納粹第三帝國

納粹掌握政權後的德國叫納粹第三帝國。

基本介紹

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• 納粹第三帝國：1940 年秋

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納粹第三帝國

納粹第三帝國

1940 年秋，由於德國空軍在不列顛空戰中失利，納粹德國最高統帥部決定延遲入侵英國的“海獅”作戰，以集中精力準備進攻蘇聯的“巴巴羅薩行動”。希特勒判斷在閃擊戰打擊下，德軍很快就可以擊潰紅軍並占領蘇聯的政治經濟中心，解決掉蘇聯的布爾什維克政權。在蘇聯臣服後再轉向西方脅迫英國簽訂城下之盟。如果英國仍然拒不投降，就重新開始入侵英國的登入作戰。這樣就需要能運送大炮、坦克、卡車和大批傘兵的大型滑翔機。

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10 月 12 日，德國航空部向容克斯公司和梅塞史米特公司下達迅速研製供入侵英國本土作戰用的大型滑翔機的指令。航空部技術局提出的具體要求為：1、能搭載當時德軍坦克戰的主力—裝備 75 毫米炮的 PzKpfw Ⅳ坦克或自行火炮及其乘員、燃油、彈藥；2、能運載 88 毫米高射兼反坦克火炮及拖車；3、能運載 100 名以上全付武裝的士兵。要求兩公司在兩周后提出各自的設計方案，並進行生產 100 架的準備工作。這個大型滑翔機的發展計畫有一個秘察代號—“華沙” 作戰。容克斯公司在梅澤堡的設計單位被稱為“華沙東”；而位於拉普漢姆的梅塞史米特公司的設計單位則被稱為“華沙南”。德國航空部指定容克斯公司設計全木質構造的滑翔機；而梅塞史米特公司則設計金屬骨架蒙布構造的滑翔機。兩家公司開始競爭性試製。

失敗的“猛獁”

容克斯公司由赫爾德爾博士領導的設計組於 1940 年 10 月 31 日提交的 Ju 322 設計圖還殘留著 1920 年代中期 G38 運輸機的身影：成為機體主要部分的厚重主翼的翼展 62 米，翼面積達 925 平方米。寬 9.5 米的主翼中央部為木質多梁構造的貨艙。飛行員的單座艙在中翼的左舷。中翼兩端前緣突出旋轉機槍塔。而下方前後配備 4 個鋼質滑撬用於著陸，起飛時則使用可分離的、8 噸重的具有 32 個機輪的滑跑台車。容克斯公司在一次大戰以來就掌握了先進的全金屬飛機製造技術，製造木質飛機非其所長。匆忙收購的木材材質不良，粘合劑也很差，很難達到設計強度。結果在強度試驗中，1 號主翼梁在設計強度的 50%、2 號主翼梁在 60%時就折斷了。為增加強度而補加的結構又增大了機體的重量。同時，那極小的尾翼使烏德特將軍擔心它在空中將會像秋葉一樣的不穩定。Ju 322 開始命名為“歌利亞”（聖經舊約中的大力巨人） ，後改名“猛獁”（Mammut） —一種史前的巨象 。

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1941 年 2 月，Ju 322 的原型1號機完成，對於運載量 20 噸的要求，它只達到 16 噸。在試驗裝載 Ⅳ號坦克時，貨艙承載底板又遭損壞。經過構造強化後其運載量降至 11 噸。3 月，裝載 4 噸配重的“猛獁”由 Ju 90 四發運輸機曳航試飛。由於梅澤堡的跑道不夠長，試飛前還伐倒了跑道盡頭的森林 4.8 千米。“猛獁”在滑跑途中就極不穩定，離陸後又激烈縱搖。曳航機為脫離險境，只好切斷曳航拖索後加大油門作小角度俯衝，在離地幾米處才恢復穩定的飛行。拋下的“猛獁”迫降在一個村莊附近的田野上，為保守秘密，德軍封鎖了這個地區。在兩個星期後用兩輛坦克把它拖回梅澤堡。以後“猛獁”又進行過幾次試飛。由於尾翼面積太小在曳航時穩定性極差，運載量也遠不能達標，被認為是失敗的設計。加上對手梅塞史米特公司的 Me 263 進展順利，航空部決定放棄“猛獁”，己完成的原型 1 號機、2 號機和正在製造的 98 架滑翔機被失望頹喪的技工們切斷再劈成木片，變為機車的燃料。這個試製計畫共花費掉 4,500 萬馬克。
“巨人”出廠

