自錨式懸索橋主跨鋼樑無支架施工工法

《自錨式懸索橋主跨鋼樑無支架施工工法》是中鐵十八局集團有限公司完成的建築類施工工法；作者分別是陳野、王建秋；適用範圍是中小跨徑懸索橋跨越有通航要求並運輸繁忙的河流施工，對環境和氣候條件均沒有特殊要求，且不影響通航。

《自錨式懸索橋主跨鋼樑無支架施工工法》主要的工法特點是先架設主纜，後利用主纜和吊桿進行鋼樑的提升。

2008年1月31日，《自錨式懸索橋主跨鋼樑無支架施工工法》被中華人民共和國住房和城鄉建設部評定為2005-2006年度國家二級工法。

基本介紹

• 中文名：自錨式懸索橋主跨鋼樑無支架施工工法
• 工法編號： YJGF246-2006
• 完成單位：中鐵十八局集團有限公司
• 主要完成人：陳野、王建秋
• 審批單位：中華人民共和國住房和城鄉建設部
• 主要榮譽：國家二級工法（2005-2006年度）

形成原因

自錨式懸索橋是中國2005年前才開始興建的新型橋式結構，結構新穎，外形美觀，有“橋樑皇后”之稱。索山大橋位於蘇州市市區，橫跨京杭大運河，是連線蘇州中心城區和新區的重要紐帶。該橋的建設，改善了蘇州城西的交通狀況，加強中心城區和新區的聯繫。大橋全長378米，主橋設計為（33+90+33）米三跨自錨式懸索橋，主纜採用半成品索，橋面採用鋼混疊合梁。索山大橋主塔採用三跨自錨式懸索橋，主橋採用無支架法施工。在此實踐基礎上整理出《自錨式懸索橋主跨鋼樑無支架施工工法》。主橋結構示意見圖1。

圖1索山大橋主橋結構示意圖

工法特點

《自錨式懸索橋主跨鋼樑無支架施工工法》為先梁後索法施工，即先在支架上拼裝鋼樑，然後安裝主纜和吊桿，形成自錨體系。該工法的特點是先架設主纜，然後利用主纜和吊桿進行鋼樑的提升，避免在通航的河道上安裝臨時支架造成對航道通航的影響，即先索後梁法施工。

操作原理

適用範圍

《自錨式懸索橋主跨鋼樑無支架施工工法》適用於中小跨徑懸索橋跨越有通航要求並運輸繁忙的河流施工，對環境和氣候條件均沒有特殊要求，且不影響通航。

工藝原理

《自錨式懸索橋主跨鋼樑無支架施工工法》的工藝原理敘述如下：

利用由臨時地錨、臨時錨索、主纜和吊桿（及接長吊桿）所形成的懸索體系，分節段吊裝鋼樑，進行鋼樑線形調整和合攏焊接，形成自錨體系，隨著橋面荷載的增加隨時張拉吊桿進行線形調整（除接長吊桿），最終使橋面線形、主纜線形達到設計要求。

施工工藝

工藝流程

《自錨式懸索橋主跨鋼樑無支架施工工法》的工藝流程是：

安裝臨時地錨、臨時錨索、主纜和吊桿形成懸吊體系→鋼樑場內加工及運輸→邊跨鋼樑安裝→中跨鋼樑對稱吊裝，同步調整索鞍位移，張拉臨時錨索→調整鋼樑線形至成橋線形→鋼樑焊接合攏→拆除臨時錨索形成自錨體系→安裝橋面板→反覆調整鋼樑線形至成橋線形→橋面系施工→竣工通車。

操作要點

《自錨式懸索橋主跨鋼樑無支架施工工法》的操作要點如下：

一、臨時懸吊體系的形成

臨時懸吊體系由臨時錨碇（包括錨碇橫樑）、臨時錨索、端橫樑、主纜和吊桿組成，其結構如圖2。

圖2臨時懸吊體系結構示意圖

主纜的水平力由臨時地錨平衡，豎向力由端橫樑的自重平衡。端橫樑又是連線主纜和臨時地錨的巨大連線器。臨時採用預應力鋼絞線束，其一端採用P形錨的形式錨固在端橫樑上，另一端作為張拉端錨固在臨時錨碇樑上。根據橋面不同安裝階段的索力變化，在張拉端對臨時錨索的索力進行調整。

