鮑爾溫機車工廠的創始並不顯眼，創始人馬提亞·鮑爾溫是個珠寶和銀飾商人，1925年，成立了一個機器作坊，製造訂書機和印花機汽缸。鮑爾溫設計並製造了一個固定型引擎，工廠的高效率取得了巨大的成功。鮑爾溫開始關注其他類似領域，最後發現了蒸汽機。最初60年的引擎用於工廠的動力源，如今華盛頓的史密生博物館 Smithsonian Institution保留有展品。
基本介紹
- 中文名：美國鮑爾溫機車工廠
- 時間：1925年
- 創始人：馬提亞·鮑爾溫
- 擁有：Smithsonian Institution展品
開創,早年,1860-1870,黃金時代,衰落,結束,
開創
1831年，應費城展覽館的要求，鮑爾溫為展覽製造了一台迷你蒸汽機車並取得了成功。宜家鐵路公司為費城郊區鐵路訂購了一台機車。C&ACamden and Amboy Railroad鐵路公司不久前從英格蘭進口了一台機車(John Bull)，該車儲存在新澤西的Borden鎮，Isaac Dripps（C&A主席羅伯特.L.斯蒂夫的指導下）尚未組裝該車。鮑爾溫本人到該廠巡查，仔細檢查和測量了機車各部分零件，最後以此為基礎開始了他的機車製造。
製造第一台機車並不容易，因為當時並無現代化機器。汽缸只能在木台上依靠人工打鑿，工人們學習著如何更好的完成工作，鮑爾溫本人也出了不少力。
第一台機車歷盡艱難於1832年11月23日完工，命名為“老鐵路邊”Old Ironsides，開始在費城的德國鎮至Norristown之間鐵路試運營，隨後投入正式運營並運行了20年。該車重5噸，四個直徑54英寸(1.37m)的車輪，活塞直徑9½英寸(24cm)，衝程（stroke）為18inches (45.7cm)， 車輪為鑄鐵輪轂，木製輪輻和輪緣，鍛鋼輪箍，車輪框架為木製。
早年
鮑爾溫在1937年的經濟危機 Panic of 1837中掙扎。1837－1840年間，機車產量由40台跌落到9台，公司債台高築。馬提亞.鮑爾溫戰略性地引進了合伙人，喬治.威爾和喬治.哈福特。雖然合作是短暫的，但這幫助鮑爾溫渡過了經濟危機。
Zerah Colburn是鮑爾溫機車工廠最親密的工程師之一。在1854－1861年間，當Colburn越來越少留在倫敦，然後經常接觸M.W鮑爾溫後，這位在他的周報上鼓吹鐵路的記者開始把溢美之詞獻給鮑爾溫工廠。
鮑爾溫最初在費城“寬街”的0.79 km（196英畝）的商店製造機車。1906年轉移到了賓夕法尼亞州的Eddystone城，面積變為2.5 km（616英畝）.“寬街”工廠雖然狹窄，但依然是宏大而複雜，占據了八個街區，從“寬街”到第18街，春天公園到雷丁路，剛好到貴族街。Eddystone城的場地綿延600英畝，年產機車能力達到3000台。工廠遷移在1920年徹底完成。
1850年代，全國性鐵路建設如火如荼，更多的列車需要牽引，特別是中西部和南方，這驅使大量的機車需求，這也讓更多的公司進入機車競爭的市場。
1850年代早期，鮑爾溫仍然麻煩不斷，為了加快製造進度，採取了計件工資制度。這激發了工人的積極性。1957年，公司雇用了600人生產了66台機車。但1957年的經濟危機再次降低了生產率，1858的產量降低為上一年的一半。
1860-1870
美國內戰起初對鮑爾溫是一場災難，如約翰.K.布朗在《鮑爾溫機車廠，1831年-1915年：美國工業實踐》所述，開戰時，鮑爾溫的主要依靠南方的鐵路市場，1960年，其80%的產品供給了分裂的南方各州，結果1861年的產量下降為前一年的50%。然而，由於鐵路運輸的迅猛增長，美國陸軍和賓州鐵路公司的訂單填補了鮑爾溫在南方損失訂單。1861年-1865年的內戰期間，鮑爾溫製造了超過100台機車。
馬提亞.鮑爾溫1866年逝世，他的公司和羅格機車機器工廠Rogers Locomotive and Machine Works一起達到了機車業界的頂峰。美國製造業統計顯示，1870年時鮑爾溫的產量是其最接近的競爭者的2.5倍。
黃金時代
1898年-1907年間，美國的鐵路工業獲得了顯著的發展，1905年，美國國內需求達到了其最高峰。鮑爾溫的生意在此時期不僅實現了其“寬街”工廠的現代化，而且生意飛速增長。但是，鮑爾溫面臨著諸多挑戰，如費城工廠的空間局限，通貨膨脹，人工上漲，機車的大型化，勞動強度，競爭對手的緊逼美國機車工廠ALCO。一年以後（1906），美國洲際貿易委員會（ICC）Interstate Commerce Commission加大了工作力度，赫伯特修正案（關於禁止歧視性增加長途或短途運費）的實施，突然發生的1907年的經濟危機。所有這些事件給鐵路工業造成了負面影響，特別是機車製造者。
1906年的赫伯特修正案對於鮑爾溫等鐵路工業是致命打擊，該法案使ICC獲得了對鐵路工業空前強大的控制權力。ICC獲得權力去規定鐵路最高收費標準，從而取代了既有的收費，而且還被解釋為公平合理的。鐵路收費的最高限價降低了鐵路穩定的利潤收入，這是導致1907年的經濟危機的一個原因。
受此影響，新的鐵路機車訂單被取消，鮑爾溫的產量從1906年的2666台下降到1908年的614台。因此，鮑爾溫開始裁員，從1907年的18499人下降到1907年的4600人。合伙人威廉P.漢森的逝世進一步打擊了鮑爾溫的經營，留下了6百萬美元的債務。作為應對措施，鮑爾溫成立的股份公司並發行了1千萬美元的債券，賽繆爾.沃克雷（Samuel Vauclain）準備用這些資金去擴大產能以應對下一次經濟成長。儘管鮑爾溫的官員們都反對，但賽繆爾獲勝。1928年，Eddystone工廠完成擴能，鮑爾溫的所有的生產都轉移到此，儘管這個廠的常量從未超過其1/3的產能。
戰爭的影響
一戰中，鮑爾溫為同盟國作出重要貢獻，製造了5551台機車，包括俄國、法國、英國和美國等戰爭前線鐵路，採用鮑爾溫設計方案製造的所有機車。鮑爾溫還為海軍製造了火車炮，為俄羅斯製造了6565355門大炮，作為雷明登公司的分包商，製造2百萬支1914式和M1917式艾菲爾德步槍.