另一方面，弗萊里希領導的梅塞史米特公司拉普漢姆的設計組在規定的最後一天（11 月 1 日） 提出了 Me 263“巨人”（Gigant） 。它以一個長 11 米、寬 3.15 米、高 3.32 米的箱形貨艙為中心，前面的機頭是可向兩旁張開的貝殼形貨艙門，能直接裝入大體積貨物。為方便車輛進出，貨艙底板離地面很低並設計了特殊的坡道。貨艙底板用堅固的骨架加強，可承載 22 噸貨物。貨艙地板面積約 40 平方米，整個貨艙容積達 108 立方米。在中段增設輔助隔板後，可運送 200 名全付武裝的士兵。Me 263 貨艙上方是一根鋼管焊接 N 型構造的金屬機翼大梁，用木製的翼肋保持它的翼型。主翼前緣為木質膠合板外殼，其它部分為布蒙皮。主翼梁鋼管支持架向後延伸鉸接著全翼展的動翼，動翼分為四段：左右外側兩段為副翼，內翼兩段為帶調整片的襟翼。整個主翼的內翼段水平而外翼有上反角，內翼外伸的三分之二處到貨艙底部骨架間有大型支柱加強。從貨艙向後延伸的後機身為鋼骨蒙布構造，而全木質的尾翼間也用支柱加強。機身下部左右有四個鋼質著陸滑撬，機身尾端也裝有帶緩衝裝置的尾撬。為了起飛滑跑，把Ju 90 主起落架的輪子裝在主翼支柱下兩側作主輪，機頭下裝 Bf 109 主起落架的輪子作前輪，起飛後這些輪子將被投棄。

飛行員的座艙放在主翼前緣位置的貨艙天花板上，視界良好。機上乘員組共 5 名：其中飛行員 1 名，通訊士 1 名，搭載指揮員 1 名，機槍手 2 名。機上固定武器為機頭貨艙門上部左右伸出的 7.9 毫米 MG15 機槍。貨艙還有供搭乘士兵用 MG34 機槍射擊的小窗。
航空部審查後於 11 月 6 日發出包括原型機在內生產 200 架的指令。Me 263 設計組不分晝夜地加班進行細部設計，圖紙一出就交生產部門。科馬德沃的曼尼斯曼公司負責製造鋼管焊接的機身骨架和主翼大梁；斯圖加特的曼伊家具廠製造木質尾翼、主翼翼肋、前緣外殼和主翼與機身接合部整形材；最後由梅塞史米特公司拉普漢姆工廠組裝。12 月底航空部把它的機型番號改為 Me 321，而 Me 263 成為後來梅塞史米特一種火箭動力飛機的番號。
得到生產命令的 14 個星期後，1941 年 2 月初，組裝廠完成“巨人”的原型 1 號機，還有 62 架同時在生產線上組裝，其中 11 架己進入最後組裝階段。2 月 25 日，原型 1 號機載 4 噸配重由 Ju 90 曳航試飛成功。除舵感較重外，操縱性良好，沒發現什麼需修改設計的缺點。為了減輕飛行員的負擔，設計人員提出由兩人操縱的建議。從生產的第 101 號機起，改為雙座駕駛艙。以後，單座駕駛艙的稱為 A 型；雙座駕駛艙的稱為 B 型。

危險的的飛行

為了進行“巨人”的實用測試，從擔任空降作戰的第 9 航空軍中為“華沙南”計畫抽調人員，編成拉普漢姆特殊分遣隊。其中有很多參加過 DFS 230 滑翔機實戰的滑翔機飛行員和曳航機駕駛員。2 月 25 日的試飛由梅塞史米特公司的鮑爾操縱，全機總重 14,880 千克。以後的試飛由分遣隊員進行，有名的女飛行員漢娜. 萊契也參加過 5 次試飛。原型 2 號機在 3 月 24 日的首次試飛時發生緊急事故，鮑爾在兩分鐘內中止飛行迫降著陸。