二、鋼樑加工

1.鋼樑的加工

鋼樑在廠內加工。鋼樑結構尺寸大，適合採用水路運輸，選擇在有水路碼頭的廠家進行分節段加工。首先對進場的原材料按照設計要求檢驗，然後根據焊接工藝要求確定焊接工藝並選擇有資質的焊工。按設計要求放樣製做胎膜，根據焊接試驗結果和施工條件預留焊接變形量，按照焊接順序進行場內工裝和焊接，對所有的焊縫進行探傷檢查，最後進行防腐處理。

鋼樑節段的劃分除根據設計圖紙的分段要求外，還要根據運輸能力和現場的安裝條件進行適當的調整，儘量減少現場焊接工作量從而保證焊接質量。

鋼樑節段必須在廠內進行預拼，同時確定吊裝軸線，檢查各部結構尺寸，尤其是錨箱中心偏差和相鄰節吊點偏差在±2毫米以內。

2.鋼樑的防腐

鋼結構表面防腐分為吊裝前防腐（廠內）與吊裝現場防腐兩個階段。吊裝前主要完成鋼結構外表面噴砂、噴鋁、封閉漆、第一道面漆及箱梁內表面的噴砂、噴塗底漆。吊裝現場防腐要在梁段裝焊後進行，主要完成鋼結構在運輸與拼焊過程中被損處的防腐和現場焊接部位的防腐及外表面最後一道油漆的施工。

鋼結構的防腐與塗裝應採用性能可靠、附著力強耐候性好、防腐性強、成熟可靠，其使用期保證在20年以上的塗裝材料。

三、梁段的運輸

各梁段經塗裝、報檢合格後進行裝運，並根據施工進度安排制定裝運計畫與裝運次序。

1.裝船

梁段採用平板車運至碼頭，用浮吊上船，並利用梁體的臨時吊耳、手拉葫蘆和鋼絲繩將梁段與船體牢固連線，且鋼絲繩與梁段接觸處加木墊塊以防傷梁。

對中跨各梁段需用1.5米高的鋼墩支托，使鋼樑底部預留出現場頂升梁所需要的操作空間。

2.運輸

由於橋址附近沒有大型碼頭，施工場地狹小，不便於鋼樑存放。一般為邊運輸邊安裝。在運輸前對通行的航道進行實地考察，明確航道要求確定行船路線。為方便吊裝，在鋼樑裝船前，在甲板上進行測量放線，並明確標定吊桿孔和下部墊梁的位置。鋼樑上船後，在四周增加限位。並確定鋼樑的頂面標高符合航運部門的要求，裝船高度不能超限。

四、邊跨鋼樑安裝

邊跨鋼樑採取浮吊裝卸，汽車吊抬吊安裝在現場搭設的型鋼支架上進行鋼樑節段的精確定位，根據預測的焊接變形量來預留焊接變形值，然後在現場按照焊接工藝要求進行組焊。1號段鋼樑在端橫樑施工前進行安裝，其端板預埋在端橫樑混凝土中。為解決施工場地狹窄問題，邊跨鋼樑可採取橫向分塊，縱向分段的辦法進行安裝。

五、中跨鋼樑吊裝施工

中跨鋼樑吊裝是該橋最關鍵的施工工序，需要全程控制、觀測的關鍵工序包括：鋼樑吊裝線形、主纜線形、主索塔的偏移量與索鞍的頂推、端橫樑的位移、臨時錨碇的變形以及臨時錨索的分級張拉等。要進行分工合作、協同作業，制定出完善、周密的施工計畫。

鋼樑吊裝採取相對對稱的安裝順序進行，允許不對稱節段為一個節段。為確保鋼樑吊裝工作快速完成，在安裝前作好施工準備工作。

1.中跨特殊梁段的安裝

靠近塔根部的節段一部分在岸上，一部分在水中，故採取特殊方法進行安裝。船隻靠岸後，在運輸船隻和河堤之間搭設滑道滑動鋼樑使其錨孔位置和吊桿調整到同一鉛錘線上，軌道分為兩組，每組由型鋼焊接而成。根據鋼樑安裝完成後船隻的吃水深度來確定軌道的標高，以便於軌道的對接。軌道下部地基要經過壓實處理，並墊枕木來調整標高。然後安裝吊具進行起吊。

