《與速度同行》內容簡介：始於1978年的中國經濟體制改革，是中國幾千年以來最偉大、最成功的變革。中國的社會主義市場經濟建設就如同造車修路的過程，車就是形形色色的商家，路就是市場框架與規則。改革開放初期的商家主要是那些對國民經濟影響不大的私人企業、鄉鎮企業等，後來有一大批國有中小型企業參與其中，《公司法》等市場法也逐漸完善，再後來國家取消政府工業部門，大型壟斷央企分立重組為競爭性公司和無主管部門的市場主體，伴隨著企業進入資本市場，《證券法》、《反壟斷法》等相繼出台。縱觀中國改革開放35年建立市場經濟體系的歷史，就是中國造車修路的歷史。作者作為中國鐵路和中國高鐵改革、變遷與發展的參與者和見證者，將自己在中國南車親歷的人與事、真相與謬誤、功與過、創新與引進在書中進行了客觀記述，呈現給讀者關於中國改革開放的歷史背景、市場經濟體制建設和國企改革與變遷的歷程，同時也針對中國高鐵動車組和電力機車的創新與發展、與西門子等跨國公司的競合關係、中國鐵路未來的發展與改革等問題做了公正的說明。一滴水可以反射太陽的光芒，本書講述的那些人和事就是這近40年來時代變遷的見證和印記。
基本介紹
- 中文名：與速度同行:親歷中國鐵路工業40年
- 出版社：中信出版社
- 頁數：280頁
- 開本：16
- 作者：趙小剛
- 出版日期：2014年5月1日
- 語種：簡體中文
- ISBN：7508645049
基本介紹,內容簡介,作者簡介,圖書目錄,文摘,後記,序言,
基本介紹
內容簡介
《與速度同行》編輯推薦：從1958年中國第一台電力機車誕生到2011年，中國南車成為全球最大的機車製造商；從1961年中國第一條電氣化鐵路開通到2013年，中國高鐵運營里程突破1萬公里，超過世界其他國家的總和。縱觀中國改革開放35年建立市場經濟體系的歷史，就是中國造車修路的歷史。
始於1978年的中國經濟體制改革，是中國幾千年以來最偉大、最成功的變革，我有幸處在這個波瀾壯闊的偉大時代，親眼目睹了這一切，並且參與其中。
冰凍三尺非一日之寒，中國高鐵的華美亮相絕不是“忽如一夜春風來”。作者作為中國鐵路和中國高鐵改革、變遷與發展的參與者和見證者，將自己在中國南車親歷的人與事、真相與謬誤、功與過、創新與引進在書中進行了客觀記述，呈現給讀者關於中國改革開放的歷史背景、市場經濟體制建設和國企改革與變遷的歷程，同時也針對中國高鐵動車組和電力機車的創新與發展、與西門子等跨國公司的競合關係、中國鐵路未來的發展與改革等問題做了公正的說明。
始於1978年的中國經濟體制改革，是中國幾千年以來最偉大、最成功的變革，我有幸處在這個波瀾壯闊的偉大時代，親眼目睹了這一切，並且參與其中。
冰凍三尺非一日之寒，中國高鐵的華美亮相絕不是“忽如一夜春風來”。作者作為中國鐵路和中國高鐵改革、變遷與發展的參與者和見證者，將自己在中國南車親歷的人與事、真相與謬誤、功與過、創新與引進在書中進行了客觀記述，呈現給讀者關於中國改革開放的歷史背景、市場經濟體制建設和國企改革與變遷的歷程，同時也針對中國高鐵動車組和電力機車的創新與發展、與西門子等跨國公司的競合關係、中國鐵路未來的發展與改革等問題做了公正的說明。
作者簡介
趙小剛，中國南車集團前總經理，中國南車股份公司前董事長。教授級高級工程師，第九屆全國人大代表。曾任中國企業聯合會、中國企業家協會副會長，中國交通運輸協會常務理事，中國鐵道學會常務理事。現任中國建材集團公司獨立董事。
圖書目錄
序言 VII
第一章 沉香
——科技是這樣成為第一生產力的 1
“丁格拉底” 4
突破“圍城” 8
科技是這樣長入經濟的 13
組織架構決定未來發展 22
衝出“圍城”當鯰魚的日子 28
技術更替發展關鍵階段的成與敗 33
當科技插上資本的翅膀.42
第二章 與狼共舞
——與西門子合作的20年 49
“講政治”促成了與西門子的合資 51
談判桌上，我與西門子高管互不相讓 55
“自主創新”保衛戰 59
“捅破窗戶紙”工程 63
採購核心部件，西門子未能中標 67
西門子的叢林法則 70
合資企業舉步維艱 74
與群狼共舞 77
序幕剛剛拉開 82
