綠初損失時間

臨黃燈結束末期,越過停止線的車流已非飽和流率,因此損失的通行時間,稱為黃末損失時間;在綠燈開始初期,車流難以飽和流率進入,因此損失的通行時間,稱為綠初損失時間;綠初、黃末非飽和損失時間合併稱為起動損失時間。

臨黃燈結束末期,越過停止線的車流已非飽和流率,因此損失的通行時間,稱為黃末損失時間;在綠燈開始初期,車流難以飽和流率進入,因此損失的通行時間,稱為綠初損失時間;綠初、黃末非飽和損失時間合併稱為起動損失時間。
車流的有效綠燈時間,是一周期內能夠用於以飽和流率通行的時間,等於實際綠燈時間與黃燈時間的和,再去掉起動損失時間。即:
Gei=Gi+A-l(1)
式中:Gei:交通流i的有效綠燈時間,(s);
Gi:交通流i的綠燈時間,(s);
A:黃燈時間;
l:起動損失時間。
必要說明
車流通過停車線的基本運動特性如圖1所示,實際上表示的是停車線截面上駛入流率-時間的變化情況。其基本模式是由克萊頓(Clayton)於1940-1941年提出來的。後來,沃喬普(Wardrop),韋伯斯特和柯布(Cobbe)等學者沿用並發展了克萊頓的模式,使之成為今天我們看到的這樣一個圖式。
為了糾正綠燈間隔時間由“黃燈時間+全紅燈時間”組成的傳統錯誤概念,圖中用文字“慢車最大清空時間與快車最小進入時間的差”代替了原圖的“全紅燈時間”。
圖1所示的車流越過停車線的模式表明:當交通信號燈轉變為綠燈顯示時,原先等候在停車線後面的車流便開始向前運動,車輛魚貫地越過停車線,其流率由0很快增至一個穩定的數值,即飽和流率。此後,越過停車線的後續車流流率將繼續保持與飽和流率相等,直到停車線後面原先積存的車輛全部放行完畢,或者雖未放完,但放行時間已經截止。
從圖1可見,在綠燈信號開始的最初幾秒,流率變化很快,這是由於車流正處於起步和加速階段,在此期間,通過停車線的車流流率要比飽和流率低。同理,在綠燈結束後的黃燈期間,因嚴禁闖紅燈,有部分車輛已經開始減速,採取了制動措施,故通過停車線的車流流率便由飽和流率逐漸地降下來。
有一點值得注意,只有當綠燈期間停車線後始終保持有連續車隊時,車流越過停車線時的流率才能穩定在飽和流量水平上。圖1所表示的正是一個完全飽和的實例,即在通行結束前,始終都有車輛連續不斷地通過停車線。
圖1中矩形ABCD所包圍的面積與實曲線包圍的面積相等,恰好等於一次綠燈放行實際通過交叉口的車輛總數。矩形ABCD的高度為飽和流率,長度為有效綠燈時間,即一周期內能夠用於以飽和流率通行的時間,等於實際綠燈時間與黃燈時間的和,再去掉起動損失時間。
從圖1可以看出,綠燈信號的實際顯示時間段與有效綠燈時間區段是錯開的。
  

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