在滑行上岸過程中船受到不平衡力作用，要對船體進行傾覆檢算，防止船體傾斜過大，造成意外事故。

2.中跨梁段安裝

將鋼樑節段運輸到設計位置的正下方，然後進行定位，安裝工具吊桿和連續千斤頂。

運輸船隻定位要求準確，保證起吊時吊桿的垂直度。首先對河床及水文情況進行調查並和航道管理部門及時聯繫。在鋼樑吊裝的過程中進行限航、限速。運輸駁船沿水流方向投錨，船頭和船尾各用纜繩固定在同側岸的地錨上，順水方向按錨索的長短進行調節，順橋方向依靠輔助船隻和岸上纜繩進行調節。由於來往船隻的影響，運梁駁船擺動幅度為1~1.5米左右，能夠滿足工具吊桿和千斤頂的安裝，達到安全提升的要求。起頂後撤除運輸船和定位船隻，一次將鋼樑頂升到位。

在鋼樑吊裝過程中對主纜的變形和塔頂的位移進行觀測，同時觀察索夾和端橫樑的位移變化。每個節段鋼樑安裝完成後根據觀測的結果，分別對索鞍的位移進行調整，對端橫樑的位移通過增加臨時錨索的索力進行調整，保證懸吊結構受力正常。

3.鋼樑焊接合攏及線形調整

鋼樑吊裝完成後，將鋼樑節段進行臨時螺栓連線，並採用千斤頂逐段調整至成橋線形進行節段環縫的焊接，焊接的順序為：先邊跨後中跨；先邊箱後中間小縱梁。每節鋼樑的焊接順序為：焊接腹板→焊接底板→焊接頂板。利用環境溫度的變化進行鋼樑的合攏，在恆定的溫度下進行合攏焊縫的焊接。然後對稱，分級拆除臨時錨索形成自錨體系。

由於採取先索後梁法架設，由於荷載的增加，主纜及鋼樑的線形呈非線形變化，並且變化值較大，故鋼樑的線形調整根據橋面荷載的變化分多次進行，每次均將鋼樑調整至設計成橋線形，以保證在施工階段鋼樑的應力在允許範圍之內。鋼樑的線形調整採用多台張拉千斤頂在梁底按照上下游對稱，兩端對稱的原則循環進行，同時採用索力測定儀對吊桿的索力進行監測，使之達到設計要求。

六、橋面施工

利用吊車分兩批將面板安裝到位，板車運輸。在安裝過程中嚴格遵循對稱、同步的原則。在鋼箱梁安裝施工棧道作為操作平台。在每批面板完成後，按照雙控的原則對鋼樑進行調整直至達到成橋線形，同時對全橋的吊桿索力進行標定。

在橋面板架設前或架設過程中，焊接剪力釘連焊橋面板連線鋼筋，澆築濕接縫混凝土等工作。

• 勞動組織

《自錨式懸索橋主跨鋼樑無支架施工工法》的勞力組織安排見表1。

表1 勞力組織安排表

序號	工序	工種	人數	工作內容
一	鋼粱頂升	工序負責人	1	負責頂升施工中的協調指揮
		工程師	1	現場技術指導，落實施工方案
		主控台司機	1	控制千斤頂
		油泵司機	2	控制千斤頂
		司頂	8	監控千斤頂工作狀態
		修理工	2	設備維修
		雜工	4	零星工作
二	索力調整	工序負責人	1	負責索力調整中的協調指揮
		技術員	1	現場技術指導，落實施工方案
		司泵	8	控制油泵
		司頂	8	監控千斤頂工作狀態
三	索鞍調整	工序負責人	1	負責索鞍位移調整中的協調指揮
		起重工	8	調整千斤頂頂力
四	監測	測量工	4	現場測量
		試驗員	2	應力測試
		安全員	4	負責現場安全