Me 321 在運用上最大問題是曳航的 Ju 90 的動力不足，難以勝任曳航任務。由烏德特將軍提議專門設計的亨克爾 He 111Z（由兩架 He 111 並聯的五發機） 還正在研製。在此之前只有採用由 3 架 Bf 110C 雙發重型戰鬥機曳航一架 Me 321 的“三駕馬車”方法，同時按設計 Me 321 還要使用以過氧化氫為燃料的起飛助飛火箭（6～8 個推力 550 千克或 4 個推力 750 千克或兩個推力 1,000 千克的） ，它們懸掛在 Me 321 主翼支柱外側的中翼下方，起飛後投棄回收可再次灌裝燃料使用。但這種火箭性能不穩定，起動時間不一，效果不佳，可又不能不用。Me 321 著陸滑降速度 140 千米/小時時，要在地面滑行 400 米以上，為縮短著陸滑行距離還要使用大型條帶形減速傘。

用 3 架 Bf 110 曳航一架 Me 321 其危險性不難想像。曳航索為直徑 10 毫米的鋼索，3 架 Bf 110 成“品”字形，先導機使用的曳航索長 100 米，左右兩機的曳航索長 80 米。當 3 架曳航機起動時，巨人的起飛助飛火箭也開始點火，起飛至少需要 1,200 米的鋪裝跑道。當達到時速 110 千米時，“巨人”拉桿離地，接著左右兩架曳航機離陸，最後離地的是最前面的曳航機。然後它們以時速 130 千米、每秒 0.5 米的上升率緩緩爬升到 500 米高度，再慢慢加速到時速 170～200 千米，作水平飛行。在爬升時，3 架曳航機必須保持相同的上升角度，稍有不慎，突然增加的張力會扯斷曳航索，在氣流紊亂時，空中碰撞的危險性極大。

載運 120 名士兵的運用試飛中。“巨人”右側的助飛火箭在離地時沒有點火，使“巨人”向右側滑，引起 3 架曳航機的碰撞，“巨人” 和曳航機墜毀在跑道周邊森林裡，6 名機組乘員、120 名搭載士兵和 3 名曳航機駕駛員全部喪命，成為 1941 年最慘重的飛行事故。

Me 321 的實戰

儘管事故不斷，但在首飛三個月後的 1941 年 6 月，德國空軍還是組建了 Me 321 大型運輸滑翔機聯隊。聯隊包括各裝備 6 架“巨人”的 3 個滑翔機中隊和各裝備 12 架 Bf 110C 的 3 個曳航機中隊。在這個聯隊向東線出動前，又改組為 4 個特別大型滑翔機中隊，每箇中隊由 5 架“巨人”和 15 架 Bf 110C 組成，到 9 月各中隊已處於實戰狀態。9 月中旬，第 1 特別中隊配屬到北方戰區第 1 航空軍在里加活動；第 22 特別中隊配屬中央戰區第 2 航空軍駐紮在奧爾沙；第 4 特別中隊配屬給南方戰區第 4 航空軍開始駐紮刻赤，後駐第聶伯羅彼得洛夫斯克；留下的第 20 特別中隊和聯隊本部也配給第 2 航空軍。

為從歐洲西海岸入侵英國本土而研製的 Me 321 和它的三駕馬車曳航方式在俄羅斯嚴寒條件下使用困難重重。首先這種曳航方式的航程只有 400 千米，在這個範圍內要尋找具備 1,200 米鋪裝跑道的機場，還要準備保證“巨人”運用的必要器材設備，如大型牽引車、離陸車輪及裝備器材、助飛火箭燃料貯藏和灌裝設備……而由於 He 111Z 的研發遲遲沒有到位，在東線作戰還只能用 3 機曳航方式，充滿危險。9 月 12 日第 1 中隊向愛沙尼亞西方里加灣的薩列馬運去突擊部隊，此後又為這個島上的陸軍和第 54 戰鬥航空團的 Bf 109 補給燃料和彈藥。第 22 中隊在恰達洛沃卡方面、第 4 中隊在基輔. 羅斯托夫戰線也都進行過幾次補給行動。由於嚴寒使機場條件惡化，“巨人”陷於癱瘓。在 1941 年底 Me 321 大型運輸滑翔機聯隊被撤消建制，但各獨立的中隊還殘留在戰場上。