第三章 車城
—— 走進真實的電力機車之都 89
《美國之音》爆料，株機廠一萬多名員工下崗 92
國企冗員，外國的經驗也無濟於事 95
韶山8型電力機車質量問題堆積如山，京廣線告急 101
質量是乾出來的，不是檢查出來的 103
挖走了別人的技術骨幹，別人還來感謝我 107
女工下崗，刺了車間主任一刀 110
蘇聯專家撤走，中國電力機車的自主創新是被逼出來的 112
十年之爭：電力機車要不要下山 117
老職工拉著我的手說，你是不是在走資本主義 123
技術延伸，產品跨界 128
世界電力機車之都 132
第四章 鳳凰涅槃
——一家央企10年的浴火重生之路 135
湛藍的天空上彩雲飛舞 137
上市是國企改革的外力 140
小作坊集合而成的大企業 144
要忘記自己原來擁有的權力 150
戰略落地有時需要“一把手”親力親為 157
證監會給企業出了一道天大的難題 165
練就企業的軟實力 169
經受暴風雨的洗禮 176
鳳凰展翅 182
第五章 與速度同行
—— 中國高鐵的那些事兒 187
“7·23”事故使南車進退維谷 189
中國高鐵發展的魔龕 192
戴相龍力挺京津城際高鐵建設 195
“磁懸浮”、“輪軌”之爭使京滬高鐵紙上談兵18年 199
和溫州市副市長聊“7·23”特大鐵路事故搶險 204
“中華之星”們的歷史功績 206
選擇國外合作夥伴就像是一場賭局 214
“市場換技術”：一個爭論了20多年的偽命題 218
坐中國高鐵到底安不安全？ 225
中國高鐵只有進行時 228
第六章 鐵路暢想曲
—— 中國鐵路發展與改革思考 237
鐵路發展：千載難逢的歷史機遇 239
鐵路改革：攻堅克難的政經紅利 253
後記 265
第一章 沉香
——科技是這樣成為第一生產力的 1
“丁格拉底” 4
突破“圍城” 8
科技是這樣長入經濟的 13
組織架構決定未來發展 22
衝出“圍城”當鯰魚的日子 28
技術更替發展關鍵階段的成與敗 33
當科技插上資本的翅膀.42
第二章 與狼共舞
——與西門子合作的20年 49
“講政治”促成了與西門子的合資 51
談判桌上，我與西門子高管互不相讓 55
“自主創新”保衛戰 59
“捅破窗戶紙”工程 63
採購核心部件，西門子未能中標 67
西門子的叢林法則 70
合資企業舉步維艱 74
與群狼共舞 77
序幕剛剛拉開 82
第三章 車城
—— 走進真實的電力機車之都 89
《美國之音》爆料，株機廠一萬多名員工下崗 92
國企冗員，外國的經驗也無濟於事 95
韶山8型電力機車質量問題堆積如山，京廣線告急 101
質量是乾出來的，不是檢查出來的 103
挖走了別人的技術骨幹，別人還來感謝我 107
女工下崗，刺了車間主任一刀 110
蘇聯專家撤走，中國電力機車的自主創新是被逼出來的 112
十年之爭：電力機車要不要下山 117
老職工拉著我的手說，你是不是在走資本主義 123
技術延伸，產品跨界 128
世界電力機車之都 132
第四章 鳳凰涅槃
——一家央企10年的浴火重生之路 135
湛藍的天空上彩雲飛舞 137
上市是國企改革的外力 140
小作坊集合而成的大企業 144
要忘記自己原來擁有的權力 150
戰略落地有時需要“一把手”親力親為 157
證監會給企業出了一道天大的難題 165
練就企業的軟實力 169
經受暴風雨的洗禮 176
鳳凰展翅 182
第五章 與速度同行
—— 中國高鐵的那些事兒 187
“7·23”事故使南車進退維谷 189
中國高鐵發展的魔龕 192
戴相龍力挺京津城際高鐵建設 195
“磁懸浮”、“輪軌”之爭使京滬高鐵紙上談兵18年 199
和溫州市副市長聊“7·23”特大鐵路事故搶險 204
“中華之星”們的歷史功績 206
選擇國外合作夥伴就像是一場賭局 214
“市場換技術”：一個爭論了20多年的偽命題 218
坐中國高鐵到底安不安全？ 225
中國高鐵只有進行時 228
第六章 鐵路暢想曲
—— 中國鐵路發展與改革思考 237
鐵路發展：千載難逢的歷史機遇 239
鐵路改革：攻堅克難的政經紅利 253