一戰後，鮑爾溫持續向歐洲出口機車以代替其在戰爭中損失的機車，此時歐洲的工廠還未能從生產戰爭產品回復到鐵路產品。鮑爾溫提供了50台4-6-0機車給巴勒斯坦戰爭鐵路，後來該車成為巴勒斯坦H型機車。
衰落
一戰後，鮑爾溫的生意持續下跌，因為內燃機車逐漸成為美國鐵路的主流。1920年代主要機車工廠還集中注意力在保持美國國內蒸汽機車生意。但是，ALCO不僅保持蒸汽機車產品，還在1920－30年代開展了戰略性研發，保證了其在內燃機市場的支配地位。形成鮮明對照的是，鮑爾溫1930年代在內燃機方面毫無進展。公司主席賽繆爾.沃克雷甚至發表演說，先進的蒸汽機車的主導地位至少能保持到1980年。鮑爾溫的副主席和銷售主任在1937年12月聲明：“將來有一天我們回顧歷史會發現，鐵路將從蒸汽時代直接過渡到電力時代，中間不會有內燃機時代存在。”鮑爾溫深深植根於蒸汽機車，在Eddystone工廠投入的重金對此影響巨大。1929年鮑爾溫正準備多樣化嘗試，但大蕭條擊倒了它，1935年鮑爾溫宣布破產。
1938年鮑爾溫採取了嚴厲的改革以應對破產的困境。儘管宣布向內燃機轉型，但公司已經遠遠落後了，戰後EMD和Alco公司奪得了大多數內燃機的市場份額，相對的，鮑爾溫、利馬－漢密爾頓Lima-Hamilton和費爾班克斯－摩根公司Fairbanks-Morse都衰落了。
1939年，鮑爾溫推出了其第一款廠礦用內燃機車。此時，通用汽車的第一款產品已經進入了貨運內燃機車市場。2年後，二戰的爆發破壞了鮑爾溫的內燃機計畫，戰爭產品委員會War Production Board要求鮑爾溫和Alco僅僅生產蒸汽和內燃機等工廠調車機車。EMD公司生產幹線貨運機車（FT系列）。這種截然不同的安排引起異議，因為這使得EMD公司戰後的生產線獲得了優勢，最終獲得了在內燃機產品研發的領先地位。很久以後，GM的頭兒阿爾弗雷德.史勞恩Alfred P. Sloan回憶了該事件的時間線來掩飾這種臆測。他說GM在1920－30年代研發內燃機，這種在自動化工業時代的標準化設計（降低了成本）和市場經驗是EMD優勢所在，並使其在1940年代及後來取得成功。這番講話明顯暗示著，戰時產品分工制度僅僅是鮑爾溫和利馬的最後一顆棺材釘。這篇演講還表明，早期的內燃即僅僅適合船舶和固定場所，而鐵路內燃機需要研發進行改進：小型化，更高的功率－重量比，更可靠，做功次數多，少維修。這是一個資金密集型的投資。在1920－30年代，傳統的鐵路製造商要么沒能力（後來者），要么沒意願（既有者）去投資。GM的內燃機研究拯救了Winton公司, Electro-Motive公司, 和GM研發部的查理斯.科特林 Charles F. Kettering。
二戰中，鮑爾溫還生產了謝爾曼坦克。
結束
1956年，賓州鐵路公司PRR最終計畫全部退役其蒸汽機車，同時購買大量的內燃機車。鮑爾溫期望其長期忠實的客戶至少能購買一些其產品，幫助鮑爾溫渡過難關。但GM的EMD分公司給PRR不僅是新穎而可靠的GP9s機車，而且很給出了極高的優惠。而PRR正陷於財政危機，所以這個訂單最終為GM獲得。這一交易宣告125年歷史的鮑爾溫走向終結，鮑爾溫停止了Eddystone工廠大部分業務。1956年後，再也沒有機車產品，只有重型建築裝備。截止1956年，鮑爾溫製造了70500台機車，甚至如今，在世界各地的軌道上仍然有鮑爾溫的蒸汽或內燃機車的運行，它們的銘牌上醒目地標識“鮑爾溫機車工廠，費城，美國”