1942 年初，為進行攻占馬爾他島的“大力神”作戰，德軍計畫抽調東線的 Me 321，由 He 111Z 曳航運送兩個的空降師（其中一個為義大利師）作戰 。但“大力神”作戰一拖再拖，最後取消。德軍又打算把 Me 321 用於東線的攻擊阿斯特拉罕和巴庫油田的作戰。以後東線戰局急轉，Me 321 的角色由攻擊轉為救急。如 1943 年初向史達林格勒的被圍德軍緊急空運補給；此後又在克里米亞戰線向孤立的庫班橋頭堡運送彈藥……1943 年夏，德軍企圖用 Me 321 把集結在法國伊斯特勒的兩個師運往西西里島，但由於 He 111Z 曳航機的航程不夠而終止。

Me 321 在 1941 年生產了 186 架，加上翌年生產的 14 架，共生產 200 架。它雖具備驚人的 22 噸載運能力，卻由於自身沒有動力而限制了它的實用。

重要人物

給“巨人”裝上動力

鑒於 Me 321 在實用試飛的經驗教訓，德國航空部決定給 Me 321 裝上發動機，使它具備一定的機動能力以擴大其實用範圍。在 1941 年 3 月就指令梅塞史米特公司進行這項發展。有兩個方案：1、 重載時以三駕馬車方式曳航加上助飛火箭起飛，到巡航高度脫離曳航機自力飛往目的地降落的、裝備 4 台發動機的 Me 321C 型（大型動力滑翔機）；2、裝備 6 台發動機、能像一般運輸機自行起飛降落的 Me 321D 型。適用的 1,000 馬力發動機有：BMW 801、BMW 132R、尤莫 211 和格羅姆-羅納 14N 等，由於德制發動機要優先滿足一線軍用機的需要，最後選中 14 氣缸的法制格羅姆-羅納 14N 星形氣冷發動機。

當時在法國梅利尼亞格的 SNCASO 工廠為德國空軍生產的 200 架布羅克 175 雙發攻擊機接近完工。準備給它們裝用的格羅姆-羅納 14N 48/49 發動機、肖奧維埃爾可變距三葉螺旋槳、發動機整流罩及配件被全部徵用運往德國。帶動力的 Me 321 後改稱為 Me 323，使用 Me 321B 的機體，試製了兩架原型機：4 發的原型 1 號機和 6 發的原型 2 號機。兩機都保留 Me 321 的基本構造，但中翼段的翼梁加強並向前延伸出發動機支架。格羅姆-羅納 14N 的起飛功率 1,140 馬力，在 5,000 米高度時功率為 1,035 馬力。Me 323 在右翼裝向左旋轉的格羅姆-羅納 14N-48 型，左翼裝向右旋轉的 49 型（布羅克 175 的裝用法相反）。為了協調發動機，Me 323 左右兩側各配備一名航空機械士，其座位設在中央發動機外側主翼前緣，因此乘員由 Me 321B 的 6 名增至 8 名。燃油箱設在貨艙的背部，中翼主梁內有 4 個，主梁後位置有兩個。起落裝置為從貨艙地板向兩側伸出的、各帶兩個前輪和三個主輪的條形架，像坦克一樣各輪均獨立懸掛，以適應在不平整的地面起降。

6 發的原型 2 號機的空機重量由 Me 321 的 15 噸增到 27.5 噸，包括最大載荷 12 噸貨物時總重達 44 噸。Me 323 的兩架原型機於 1942 年 3 月在拉普漢姆完成。雖然它們的起降和操縱性能良好，但載貨後需曳航起飛的 4 發的 C 型最後被放棄，以集中精力發展 6 發的 D 型。Me 323 原型 3～12 號機（先行生產 D-0 型） 在 12 月完工後，奧貝爾特拉堡工廠開始製造生產型 D-1、D-2 型。

1942 年 7 月，拉普漢姆工廠製造的 D-0 型 1 號機完成，當年製造的 10 架全部交付德國空軍，大部分仍留在拉普漢姆作研究開發用機。奧貝爾特拉堡工廠製造的第一架 D-1 型在同年 9 月完成，年內也製造了 16 架。Me 323 以後的生產分散到幾個工廠：曼尼斯曼公司製造主翼大梁和機身中部的鋼管骨架；杜塞道夫的拉特公司生產機頭；斯柯達公司製造起落架；而木質部件仍由曼伊家具工廠製造。

