船舶交通管理系統

船舶交通管理系統，是在一定水域內用以保證航行船舶安全和效率的管理系統。英文縮寫為VTMS。作為船舶交通管理內容最早出現的應為助航的標誌，早在公元前就已套用。

介紹

船舶交通管理系統(VTMS)，vessel trafficmanagement system，在一定水域管理船舶航行的體系，以保證航行安全和提高航運效率。

隨著水運事業的發展，船舶交通量不斷增加,為使船舶能順暢通航於有限水域或擁擠水域:首先是港口，還有江河、海峽，各海運國家逐漸建立起岸船之間合作的船舶交通管理系統。

船舶交通管理系統

進入場20世紀，船舶交通管理系統已逐步實現了現代化。19世紀在運河上就已用人工信號實行船舶交通管理。

1948年英國利物浦港首次使用了港口雷達和無線電話引導船舶霧中進港。

60年代後，世界許多大港在港區與航道中普遍設定了雷達系統。

70年代船舶交通管理系統已發展到國際航道和沿海水域。世界已有

150多個不同規模的船舶交通管理系統。

1948年英國利物浦港首次用港口雷達結合無線電話引導船舶在霧中進港獲得成功。此後，許多海運國家紛紛效法。到60年代中期，歐洲許多大河口港，包括鹿特丹港、漢堡港、倫敦港等先後建成港口雷達系統，用雷達鏈覆蓋進港航道和港區，使船舶交通量大大增加，交通事故顯著減少。雷達系統的功能逐步擴大，從霧天導航到晝夜監視，從航行諮詢到交通管理以至泊位分配，日益成為港口管理的有機組成部分。這是第一代船舶交通管理系統。為了進一步防止海上事故，特別是防止油船事故引起水上環境污染，船舶交通管理系統的套用範圍到70年代已發展到國際航道（如多佛爾海峽，即加來海峽）、廣大沿岸海區(如加拿大西海岸)、近海開發區（如西北歐北海油氣田）。

1972年美國首先建立用電子計算機自動進行信息處理的舊金山實驗船舶交通系統，大大提高了交通管理工作的效率和水平，標誌著第二代船舶交通管理系統的誕生。接著出現了美國、加拿大、日本、法國、蘇聯等國家建設計算機化的船舶交通管理系統的高潮。

到1980年世界上已有約 150個不同規模的船舶交通管理系統,共擁有約300個岸基雷達監視站。這些系統的任務、管理方法和管理對象不完全相同，有的著眼於保障船舶安全防止環境油污染，如在北美諸港；有的側重於提高航運效率，如在西歐諸港。有的用強制方法，有的聽從志願。有的以大船和危險品船為管理對象；有的把小船也列為管理對象。這些系統在各國所用的名稱也不一致，如在倫敦港稱為“泰晤士航行服務”（Thames Navigation Service），在美國稱為“船舶交通服務”(Vessel Traffic Service)，在日本東京灣稱為“交通諮詢服務”(Traffic Advisory Service)。船舶交通管理系統的規模和設備因地理條件、交通狀況、事故記錄、發展需要、投資效益、歷史背景等的不同而有很大差異。大型的港口，船舶交通管理系統一般有通信設備、監視設施和助航設施，並建有船舶動態報告系統和系統中心。有的還有執行各種任務如巡邏、護送、拖帶、檢查的船艇和航空器等。

系統設定

船舶交通管理系統的內容、系統的規模和設備根據當地的具體條件很不相同。

船舶交通管理系統

手段較齊全的船舶交通管理系統一般有6方面設施：系統中心管理部門，用於集中控制各種設備和處理所有收到的信息，向船舶航行等；通信設施，

主要設有船岸甚高頻無線電話，以及傳真設備、燈火信號、廣播等；雷達電視監視系統，掌握船舶動態報告系統，在港口管轄水域及其周圍設有若干報告點，向系統中心管理部門報告行經該點的船舶情況，與雷達系統起到相互補充作用；助航設施，