後記 265
文摘
上帝真有趣，同一個國度既有像歌德那樣情意纏綿的詩人，也有像希特勒那樣歇斯底里的狂人。第二次世界大戰過去都快70年了，不論是戰勝國，還是戰敗國，都希望他們的子子孫孫永遠友好，就像歌德筆下的初戀情人那樣友愛。
在慕尼黑，我與西門子公司的森斯先生交談的主要內容是共同開發時速200公里的高速動車組。
2008年9月的一天，和往常一樣，我走進辦公室的第一件事就是打開電腦，瀏覽昨天夜裡發生的大事。其中一件事是，美國百年老店雷曼兄弟宣布破產，這讓我感到十分驚訝；第二件事是，戰略規劃部報送的“關於與西門子戰略重組的情況報告”，附羅斯柴爾德（Rothschild）銀行起草的“中國南車擬收購西門子交通技術集團的戰略評估”，這讓我十分驚訝。
但事實上，西門子交通技術集團每況愈下，2007財年，西門子交通技術集團實現營業收入61.6億歐元，利潤為2.74億歐元，利潤率僅為4.4%，是西門子集團所有業務中利潤率最低的。並且，預測2008年的利潤將降為–2.3億歐元，營業收入將下降5%。
2008年，趁美國金融風暴還未波及歐洲大陸，西門子集團對所有業務進行了大刀闊斧的戰略重組，將業務整合為工業、能源、醫療三大板塊，將交通技術集團、鐵路自動化、交鑰匙工程、基礎設施物流（郵件和機場行李系統）、交通解決方案（道路信號管控系統）五大單元整合為“Mobility”部門，而“Mobility”部門成為工業板塊中的五大部門之一。
事實上，重組後的交通技術集團由原來西門子的二級機構降為四級機構。業務單元在企業集團中的地位取決於它對集團營業收入和利潤的貢獻，如果地位下降，說明它已日薄西山，走向衰敗。
以上對西門子出售其軌道交通業務的分析，有其可信的成分。不可信的是，不排除西門子高層放出出售業務的風聲來，以造成對該業務單元強大的壓力：你不消除冗員，你不消除官僚，就賣了你！我更相信後一種是真的。
不管西門子是假戲真唱，還是南車把它當成真戲來假唱，羅斯柴爾德這家已有250年悠久歷史的銀行——因為《貨幣戰爭》這本書而在中國家喻戶曉，可是動了
真格。
先是曾任德國總理、時任羅斯柴爾德銀行的高級顧問施洛德和羅斯柴爾德銀行總裁訪問了南車集團，我們談得很投機，大有這樁併購案非促成不可的態勢。
接著，羅斯柴爾德銀行的董事長羅斯柴爾德先生造訪，我在古樸、豪華、有著明清貴族氣勢與裝修風格的“大宅門”酒店宴請了這位英國昔日貴族的後裔。我們一邊品酒一邊欣賞著中國國粹京劇。臨別，他送我一瓶2000年的“拉菲”紅葡萄酒，這時我才知道，200年前，羅斯柴爾德家族就將法國的“拉菲”酒莊收入囊中，現在這個酒莊還是羅斯柴爾德銀行的子公司。
後來又有多家投行參與了該項潛在併購業務的前期諮詢工作。南車集團副總唐克林還到中國香港與西門子高層秘密會晤，南車集團將該併購案命名為“美洲豹”。
兩年後，我正式給西門子集團執行長（CEO）寫信，非常婉轉地詢問此事，回復當然是模稜兩可。就此，我宣布這齣鬧劇到此為止！
2012年夏，南車集團與西門子又有了新項目的合作。這一年，中國政府宣布中國的城鎮化水平已達到50%，也就是說，中國的城鎮人口已近7億，隨之而來的問題是嚴重的擁堵。城市輕軌低地板交通方式，在歐洲已有150年的歷史，在中國卻還是未開墾的處女地，這同時吸引了南車集團和西門子公司。廣州最積極，決心建中國第一條城市輕軌示範線。
2012年秋，歐洲媒體爆料：西門子出資17.4億英鎊收購英維斯集團的鐵路信號業務，其中6.25億英鎊用於支付英維斯員工的養老金。
英國英維斯集團的三大業務板塊分別為鐵路信號、工業自動化和核電站安全控制，其中鐵路信號業務最賺錢。英維斯鐵路信號公司是全球六大鐵路信號公司之一，但其他五家均有鐵路機車業務，如西門子、阿爾斯通、GE等。
早先，鐵路信號就如同城市的紅綠燈，靠司機的肉眼觀察來控制火車的走與停，隨著計算機技術、網路技術和信息技術的快速發展，如今的鐵路信號日新月異。信號不僅可以控制火車的走與停，還可控制火車的速度，換句話說，火車的控制逐步轉移到地面，並朝著無人駕駛的方向發展，這在一些城市的捷運上已經實現了。
