足運營要求。
1990年12月31日18時起，茅嶺江鐵路特大橋交由廣西南防鐵路公司接管。