Me 323D 的矩形上單翼翼展 55.2 米，其翼面積達 300 平方米，機長 28.46 米，它沿用 Me 321 的機體，但機身側窗減少，小型的尾撬位置挪後。D-0 型無武裝。D-1 型除有和 Me 321 一樣的貨艙門機槍外，中翼背部後緣還有兩個由航空機械士使用的 MG15 機槍的泡形旋轉槍塔。D-1 型的貨艙還可搭載相當常備燃油量一半的油箱，通常運載 12 噸貨物時的航程為 750 千米，而運 10 噸貨物時航程可延伸到 1,000 千米。當超重起飛時也還要使用過氧化氫燃料的助飛火箭。在運送人員時可搭載 120 名武裝士兵或 60 個傷員擔架及衛生兵。撤退作戰時可運送 200 名以上無武裝人員。運輸燃油之類液體貨物時可運載 50～55 個容量 250 升的油桶。

當用完了從布羅克 175 飛機上徵調的發動機後，德軍又開始徵用法國維拉格沃普雷 SECSE 工廠生產 LeO 451 雙發快速轟炸機所備用的格羅姆-羅納 14N 發動機。但它們配套的拉奇埃變距三葉螺旋槳和高速機用的發動機整流罩不適合低速的 Me 323 使用。於是又在巴黎的普羅薩維亞工廠為 Me 323 生產與布羅克 175 同樣的發動機整流罩和散熱器，故障多發的拉奇埃變距螺旋槳也被哈尼定距雙葉螺旋槳取代。使用這套動力系統的 Me 323 被稱為 Me 323D-2 型。D-2 型的最大起飛重量由 D-1 型的 45 噸下降為 42.9 噸，正常條件下載貨 9.6 噸時的航程 750 千米，貨物減到 7.8 噸的航程才能到 1,000 千米，性能比 D-1 型下降。所以 D-2 型不久就停產，改製造使用與 D-1 型同樣的肖奧維埃爾變距三葉螺旋槳的 D-6 型。D-1 型與 D-6 型的最大時速 245 千米（重載時降為 200～215 乾米） ，經濟時速 160 千米，上升率每秒 0.5 米，升限 4,500 米，實際使用時多在 500～600 米高度飛行。

Me 323 的作戰行動

1942 年 10 月，德國空軍的兩個 Ju 52 三發運輸機聯隊改裝 Me 323D 後，易名為第 323 特種任務戰鬥航空團（KGzbV323）的第 1、第 2 聯隊。11 月它們開始從西西里島的特拉巴尼和卡斯特爾維特拉諾飛往北非，為隆美爾的非洲軍團在突尼西亞的橋頭堡運去反坦克和防空的重武器和補給品，以及為駐的黎波里的德國空軍補充燃油和彈藥。返程時運輸傷兵和需大修的 Bf 109 戰鬥機分解件。11 月 10 日，英軍戰鬥機在突尼西亞上空擊落一架 Me 323，還有兩架 Me 323 在起飛時遭掃射被毀，這是 Me 323 部隊最早的戰鬥損失。只能晝間飛行的 Me 323 往往和 Ju 52 混編出動，組成的運輸機群由三個 Bf 109 或 Bf 110 的三機編隊護航。這樣一直到 1942 年末沒發生重大損失。此時，大批運輸機從地中海戰區調往東線，去救援在史達林格勒被圍的鮑羅斯上將的第 6 軍，地中海戰區只留下 200 架 Ju 52 和 15 架 Me 323D。此後盟軍遠程戰鬥機加強在邦角附近的空中巡邏，德軍運輸機屢遭襲擊。除增加護航戰鬥機外，部隊中的 Me 323 也增加防禦武器。貨艙門上的 7.9 毫米 MG15 被換為 13 毫米的 MG131 重機槍，貨艙門下方也增設 2 挺機槍。生產中的 D-6 型也進行同樣改造，並在通訊員艙前後裝備兩挺 MG15 機槍。

剛見到 Me 323 的非洲軍團士兵都很驚奇它巨大的體形。但它蒙布的機身中彈易燃燒，使搭乘過的士兵對它評價不高。實際上 Me 323 構造結實，故障率低，還是比較可靠的運輸機。