包括各種類型的航標、雷達、信標、無線電定位系統等；各種功能的船舶，如檢查、巡邏、護送、拖帶等功能的船舶，也有的配置航空工具。

通信設備

是交通管理的命脈。岸船之間以甚高頻無線電話為主要設備，按規定頻道通信。

1975年政府間海事協商組織（現改名國際海事組織）通過了在船舶上設定甚高頻無線電話的建議案。有的國家如美國、加拿大用法律規定進入其領水的船舶必須在駕駛台備有航行專用的甚高頻無線電話；在沒有這種規定的國家由引航員攜帶上船。此外，還有電話、傳真、燈光信號、話語廣播等通信手段。

監視設施

目前以港口雷達為主;電視也在推廣,在狹窄水域尤為適用。在掌握船舶動態上，雷達監視雖不如船舶動態報告系統覆蓋範圍大，但更準確、詳細、直觀，二者互為補充。

雷達監視的一個關鍵問題是在熒火屏上正確識別某回波是某船。目前的方法有：在船舶通過報告點通報船位時加以識別；用甚高頻測向技術指示通話船的方向或位置；由引航員攜帶專用的編碼雷達應答器上船等。用計算機處理雷達信息，可實現自動跟蹤和跟蹤識別；出現船舶偏離航道或有碰撞、擱淺危險和浮標漂移等情況時能自動報警，提醒值守人員及時採取措施。對船舶的監視還有一種方法是，在船上安裝或由引航員上船攜帶無線電定位收發設備，由系統中心接收從船上自動發出的實時船位數據，這樣可以準確掌握船舶動態。

助航設施

包括標示航道和分道通航制的航標、雷達信標、無線電定位系統等。為了保障船舶，特別是大型船舶在進港狹水道上的航行安全，有的港口專設高精度定位系統，供船上直接定位；有的利用數據傳輸技術把岸測高精度船位信息傳送給船上，由引航員攜帶接收設備上船實時顯示，隨時能看出是否偏離航道。有的港口在碼頭上設有幫助甚大油船靠碼頭的聲納或雷達設備，使船長知道靠岸速度和到岸距離以便於控制船舶。此外，岸上還可以安裝探霧器、水位儀等觀測儀器，以便於系統中心掌握氣象和水文情況。

船舶動態報告系統

在港區及其外圍規定若干報告點，要求通過報告點的船舶用甚高頻或特高頻無線電話按規定程式和格式向系統中心報告船位和航行計畫以及船舶數據資料。系統中心對船舶動態報告進行匯總、標繪、分析，隨時核對、更新。用計算機對船舶動態進行這種跟蹤和分析，比人工作業可大大加強預見航道擁擠、及時採取預防措施和及早發出警告的能力。

系統中心

在中心控制室內集中控制各種設備和處理所有收集到的信息，並用適當形式加以顯示，如雷達綜合圖象顯示、交通信息字元顯示等，隨時提供在進港航道和港區內行駛的全部船舶的位置、航速、航向，泊位占用情況，需要系泊的船舶動態，引航員和拖船使用情況，以及氣象和水文數據等(見下頁圖)。

系統中心向船舶定時發布或個別答覆有關交通情況和航行安全等情報;提供航行諮詢服務或在船舶申請時進行導航;根據情況實行某種控制,如規定航線、航速、會船地點,指示拋錨、等待、航進、前往或離開某地；發現潛在危險或違章提出警告等等。在港口的進港航道和狹窄區域為了做到航行安全而有秩序，有的港口採用“通航批准制度”，船舶必須在批准的時間內進入航道或離泊。（見彩圖）

管理體制

船舶交通管理系統（Vessel Traffic Services），英文簡稱VTS，是指為保障船舶交通安全，提高交通效率，保護水域環境，由主管機關設定的對船舶實施交通管理並提供諮詢服務的系統。它是海事機構實施水上交通秩序管理的重要手段。

由於各國VTS 的建設主體和發展程度不一，VTS 的管理體制也不盡相同，大體可以分兩種類型。一是以北美和日本為代表的政府管理型，VTS 主管機關大都是政府交通部門所屬的準軍事機關即海岸警衛隊，其中心任務是保障海上人命財產的安全及保護環境。二是以歐洲為代表的企業（民間）管理型，VTS 主管機關大都是港務局或引航組織，其目的不僅是安全，還著意協調港口作業的功能，強調對船舶的引領。