材料設備

《自錨式懸索橋主跨鋼樑無支架施工工法》所用的材料及設備明細如下：

一、主要施工機具

《自錨式懸索橋主跨鋼樑無支架施工工法》所用的主要施工機具見表2。

表2 主要施工機械設備表

序號	機具名稱	型號	單位	數量	備註
1	連續千斤頂	╱	台	4	連續頂升鋼樑
2	泵站	╱	台	2	╱
3	主控台	╱	台	1	╱
4	螺旋千斤頂	50噸	台	20	╱
5	張拉千斤頂	ycw250	台	8	╱
6	張拉千斤頂	ycw100	台	8	╱
7	張拉油泵	zb-50	台	8	╱
8	手拉葫蘆	10噸	台	6	╱
9	手拉葫蘆	5噸	台	6	╱
10	汽車吊機	50噸	台	2	╱
11	汽車吊機	50噸	台	2	╱
12	直流電焊機	╱	台	6	╱
13	二氧化碳焊機	╱	台	6	╱
14	碳刨機	╱	台	6	╱
15	油漆噴槍	╱	台	2	╱
16	電動空壓機	╱	台	2	╱
17	砂輪拋光機	╱	台	12	╱
18	索力測定儀	╱	台	2	╱
19	鋼弦應變計	╱	套	╱	╱
20	全站儀	╱	台	1	╱
21	精密水準儀	╱	台	1	╱
22	普通水準儀	╱	台	1	╱

二、主要材料

《自錨式懸索橋主跨鋼樑無支架施工工法》所用的主要材料明細如下：

1.主纜材料：大橋主纜共有2根，橫向間距為29.5米，矢跨比為1/8，總索力為3000噸/根，每根主纜由19股平行鋼絲索股編制而成，每股索由Φ7-61絲組成，採用正六邊形半成品索。主纜採用冷鑄錨錨固體系，冷鑄錨頭現場鑄造，在主纜散索鞍後呈輻射形散開，分別錨固在端橫樑上。

2.主纜防腐材料：主纜是懸索橋的主要承重構件，在大橋的使用期內是不可更換的，因此，從組成主纜的鋼絲到主纜本身在其防護塗裝方面都要求很高。除了在對主纜鋼絲表面採用電化學方法進行處理外，對最後形成的整條主纜結構還須採用物理方法進行整體防護塗裝，使其免受或減少環境的侵害，提高主纜整體使用壽命，確保全橋安全。使用的主要防護材料為：HM105密封劑；HM106密封劑；XF06-2磷化底漆；81-02環氧雲鐵底漆；881-Y01聚氨酯面漆；定型鋁塊等。

質量控制

《自錨式懸索橋主跨鋼樑無支架施工工法》的質量控制要求如下：

一、結構施工過程中受力和變形控制

橋樑的施工控制是一個施工量測判斷修正預告施工的循環過程，為了能夠控制橋樑的外型尺寸和內力，首先必須安排一些基本的必要的量測項目，主要內容包括塔、梁、主纜的吊桿在各施工階段的位移和應力情況。在每一工況返回結構的量測數據之後，要對這些數據進行綜合分析和判斷，以了解存在的誤差，並同時進行誤差分析。在這一基礎上，將產生誤差的原因儘量消除，給出下一工況的施工控制指令，使現場進行良性循環。

鋼樑的架設是整個懸索橋施工的關鍵環節。因為在纜和梁的架設過程中，塔和纜上的荷載不斷發生變化，主纜的線形也隨之變化，由承受本身自重的懸鏈線，逐漸變成承受全部恆載的拋物線。為使懸索橋建成後的主梁和主纜都能達到設計線形，就需要對整個施工過程進行嚴格控制。在鋼樑架設階段，需要通過對主纜線形、塔頂變形、索鞍偏移量、塔身控制截面應力等狀態參數進行實時跟蹤監測及控制分析，對結構進行最佳化控制，確保成橋線形能最大限度地接近設計理想狀態。這一階段的主要工作內容是：根據實際主纜線形修整索夾位置及吊桿長度；根據載入情況確定鞍座頂推時間和頂推量；確定鋼樑節段的吊裝順序、方法；通過吊桿索力調整主纜、主梁線形；最後確定鋼樑固結順序。

二、鋼樑焊接的質量控制

鋼樑現場焊接質量是施工質量控制的關鍵環節，主要採取如下措施進行質量控制。

焊接完成後焊縫一次檢查全部合格，且達到優良標準。

1.制定現場焊接施工工藝

在鋼樑焊接前制定現場焊接施工工藝，在施工過程中嚴格按照焊接工藝執行。

2.選擇合理的焊接順序

鋼樑的焊接順序對焊件結構變形的影響很大，往往影響到整個工序是否能順利進行及整個結構產生的變形大小。鋼樑焊接應先進行鋼箱梁的環縫對接，然後進行嵌補焊接和附屬檔案的焊接。