缺少鐵路信號業務的南車和缺少鐵路機車業務的英維斯走到一起了。這是互補性很強的合作，在倫敦和北京，我和英維斯的董事長達成了合作的共識。在國際市場上，我們展開行動；在國內市場上，株洲所和英維斯聯合拿下了捷運信號的第一筆訂單。
在慕尼黑，我與西門子公司的森斯先生交談的主要內容是共同開發時速200公里的高速動車組。
2008年9月的一天，和往常一樣，我走進辦公室的第一件事就是打開電腦，瀏覽昨天夜裡發生的大事。其中一件事是，美國百年老店雷曼兄弟宣布破產，這讓我感到十分驚訝；第二件事是，戰略規劃部報送的“關於與西門子戰略重組的情況報告”，附羅斯柴爾德（Rothschild）銀行起草的“中國南車擬收購西門子交通技術集團的戰略評估”，這讓我十分驚訝。
但事實上，西門子交通技術集團每況愈下，2007財年，西門子交通技術集團實現營業收入61.6億歐元，利潤為2.74億歐元，利潤率僅為4.4%，是西門子集團所有業務中利潤率最低的。並且，預測2008年的利潤將降為–2.3億歐元，營業收入將下降5%。
2008年，趁美國金融風暴還未波及歐洲大陸，西門子集團對所有業務進行了大刀闊斧的戰略重組，將業務整合為工業、能源、醫療三大板塊，將交通技術集團、鐵路自動化、交鑰匙工程、基礎設施物流（郵件和機場行李系統）、交通解決方案（道路信號管控系統）五大單元整合為“Mobility”部門，而“Mobility”部門成為工業板塊中的五大部門之一。
事實上，重組後的交通技術集團由原來西門子的二級機構降為四級機構。業務單元在企業集團中的地位取決於它對集團營業收入和利潤的貢獻，如果地位下降，說明它已日薄西山，走向衰敗。
以上對西門子出售其軌道交通業務的分析，有其可信的成分。不可信的是，不排除西門子高層放出出售業務的風聲來，以造成對該業務單元強大的壓力：你不消除冗員，你不消除官僚，就賣了你！我更相信後一種是真的。
不管西門子是假戲真唱，還是南車把它當成真戲來假唱，羅斯柴爾德這家已有250年悠久歷史的銀行——因為《貨幣戰爭》這本書而在中國家喻戶曉，可是動了
真格。
先是曾任德國總理、時任羅斯柴爾德銀行的高級顧問施洛德和羅斯柴爾德銀行總裁訪問了南車集團，我們談得很投機，大有這樁併購案非促成不可的態勢。
接著，羅斯柴爾德銀行的董事長羅斯柴爾德先生造訪，我在古樸、豪華、有著明清貴族氣勢與裝修風格的“大宅門”酒店宴請了這位英國昔日貴族的後裔。我們一邊品酒一邊欣賞著中國國粹京劇。臨別，他送我一瓶2000年的“拉菲”紅葡萄酒，這時我才知道，200年前，羅斯柴爾德家族就將法國的“拉菲”酒莊收入囊中，現在這個酒莊還是羅斯柴爾德銀行的子公司。
後來又有多家投行參與了該項潛在併購業務的前期諮詢工作。南車集團副總唐克林還到中國香港與西門子高層秘密會晤，南車集團將該併購案命名為“美洲豹”。
兩年後，我正式給西門子集團執行長（CEO）寫信，非常婉轉地詢問此事，回復當然是模稜兩可。就此，我宣布這齣鬧劇到此為止！
2012年夏，南車集團與西門子又有了新項目的合作。這一年，中國政府宣布中國的城鎮化水平已達到50%，也就是說，中國的城鎮人口已近7億，隨之而來的問題是嚴重的擁堵。城市輕軌低地板交通方式，在歐洲已有150年的歷史，在中國卻還是未開墾的處女地，這同時吸引了南車集團和西門子公司。廣州最積極，決心建中國第一條城市輕軌示範線。
2012年秋，歐洲媒體爆料：西門子出資17.4億英鎊收購英維斯集團的鐵路信號業務，其中6.25億英鎊用於支付英維斯員工的養老金。
英國英維斯集團的三大業務板塊分別為鐵路信號、工業自動化和核電站安全控制，其中鐵路信號業務最賺錢。英維斯鐵路信號公司是全球六大鐵路信號公司之一，但其他五家均有鐵路機車業務，如西門子、阿爾斯通、GE等。
早先，鐵路信號就如同城市的紅綠燈，靠司機的肉眼觀察來控制火車的走與停，隨著計算機技術、網路技術和信息技術的快速發展，如今的鐵路信號日新月異。信號不僅可以控制火車的走與停，還可控制火車的速度，換句話說，火車的控制逐步轉移到地面，並朝著無人駕駛的方向發展，這在一些城市的捷運上已經實現了。