我國《海上交通安全法》明確規定，海事機構是對沿海水域交通安全實施統一監督管理的主管機關。《中華人民共和國船舶交通管理系統安全監督管理規則》也明確海事機構是全國船舶交通管理系統安全監督管理的主管機關。主管機關設定的船舶交通管理中心（以下稱VTS中心）是具體實施船舶交通管理的運行中心。因此，我國VTS 管理是以政府交通部門統一實施的管理模式，VTS 中心的行為代表了我國海事主管機關執行的公務行動，VTS 操作人員是我國依法授權的行政執法人員。

我國的VTS 管理體制決定了VTS 及其操作人員履行職責行為引起的法律後果是行政行為的法律責任，做為國家機關的VTS 中心對VTS 操作人員的執法行為負責。如果相應法律責任涉及行政賠償責任的，VTS 機構承擔賠償損失，VTS機構在賠償損失後，應當責令有故意或重大過失的VTS 人員承擔部分或全部賠償費用，對有故意或重大過失的責任人員，VTS 機構應給予行政處分，構成犯罪的應當依法追究刑事責任。

法律責任

無需承擔“交通諮詢”引起

行政指導因其自願性，不具有一般行政行為的可救濟性。最高人民法院關於執行《中華人民共和國行政訴訟法》若干問題第一條第(四)項規定：公民、法人或者其他組織對不具有強制力的行政指導行為不服提起訴訟的，不屬於人民法院行政訴訟的受案範圍。儘管行政指導的內容違法，或者行政機關因自身的信息或情報有誤而作出了不當的行政指導，給被指導者造成損失的，但做出行政指導行為的機關和人員不承擔相應法律責任，無需承擔行政賠償責任。因此，對作為行政指導行為的“交通諮詢”服務所引起的船舶損害等法律後果，VTS 不承擔行政賠償等法律責任。2.按照“過錯責任”原則承擔“航行指令”引起　人或者其他組織的合法權益受到行政機關或者行政機關工作人員作出的具體行政行為侵犯造成損害的，有權請求賠償”，另外，國家賠償法第7 條也有類似的規定。因此，按照國家賠償責任要件：國家機關及其工作人員的職務行為存在過錯，國家機關及其工作人員的過錯職務行為造成損害事實，損害事實與國家機關及其工作人員的職務行為之間有因果關係，對於管理相對人因履行“航行指令”而造成的損害，如果船

舶證明船舶有航行事故損害的事實，航行指令與航行事故損害事實有直接的因果關係，且VTS 執法人員存在過錯的情況下，VTS 中心要承擔行政賠償等法律責任。

無需承擔“疏於監控”引起

所謂“疏於監控”是指在VTS 監控區內，由於VTS 操作人員粗心大意，未能預見或對應當能夠預見的交通事故風險，及時發出提醒、建議或指令，致使船舶未能避免交通事故發生。有人將“疏於監控”作為“行政不作為”來對待，認為VTS 人員“疏於監控”而未能避免船舶事故的，屬於“行政不作為”，要承擔相應法律責任。但本人認為“疏於監控”引起的船舶損害，無需承擔相應的法律責任，無需承擔行政賠償責任。

行為方式

VTS 的行為方式是指VTS 操作人員在管理船舶交通過程中，針對某一具體的海上交通情況或對某些或某一特定船舶所實施的各種管理行為。這種具體管理行為主要通過兩種方式來履行：一是交通諮詢，二是航行指令。

行為方式特性

交通諮詢屬行政指導行為

行政指導是行政主體基於國家的法律、政策的規定而作出的，旨在引導行政相對人自願採取一定的作為或者不作為，以實現行政管理目的的一種非職權行為。自願性是其主要特徵，行政相對人也不必一定服從行政指導。由此，VTS 的交通諮詢行為由於其具備行政指導行為的所有特徵，即行政職能性和自願性，其應歸屬於行政指導行為。

航行指令屬行政命令行為

行政命令是指行政主體依法要求行政相對人為或者不為一定行為的意思表示。這種意思表示可以是書面形式，也可以是口頭形式和動作形式。這種命令以行政處罰和行政強制執行為保障。顯然，VTS 中心給出的航行指令因其具有行政強制性，完全具有行政命令的特徵，因此，上文提到的航行指令行為是一種行政命令行為。