3.採取鋼性固定措施減小施工變形

採取強制措施來減少焊接後變形。可採取重物壓住、臨時支承、焊接夾具、法蘭螺栓等方法，焊接後要用機械矯正、火工矯正等方法來減少拉力。

4.選擇合適的氣候條件進行焊接

陰雨天及濕度大的天氣不進行焊接施工。儘量選在氣溫偏低且穩定的時段（3：00~8：00；17：00~21：00）進行施工，以減少鋼樑的焊接應力。

5.焊縫質量檢查

對所有的焊縫均進行無損探傷檢查。

三、成橋試驗

為了橋樑運營的可靠性，驗證設計的合理性，檢驗橋樑施工的質量，測定橋樑的靜動力性能，綜合評價和確定橋樑的承載能力，為了大橋的竣工驗收提供實驗依據，對設計荷載下橋樑工作性能進行測試。

1.主要測試內容為：靜載實驗測試；振動測量；動載應力及撓度。

2.採用的測試方法為：應變測試；撓度及位移觀測；吊桿索力的測定；影響線測試；動力性能測試。

通過該橋的靜、動載試驗，對主橋結構性能滿足設計要求。

安全措施

採用《自錨式懸索橋主跨鋼樑無支架施工工法》施工時，除應執行國家、地方的各項安全施工的規定外，尚應遵守注意下列事項：

1.成立現場安全施工領導小組，制定詳細的安全操作規程，和安全管理規定，積極展開工作，尤其在鋼樑吊裝過程中積極活動，和地方航道部門取得聯繫，加強協調在吊裝過程中保證吊裝安全，保證通航船隻順利通航，焊接中採取措施保證焊花和焊渣不掉入運河。防止高空墜落。

2.施工監控：在工程施工過程中對結構受力點進行受力監控，使結構受力在施工監控下進行，保證施工過程中的結構安全。

3.遵守施工現場安全作業、安全用電、安全防火管理制度。

4.焊接作業點必須遠離易燃、易爆物品。

5.焊接作業時穿戴好勞動保護用品；清除焊渣、打磨焊縫時應戴防護眼鏡。

6.高空作業時必須系安全帶；夜間或在管內作業時，照明燈電壓應低於36伏。

7.工作結束和下班時，必須切斷焊機電源，並仔細檢查作業現場，確認無燃燒物時，方可離開現場。

8.吊裝時，吊車站位準確，支腿牢固，起吊就位平穩，對於超重梁段、橫樑等件採用雙機抬吊時，每台起吊重量應根據該機的性能乘以折減係數（K=0.7~1）。

9.吊點的選擇應能保證梁的吊裝強度，以防變形。

10.吊具選擇：如吊索、吊耳、錨具、千斤繩等必須通過計算以保證有足夠的強度。

環保措施

《自錨式懸索橋主跨鋼樑無支架施工工法》的環保措施如下：

索山大橋位於風景秀麗的蘇州城區，對於環保的要求很高，針對該橋在結構設計上具有橋樑跨度大，橋面寬，主塔上下游獨立受力和主索採用正六邊形半成品索的特點，同時施工中又要避免對京杭大運河通航造成影響的要求等。施工單位針對該橋的結構特點和施工中的要求，專門研究了針對該橋的成套施工技術，不僅解決了該橋施工的難題，同時避免了對航道通航的影響，保護了京杭大運河周圍生態環境和水環境。

1.利用貓道架設主纜成品索，避免了懸索橋主纜架設施工中採用大型架索和整形施工機具，不僅簡化了施工操作程式保證了施工質量，同時避免了對京杭大運河航運的影響。

2.主橋鋼樑廠制加工，緊密聯繫實際，邊跨採取橫向分塊，縱向分段的安裝方法，解決了現場施工場地狹窄的難題，避免了大量的場地拆遷工作，也減少了對附近居民生活的影響。中跨鋼樑採取無支架法頂升施工，解決了對京杭大運河的通航干擾問題，同時也避免了施工對京杭大運河水質的污染。

