未能供車輛有效利用的綠燈時間。包括路口綠燈信號開始時的前排車輛啟動延誤時間,及綠燈結束後黃燈時的車輛減速停車損失時間。計算有效綠燈時間,設計路口定時交通信號配時方案的重要參數。又稱“啟動損失時間”。
基本介紹
- 中文名:綠燈損失時間
- 別名:啟動損失時間
未能供車輛有效利用的綠燈時間。包括路口綠燈信號開始時的前排車輛啟動延誤時間,及綠燈結束後黃燈時的車輛減速停車損失時間。計算有效綠燈時間,設計路口定時交通信號配時方案的重要參數。又稱“啟動損失時間”。
未能供車輛有效利用的綠燈時間。包括路口綠燈信號開始時的前排車輛啟動延誤時間,及綠燈結束後黃燈時的車輛減速停車損失時間。計算有效綠燈時間,設計路口定時交通信號配時方案的重要參數。又稱“啟動損失時間”。臨黃燈結束末期,越過停...
信號損失時間L由啟動損失時間L1和清尾損失時間L2兩部分組成。對於一個相位綠燈開始時,在停車線後等待的車輛,由於不能立即提高速度,而存在啟動時間損失,也叫綠燈初損失L1,一般為2s左右;在一個相位的綠燈結束,到另一相位綠燈啟亮,有一小段黃燈時間,為避免交通流衝突,存在清除交叉路口的時間損失,也叫黃燈尾...
信號燈綠信比是一個信號相位的有效綠燈時長與周期時長之比。由於信號在相位變換時不可避免地會造成時間的損失(如綠燈亮時駕駛人的反應延遲,綠燈將要結束時駕駛人放緩車速停車等待),也即在這個時間內任何車輛都不能通行,因此,稱這個時間為損失時間。顯然,在實際顯示的綠燈時間內必然有一段損失時間,而實際用於...
8.有效綠燈時間:是指被有效利用的實際車輛通行時間。它等於綠燈時間與黃燈時間之和減去頭車啟動的損失時間。常見信號燈分類 按控制範圍分類 根據交通信號的控制範圍,可以將交通信號控制方式劃分為單點控制方式、幹道協調控制方式(也稱“線控”)和區域協調控制方式(也稱“面控”)。1.單點控制方式 單點控制方式...
2) 綠燈時間G:一個相位綠燈信號保持不變的時間。3) 相位P:是對於一個路口多方向交通流而言,一組互不衝突的交通流即可構成為一個相位。4) 周期C:信號燈的各種燈色輪流顯示一次所需要的時間。5) 綠燈間隔:在一個周期內,一個相位有效綠燈轉換為下一個有效綠燈之間的時間間隔。6) 全紅時間:在交通信號進行...
從理論上講,單位延續綠燈時間應儘可能短,以降低綠燈損失時間,提高運行效率;但是從實際情況和交通安全形度考慮,單位延續綠燈時間不宜設定太短。因為車輛的行駛速度存在一定差異,如果單位延續綠燈時間太短,可能導致某些已經越過感應線圈的車輛無法穿過停車線,並不能保證取得良好的控制效果,甚至出現緊急剎車的現象,存在...
從圖1可以看出,綠燈信號的實際顯示時間段與有效綠燈時間區段是錯開的。在綠燈開始初期,車流難以飽和流率進入,因此損失的通行時間,稱為綠初損失時間;臨黃燈結束末期,越過停止線的車流已非飽和流率,因此損失的通行時間,稱為黃末損失時間;綠初、黃末非飽和損失時間合併稱為起動損失時間。
2)可實時調整各相位的綠燈時間,減少綠燈時間的損失;3)提高交叉口運行效率,降低交叉口車輛的延誤。緊急優先控制 信號機可以將硬體的IO輸入信號作為緊急優先輸入信號,在接收到信號後按照預設的優先方案進行控制,通過延遲、過渡、清軌、駐留、退出幾個階段完成優先控制,達到對緊急車輛觸發的優先控制。公交優先控制 公...
2)可實時調整各相位的綠燈時間,減少綠燈時間的損失;3)提高交叉口運行效率,降低交叉口車輛的延誤。4.1.9 緊急優先控制 信號機可以將硬體的I/O輸入信號作為緊急優先輸入信號,在接收到信號後按照預設的優先方案進行控制,通過延遲、過渡、清軌、駐留、退出幾個階段完成優先控制,達到對緊急車輛觸發的優先控制。4...
堵車的一個重要原因是因為對車道的利用率不高,主要表現在:(一)因交叉路口要等紅綠燈。(二)車行速度因堵而過慢,因慢而造堵。舉個例子,一個十字路口因從兩個方向來的直行車都要等紅綠燈,且設其車流量相同,紅綠燈時間也相同,那么,相當於一條直行的就只能在一天中用到半天的通行時間。與沒有紅綠燈的...
其實遇到黃燈並不可怕,雖然黃燈過後會出現紅燈,但是紅燈過後便是綠燈。可怕的是當黃燈出現時,加速往前沖,闖了紅燈,出了車禍,不必要地擴大了紅燈造成的損失。比如在早期已經遇到紅燈之前就為生意投入了許多的時間、金錢或其它的公司資源等。因此,建議銷售人員在遇到黃燈時,要遵守如下的黃燈法則:第一:當你...