建設歷程
2013年3月10日,良慶大橋方案設計與可行性研究報告通過聯審;10月26日,良慶大橋動工興建。
2015年5月27日,良慶大橋完成主塔建設工程;7月13日,良慶大橋進行主纜架設工程;10月15日,良慶大橋完成主纜架設工程;11月8日,良慶大橋進行吊裝橋面鋼樑工程;12月16日,良慶大橋完成主橋合龍工程,全線貫通。
2016年4月8日,良慶大橋主體結構完工;4月30日,良慶大橋通車運營。
橋樑位置
良慶大橋位於中國廣西壯族自治區,連線良慶區和青秀區,距東南方向青山大橋2.1千米,距西北方向南寧大橋5千米;該橋南起良慶區五象大道,上跨良堤路、邕江水道,北至青秀區青環路立交後,終匯青環路,其中南岸線接五象大道、良堤路,北岸線接濱江路、青環路。
建築設計
建築結構
良慶大橋主要由水上主橋、兩座橋塔、兩岸引橋、主纜、錨碇及其各立交匝道組成,主橋路段呈西南至東北方向布置。
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| 良慶大橋主橋採用單跨地錨式疊合梁懸索橋,全橋兩根主纜,吊索設定於中跨。 |
| 良慶大橋主梁採用鋼砼疊合梁,主要由箱型雙主梁、工字型橫樑以及砼橋面板組成。 |
| 良慶大橋主塔採用砼門式塔,一個塔由主塔基礎、塔柱、塔柱橫樑組成,共設兩個主塔。主塔基礎採用樁基承台基礎,承台採用C30砼,樁基採用水下砼。橋塔設上、下兩根橫樑,橫樑均採用弧形變高度形式,施加預應力並錨固在塔柱外側。 |
| 良慶大橋北錨碇採用重力式錨碇,持力層為中風化灰岩,南錨碇為重力式樁錨,樁基持力層為中風化灰岩;全橋採用預應力錨固系統,錨固系統由索股錨固連線器和預應力鋼束錨固系統構成組成。 |
| 良慶大橋主纜採用預製平行鋼絲索股,索夾均採用銷接式,選用上、下兩半對合的形勢,每個吊點設定兩根李吊索,吊索截面為低鬆弛平行鋼絲束。 |
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設計參數
良慶大橋線路全長3119米,採用(168+420+168)米跨徑布置,其中,主橋長420米,標準橋寬38米,橋塔側吊索離橋塔中心線水平距離為12米、9米,其中吊索水平間距10.5米。主橋縱坡2.49%,豎曲線半徑為5750米。主塔塔柱高81米,塔柱在承台地面處橫向中心距30.5米,塔頂橫向中心距25.4米(主纜中心距25米),內傾1.803度。主纜散索長度22米,錨固長度20米。主纜中心間距25米,主纜的通長索股共68股,長834米,主纜鋼絲極限抗拉強度1770兆帕。全橋共154套6中不同規格的索夾;全橋共156根吊索,吊索截面的平行鋼絲束直徑5.0毫米,標準抗拉強度為1670兆帕,吊索長度為8.8米至53米之間。
設備設施
2018年9月,邕江綜合整治沿岸燈光亮化工程開工,重點對沿岸24.1千米的15座跨江橋樑、灘涂綠地、房屋建築進行燈光亮化改造,以城市記憶為魂,以濱江文化為韻,通過光影變幻和光色亮度的控制,打造特色鮮明、絢麗多彩的夜景,其中包括良慶大橋。
運營情況
2016年4月30日,良慶大橋通車運營,全橋免費通行。
技術成果
技術難題
良慶大橋在安裝擺軸式散索鞍時的主要施工難點有:
1、零部件的裝配。良慶大橋上承板尺寸為2704毫米x246毫米x80毫米,下板尺寸為2700毫米x240毫米x100毫米;上、下承板上各有10個銷軸孔,通銷孔連線。在良慶大橋裝配過程中,既要保證上、下承板鞍體與底座的位置公差,又要保證上、下承板軸孔的同軸度、垂直度等要求,採用普通安裝施工方法,難以實現。
2、散鞍索的吊裝。大跨度懸索橋散索鞍吊裝一般採用專用門架與卷場機結合的方案;良慶大橋散索鞍最大單價34噸,若採用門架方案,設計成本較高,施工期長,而僅憑塔吊又無法進行吊裝,同時鞍體底座傾斜安裝,其連線的10個銷軸的對中困難。
3、偏擺角度的檢驗。擺軸式散索鞍安裝到位後,需檢驗偏白擺角度,以驗證散索鞍的功能,如何測量偏轉角度,以及如何讓笨重的散索鞍偏擺,是施工設計的一大難題。
榮譽表彰
文化特色
2018年11月21日,邕江夜遊項目啟動,遊客可搭乘“南寧金穗號”、“南寧牡丹號”兩艘遊船,欣賞良慶大橋等夜景。
價值意義
良慶大橋建成通車後,在南寧市五象新區、鳳嶺新區、南寧東站之間形成一條便捷的南北向交通幹道,從五象新區到火車東站只需15分鐘左右路程,並與同期通車的吳圩機場第二高速公路一起,在南寧東站和南寧吳圩國際機場之間形成一條快速通道。(《南寧日報》 評)