缺少鐵路信號業務的南車和缺少鐵路機車業務的英維斯走到一起了。這是互補性很強的合作，在倫敦和北京，我和英維斯的董事長達成了合作的共識。在國際市場上，我們展開行動；在國內市場上，株洲所和英維斯聯合拿下了捷運信號的第一筆訂單。
後記
在本文即將結束時，還要強調：闡述中國鐵路千載難逢的發展機遇，再將中國鐵路國際國內兩個布局的發展目標與中國鐵路的改革目標和方案一起規劃、一起設計，其目的就是讓人們既看到鐵路發展的目標前景誘人，光明燦爛，又看到改革的措施切實可行，兩者相輔相成，互為動力，相互促進。
這一年多的時間裡，我基本上是足不出戶，也不主動會客，完全沉溺於文獻史料的海洋中，我時而為發現的歷史印記而興奮，時而被懷舊的情緒所感動。一載有餘，閉門著書，今天終於完稿，我感到了徹底的釋然。
隨著年齡的增長，人們更容易懷舊，眼前的事情記不住，過去的事情忘不掉。其實懷舊也是一種美好的東西，它是對青春的追憶，是人體開始衰老而精神不老的一種本能的抗爭。凡事都有兩面性，過分的懷舊沉湎於過去，久而久之，新的事物就越來越難以接受，隨著與蓬勃發展的社會漸行漸遠，人的快速衰老由此開始。
我用寫作這種方式，將後半生無盡的懷舊濃縮為一本書，從此以後開始嶄新的生活，這真是一種很理想主義的規劃。
講到理想，幾年前我寫了一篇自傳體的長詩，名為《理想的記憶》。詩中結尾處我寫道：……回首滄桑，我的理想是遼闊的大海，我的理想是高高的山岡。兒時的理想是那樣的朦朧與抽象，年輕時的理想又是那樣的彷徨與迷茫，但當我成為一名共產黨員的時候，理想才變得是那樣清晰和閃光……百年中國積貧積弱，中華民族的偉大復興已成為共產黨人的共同理想！一個強大的國家，需要一大批強大的企業，把南車打造成國際舞台上的強者、國家的脊樑！這個理想很現實，也很高尚，我為之奮鬥，為之嚮往。我感謝上蒼，我感謝黨，是你給了我一份最好的珍藏，那就是：中國的高歌猛進，帶給世界一片輝煌！
在這本書稿完成之時，我要真誠地感謝我的家人、我的朋友、我的同人，是你們的鼓勵和支持使我充滿了克服困難的勇氣，是你們的建議和幫助使得這本書更加完善，是你們提供的一些史料使得這本書更加彌足珍貴。特別是由中國鐵道出版社出版錢立新主編的《世界高速鐵路技術》，由喬英忍等主編的《世界鐵路綜覽》，由鐵道部科學技術情報研究所編撰的《國外鐵路》，由鐵道部科學技術信息研究所編撰的《國外主要國家鐵路發展戰略的研究》，由湖南大學出版社出版李浩鳴、鄧曉麗著的《追尋軌跡》等書籍，使我受益匪淺。
我原想將書名定為“龍行萬里”，但又有朋友建議，“龍行萬里”表達得太直白，不如用書中的“與速度同行”。我眼前一亮，是啊，中國鐵路幾十年的發展都是伴隨著速度而前行，中國的企業更是以日新月異的速度向前發展，中國的經濟則浩浩蕩蕩以前所未有的速度沖在了世界前列。“與速度同行”就是中國這個時代的特徵啊！
這一年多的時間裡，我基本上是足不出戶，也不主動會客，完全沉溺於文獻史料的海洋中，我時而為發現的歷史印記而興奮，時而被懷舊的情緒所感動。一載有餘，閉門著書，今天終於完稿，我感到了徹底的釋然。
隨著年齡的增長，人們更容易懷舊，眼前的事情記不住，過去的事情忘不掉。其實懷舊也是一種美好的東西，它是對青春的追憶，是人體開始衰老而精神不老的一種本能的抗爭。凡事都有兩面性，過分的懷舊沉湎於過去，久而久之，新的事物就越來越難以接受，隨著與蓬勃發展的社會漸行漸遠，人的快速衰老由此開始。
我用寫作這種方式，將後半生無盡的懷舊濃縮為一本書，從此以後開始嶄新的生活，這真是一種很理想主義的規劃。
講到理想，幾年前我寫了一篇自傳體的長詩，名為《理想的記憶》。詩中結尾處我寫道：……回首滄桑，我的理想是遼闊的大海，我的理想是高高的山岡。兒時的理想是那樣的朦朧與抽象，年輕時的理想又是那樣的彷徨與迷茫，但當我成為一名共產黨員的時候，理想才變得是那樣清晰和閃光……百年中國積貧積弱，中華民族的偉大復興已成為共產黨人的共同理想！一個強大的國家，需要一大批強大的企業，把南車打造成國際舞台上的強者、國家的脊樑！這個理想很現實，也很高尚，我為之奮鬥，為之嚮往。我感謝上蒼，我感謝黨，是你給了我一份最好的珍藏，那就是：中國的高歌猛進，帶給世界一片輝煌！