竹園大橋在施工期間，工程質量、安全均取得了良好效果，文明施工和環境保護方面也得到了當地政府和相關部門的好評，為企業創下了良好的社會信譽。

效益分析

《自錨式懸索橋主跨鋼樑無支架施工工法》的效益分析如下：

中鐵十八局集團有限公司通過對該橋施工技術的研究和套用取得了良好的經濟和社會效益。

自錨式懸索橋一般施工方法為：在支架上安裝主梁，利用支架調整梁體線形。在通航的河流上不能按此方法施工。

大跨度的懸索橋一般採取“預拋高法”安裝主梁，全部恆載安裝完成後進行微調即可達到成橋線形。對於中小跨度的橋樑由於梁體本身剛度大，如採用“預拋高法”安裝鋼樑後進行焊接，恆載安裝完成後，鋼樑變形產生的應力大於鋼樑本身的容許應力，所以鋼樑採用“預拋高法”一次安裝成型對中小跨度橋樑是不適用的。

鋼樑焊接完成後，利用千斤頂在鋼樑下部直接將鋼樑頂起。在懸索橋施工過程中，還沒有相類似的施工經驗。

根據大橋本身的結構特點，總體的調整原則是：利用吊桿的長度控制鋼樑的線形，避免因索力不均勻，而造成吊桿的反覆調整。原計畫使用12台YCW150千斤頂，在實際施工過程中只用了4台，就將鋼樑線形分兩次調整到位，每次2~3個循環。

每次線形調整時間2~3天，每批面板架設時間為3~4天的時間。原計畫15天時間，實際用了12天時間全部完成鋼樑線形的調整和面板的安裝（包括濕接縫鋼筋的焊接）。鋼樑線形圓順，符合設計要求，各個重點的施工控制部位無出現異常現象，保證了整體結構的安全，施工效果良好。

1.利用貓道架設主纜成品索，有效地解決了成品索架設施工的難題，避免了懸索橋主纜架設施工中採用大型的架索和整形施工機具，簡化了施工操作程式，同時保證了施工質量。節約了資金約350萬元，為懸索橋成品索安裝積累了經驗。

2.主橋鋼樑在邊跨採取橫向分塊，縱向分段的安裝方法，解決了現場施工場地狹窄的難題，避免了大量的場地拆遷工作；中跨鋼樑採取無支架法頂升施工，解決了對京杭大運河的通航干擾問題，確保了在鋼樑施工期間運河不斷航，節約了航道的占用費用80餘萬元。

3.通過設定鋼樑成橋線形，並反覆進行鋼樑線形的調整，確保了大橋的梁索應力在施工過程中和成橋後滿足設計要求，解決了小跨徑懸索橋中跨無支架吊裝施工中主索受力後線形變化突然的問題；為無支架法施工自錨式懸索橋線形調整積累了經驗。

4.該套技術的研究在中國自錨式懸索橋施工中首次採用，確保了繁忙的京杭大運河通航順利，不僅取得了較好的經濟效益，更具有較為深遠的社會效益。

5.中鐵十八局集團有限公司通過該橋的施工，為中鐵十八局二公司培養和鍛鍊了一批橋樑建設技術人才，拓寬了施工領域，為類似橋樑施工積累了經驗。

註：施工費用以2005-2006年施工材料價格計算

套用實例

《自錨式懸索橋主跨鋼樑無支架施工工法》的套用實例如下：

蘇州索山大橋位於蘇州市市區，橫跨京杭大運河，是連線蘇州中心城區和新區的重要紐帶大橋全長378米，主橋設計為（33+90+33）米三跨自錨式懸索橋。索塔採用分離式半弓形結構，主索採用半成品索，索山大橋主纜共有2根，設計採用每根主纜由19股平行鋼絲索股（不帶外護套）編制而成，每股索由Φ7-61絲組成。主纜鋼絲重量為123噸。全橋共有索夾、吊桿各29對，索夾每件最重為594千克。中跨吊桿間距為5米，邊跨間距為4.5米，吊桿採用Φ7-73絲成品索。該橋由中鐵十八局集團第二工程有限公司施工，從2002年7月開始施工至2003年10月通車，該橋首次採取了自錨式懸索橋無支架法施工，其優越性主要表現在對航道影響小、不斷航、節省大型水上吊裝設備施工速度快等優點。取得良好的社會經濟效益，索山大橋的鋼樑安裝成功為2005年後的自錨式懸索橋施工提供了經驗。

榮譽表彰

2008年1月31日，中華人民共和國住房和城鄉建設部以“建質[2008]22號”檔案發布《關於公布2005-2006年度國家級工法的通知》，《自錨式懸索橋主跨鋼樑無支架施工工法》被評定為2005-2006年度國家二級工法。