在這本書稿完成之時，我要真誠地感謝我的家人、我的朋友、我的同人，是你們的鼓勵和支持使我充滿了克服困難的勇氣，是你們的建議和幫助使得這本書更加完善，是你們提供的一些史料使得這本書更加彌足珍貴。特別是由中國鐵道出版社出版錢立新主編的《世界高速鐵路技術》，由喬英忍等主編的《世界鐵路綜覽》，由鐵道部科學技術情報研究所編撰的《國外鐵路》，由鐵道部科學技術信息研究所編撰的《國外主要國家鐵路發展戰略的研究》，由湖南大學出版社出版李浩鳴、鄧曉麗著的《追尋軌跡》等書籍，使我受益匪淺。
我原想將書名定為“龍行萬里”，但又有朋友建議，“龍行萬里”表達得太直白，不如用書中的“與速度同行”。我眼前一亮，是啊，中國鐵路幾十年的發展都是伴隨著速度而前行，中國的企業更是以日新月異的速度向前發展，中國的經濟則浩浩蕩蕩以前所未有的速度沖在了世界前列。“與速度同行”就是中國這個時代的特徵啊！
序言
2012年，世界上運營里程最長的京廣高鐵開通；2013年，中國高鐵運營里程在快速發展的10年裡突破了1萬公里，超過世界其他國家高鐵運營里程的總和；2010年，美國總統歐巴馬在國情咨文中表示：美國不能落後於中國，美國也要發展高鐵。
中國高鐵——美譽和懷疑兩種截然不同的觀點時常見諸媒體。2011年，劉志軍貪腐案引發民眾對高鐵發展方向的質疑，“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故更是掀起全球的輿論大潮，一時間，中國高鐵泛起層層迷霧。很多朋友經常問我一些問題：為什麼中國高鐵一夜之間就走在了世界的前列？高鐵的發展是否過於冒進？坐中國高鐵安全嗎？中國掌握了高鐵的核心技術嗎？諸如此類的問題看似簡單，實際比較複雜，短時間很難解釋清楚。
冰凍三尺非一日之寒，中國高鐵的華美亮相絕不是“忽如一夜春風來”。首先，中國高鐵的成功要歸功於這個偉大的時代，改革開放以來，中國積累了雄厚的財政實力，大多數中國老百姓過上了小康生活，中國的科技水平得到大幅提升，具備了大跨步發展高鐵的經濟與科技基礎；其次，一大批參與高鐵建設的國有企業和科研院所均以飽滿的活力投入這項偉大的事業，我知道僅中國中鐵股份有限公司、中國鐵建股份有限公司、中國南車股份有限公司、中國北車股份有限公司幾家國企就將上市融資的幾百億元投入到高鐵的發展之中，介紹高鐵單從技術角度來說，而不講中國國企的變遷是絕對不行的；再次，一代代鐵路人不捨不棄、持之以恆地追求中國鐵路事業的發展，是他們自強而不封閉、開放而不依附的態度使中國高鐵毫無爭議地登上了世界之巔。
中央電視台曾做過一個活動，面對著經濟頻道的編輯和記者們，我為他們做了一次有關高鐵的科普報告，並回答了他們的許多疑問。一次，我參加《人民鐵道》報組織的“高端視野”活動，並向參加活動的鐵路青年員工、大學生和來自全國各地的“火車迷”講述了中國高鐵的現在與未來。如今，我更感到有一種責任，應該將我對包括高鐵列車在內的中國火車的了解與理解記述下來，告訴我的朋友、企業界的同人以及更多關注中國鐵路發展的人們。
始於1978年的中國經濟體制改革，是中國幾千年以來最偉大、最成功的變革，我有幸處於這個波瀾壯闊的偉大時代，親眼目睹了這一切，並且參與其中。我有一種強烈的願望，要將自己的親身經歷記述下來，我要讚美這個偉大的時代！
當我對外界開始有一點兒懵懵懂懂的認知時，我已生活在國企的環境裡。我的父親和母親是新中國第一代國有大型企業的領導人，受他們的影響，我感受到企業的方方面面。後來，我成為國企中的一名工人，再後來，我也成了國企的領導人。我時常被父輩堅守理想，以及執著、勇敢的精神所感動，在“沒有條件，創造條件也要上”的豪邁決心下，硬是在“一窮二白”的情況下打造了中國的工業基礎。我也時常看到在計畫經濟體制下國企的低效、慵懶和無為，我對此深感無奈和不解。直到改革開放以後，我開始看到國企改革的希望，並以自己全部的激情投入這一變革。
先有商家還是先有市場，這是一個類似先有雞還是先有蛋、先有車還是先有路的無法考證的問題。商家和市場之間是一種相互影響、逐步發展的關係。就如馬車出現之前不會有“馬”路，但也不可能馬車出現後，一夜之間就有了“馬”路；應該是馬車出現之前就有了“人”路，然後將“人”路改造成“馬”路。
中國的社會主義市場經濟建設就如同造車修路的過程，車就是形形色色的商家，路就是市場框架與規則。改革開放初期的商家主要是那些對國民經濟影響不大的私營企業、鄉鎮企業等，後來一大批國有中小型企業改制加入其中，《公司法》等市場法則逐漸完善，再後來國家取消政府工業部門，大型壟斷的央企分立重組為競爭性公司，成為無主管部門的市場主體，企業進入資本市場，《證券法》、《反壟斷法》等法律相繼出台。綜觀中國改革開放35年建立市場經濟體系的歷史，就是中國造車修路的歷史。民營企業這些“車”是中國市場經濟建設中的開拓者，它們逢山開路、遇水架橋，是最早衝破計畫經濟藩籬的先驅者。
但是，真正對中國社會主義市場經濟體系建設起決定作用的是一大批通過改制或上市的大型國企，它們現在成了中國社會主義市場經濟中的中堅力量。有人認為國企是建立市場經濟體系的阻力，以此邏輯得出私有化才是國企的唯一出路。我認為這種認知是完全錯誤的。如今，大多數國企的血管里已充盈著不同所有制經濟成分的血液，國企以前所未有的活力站在市場經濟的舞台上。國企不但順應市場經濟的發展，更以排山倒海之勢推動著市場經濟的發展，將國企自身活力的爆發理解為體制上的“國進民退”是一種偏見。國企，特別是大型國企相比民營企業進入市場較晚，但它們的進入使得中國市場一池春波蕩漾的湖水變成了水天相連、波濤洶湧的大海。30多年來，我親歷了國企這種脫胎換骨的變化，我急於把它化繭成蝶的華麗蛻變和鳳凰涅槃的重生壯舉記述下來。當然，國企並不完美，還需進一步的深化改革。
許多關注我的朋友對我說，你的經歷那么豐富，可以好好寫一本自傳了。我並不打算寫自傳。在我的印象中，寫自傳是那些事業有成、人生極其輝煌的人的專利，我只想把我知道的一些故事告訴人們，以了卻自己的一點兒心愿。儘管如此，在創作這本書的過程中還是不得不以自己親聞、親歷、親見的事件為主線，這樣寫起來更輕鬆。
在改革開放的偉大時代，我要寫的這些有關鐵路，以及企業改革與發展、管理與創新的故事就像大海中的一朵浪花，我時常被這朵浪花所感動，並以自己的經營理念、管理哲學和價值導向歸納和總結。這些歸納和總結也許會有不少的錯誤，但我還是要寫出來，希望得到讀者的指正。
我在寫這本書時，腦海里浮現出許多揮之不去、令我感動的人和事，它是我們這個時代樂章中的動人旋律和美妙音符，我想把它們一一記述下來。後來，有朋友提出建議，枝葉太繁茂，主幹反倒不突出了，你必須大幅刪減。儘管自己不太情願，但我還是照辦了。一滴水可以反射太陽的光芒，本書講述的那些人和事就是這個時代變遷的見證和象徵。
中國高鐵——美譽和懷疑兩種截然不同的觀點時常見諸媒體。2011年，劉志軍貪腐案引發民眾對高鐵發展方向的質疑，“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故更是掀起全球的輿論大潮，一時間，中國高鐵泛起層層迷霧。很多朋友經常問我一些問題：為什麼中國高鐵一夜之間就走在了世界的前列？高鐵的發展是否過於冒進？坐中國高鐵安全嗎？中國掌握了高鐵的核心技術嗎？諸如此類的問題看似簡單，實際比較複雜，短時間很難解釋清楚。
冰凍三尺非一日之寒，中國高鐵的華美亮相絕不是“忽如一夜春風來”。首先，中國高鐵的成功要歸功於這個偉大的時代，改革開放以來，中國積累了雄厚的財政實力，大多數中國老百姓過上了小康生活，中國的科技水平得到大幅提升，具備了大跨步發展高鐵的經濟與科技基礎；其次，一大批參與高鐵建設的國有企業和科研院所均以飽滿的活力投入這項偉大的事業，我知道僅中國中鐵股份有限公司、中國鐵建股份有限公司、中國南車股份有限公司、中國北車股份有限公司幾家國企就將上市融資的幾百億元投入到高鐵的發展之中，介紹高鐵單從技術角度來說，而不講中國國企的變遷是絕對不行的；再次，一代代鐵路人不捨不棄、持之以恆地追求中國鐵路事業的發展，是他們自強而不封閉、開放而不依附的態度使中國高鐵毫無爭議地登上了世界之巔。
中央電視台曾做過一個活動，面對著經濟頻道的編輯和記者們，我為他們做了一次有關高鐵的科普報告，並回答了他們的許多疑問。一次，我參加《人民鐵道》報組織的“高端視野”活動，並向參加活動的鐵路青年員工、大學生和來自全國各地的“火車迷”講述了中國高鐵的現在與未來。如今，我更感到有一種責任，應該將我對包括高鐵列車在內的中國火車的了解與理解記述下來，告訴我的朋友、企業界的同人以及更多關注中國鐵路發展的人們。
始於1978年的中國經濟體制改革，是中國幾千年以來最偉大、最成功的變革，我有幸處於這個波瀾壯闊的偉大時代，親眼目睹了這一切，並且參與其中。我有一種強烈的願望，要將自己的親身經歷記述下來，我要讚美這個偉大的時代！
當我對外界開始有一點兒懵懵懂懂的認知時，我已生活在國企的環境裡。我的父親和母親是新中國第一代國有大型企業的領導人，受他們的影響，我感受到企業的方方面面。後來，我成為國企中的一名工人，再後來，我也成了國企的領導人。我時常被父輩堅守理想，以及執著、勇敢的精神所感動，在“沒有條件，創造條件也要上”的豪邁決心下，硬是在“一窮二白”的情況下打造了中國的工業基礎。我也時常看到在計畫經濟體制下國企的低效、慵懶和無為，我對此深感無奈和不解。直到改革開放以後，我開始看到國企改革的希望，並以自己全部的激情投入這一變革。
先有商家還是先有市場，這是一個類似先有雞還是先有蛋、先有車還是先有路的無法考證的問題。商家和市場之間是一種相互影響、逐步發展的關係。就如馬車出現之前不會有“馬”路，但也不可能馬車出現後，一夜之間就有了“馬”路；應該是馬車出現之前就有了“人”路，然後將“人”路改造成“馬”路。
中國的社會主義市場經濟建設就如同造車修路的過程，車就是形形色色的商家，路就是市場框架與規則。改革開放初期的商家主要是那些對國民經濟影響不大的私營企業、鄉鎮企業等，後來一大批國有中小型企業改制加入其中，《公司法》等市場法則逐漸完善，再後來國家取消政府工業部門，大型壟斷的央企分立重組為競爭性公司，成為無主管部門的市場主體，企業進入資本市場，《證券法》、《反壟斷法》等法律相繼出台。綜觀中國改革開放35年建立市場經濟體系的歷史，就是中國造車修路的歷史。民營企業這些“車”是中國市場經濟建設中的開拓者，它們逢山開路、遇水架橋，是最早衝破計畫經濟藩籬的先驅者。
但是，真正對中國社會主義市場經濟體系建設起決定作用的是一大批通過改制或上市的大型國企，它們現在成了中國社會主義市場經濟中的中堅力量。有人認為國企是建立市場經濟體系的阻力，以此邏輯得出私有化才是國企的唯一出路。我認為這種認知是完全錯誤的。如今，大多數國企的血管里已充盈著不同所有制經濟成分的血液，國企以前所未有的活力站在市場經濟的舞台上。國企不但順應市場經濟的發展，更以排山倒海之勢推動著市場經濟的發展，將國企自身活力的爆發理解為體制上的“國進民退”是一種偏見。國企，特別是大型國企相比民營企業進入市場較晚，但它們的進入使得中國市場一池春波蕩漾的湖水變成了水天相連、波濤洶湧的大海。30多年來，我親歷了國企這種脫胎換骨的變化，我急於把它化繭成蝶的華麗蛻變和鳳凰涅槃的重生壯舉記述下來。當然，國企並不完美，還需進一步的深化改革。
許多關注我的朋友對我說，你的經歷那么豐富，可以好好寫一本自傳了。我並不打算寫自傳。在我的印象中，寫自傳是那些事業有成、人生極其輝煌的人的專利，我只想把我知道的一些故事告訴人們，以了卻自己的一點兒心愿。儘管如此，在創作這本書的過程中還是不得不以自己親聞、親歷、親見的事件為主線，這樣寫起來更輕鬆。
在改革開放的偉大時代，我要寫的這些有關鐵路，以及企業改革與發展、管理與創新的故事就像大海中的一朵浪花，我時常被這朵浪花所感動，並以自己的經營理念、管理哲學和價值導向歸納和總結。這些歸納和總結也許會有不少的錯誤，但我還是要寫出來，希望得到讀者的指正。
我在寫這本書時，腦海里浮現出許多揮之不去、令我感動的人和事，它是我們這個時代樂章中的動人旋律和美妙音符，我想把它們一一記述下來。後來，有朋友提出建議，枝葉太繁茂，主幹反倒不突出了，你必須大幅刪減。儘管自己不太情願，但我還是照辦了。一滴水可以反射太陽的光芒，本書講述的那些人和事就是這個時代變遷的見證和象徵。