Me 323 的最大優點是生產工藝簡單。開始製造時每架需 40,000 工時，後來降為 12,000 工時。而且在奧貝爾特拉夫堡工廠的工人大多還是陸軍懲罰大隊中的未熟練工。

Me 323 的產量 1943 年 1 月為 12 架，2 月達到 27 架。以後平均月產量降為 8.5 架。德軍原打算把第 900 特戰航空聯隊（KGrzbV900）改裝為第 323 特戰航空團的第 3 聯隊，但由於 Me 323 的供應不足而作罷。這個時期，生產的 Me 323 全部供給己組建的兩個聯隊和東線的分遣中隊。

從 1943 年 2 月 23 日起的 8 個星期中，第 1、第 2 聯隊向突尼西亞比塞大進行 160 架次的運輸飛行，因盟軍戰鬥機掃射機場而損失不少。4 月 10 日混編在運輸機隊中的 3 架 Me 323D 在突尼西亞北面被擊墜，10 日和 16 日又有 3 架 Me 323D在盟軍空襲特拉巴尼時被擊毀。4 月 22 日，第 5 運輸航空團（TG5，4 月初由 KGzbV323 改稱）的第 1、第 2 聯隊出動全部可用的 16 架 Me 323D 向突尼西亞空運燃料，它們依例混在 Ju 52 機群中。機群在邦角上空遭英軍兩中隊“噴火”戰鬥機和南非空軍 4 架 P-40 戰鬥機的襲擊，14 架“巨人”被擊落，140 名機組人員只有 19 人生還。兩天后，又有一架 Me 323D 在突尼西亞基地遭掃射，最後只剩一架“巨人”返回特拉巴尼。遭到毀滅性打擊的第 5 運輸航空團只好灰溜溜地撤回德國。這支部隊在 1,200 架次出動中運輸物資 15,000 噸。其中包括輕武器 324 噸，卡車 309 噸，口徑 150 毫米以下的火炮 209 噸，裝甲車 95 噸，防空與反坦克炮 83 噸，波爾圖堡大型雷達器材 42 噸……。

“巨人”的改型

德軍吸收地中海戰區的慘痛教訓，又發展 Me 323 的武裝強化型。原型第 13、14 號機在拉普漢姆改造，機頭的機槍下移，左右兩個視界良好的窗式槍座架設 MG131 重機槍各一挺，機身兩側也新設 MG131 機槍的窗式槍座，全機共裝備 MG131 重機槍和 MG15 輕機槍各 4 挺。兩機機身構造加固，燃油量增加。13 號機與 D 型一樣裝 6 台格羅姆-羅納 14N 發動機；而 14 號機原準備改用 4 台起飛功率達 1,340 馬力的尤莫 211F 液冷發動機，後還是因尤莫發動機難以到手而作罷。13 號機成為 E-1 型的原型。1943 年春，“巨人”的生產由齊柏林公司繼續在主翼上面、外側發動機後方增設兩個裝 20 毫米 MG151 機炮的 EDL151 泡型炮塔以代替背部槍塔的 Me 323 被稱為 E-2 型。它們中的一架又改裝為編隊護航用的 E-2/WT 型，它的主翼上有 4 個 EDL151 炮塔，加上機頭的旋轉炮塔和機身側的炮座，共裝備 11 門 MG151 機炮和 4 挺 MG131 重機槍，乘員 17 名，全部炮座都用裝甲防護，不再搭運貨物。經過試飛，苯拙的 E-2/WT 型被認為遠不如護航戰鬥機實用，被中止了發展。

1944 年春，德國全面中止運輸機的生產，但“巨人”的發展還在拉普漢姆繼續。1943 年底由原型 16 號機發展的 Me 323F 型開始試飛。它裝用起飛功率 1,350 馬力的尤莫 211R 發動機，最大起飛重量 58.1 噸，最大運載量 18.3 噸，其武裝與 E-2 型一樣，10 月 Me 323F-1 型的生產計畫又被 G 型取代。原型 17 號機準備發展為裝 6 台起飛功率 1,320 馬力格羅姆-羅納 14R 發動機的 G 型，當 G 型正在製造中，“巨人”的開發生產被全面中止。

“巨人”還有許多試驗計畫，一架搭載 17.7 噸炸彈作投彈試驗的“巨人”由 He 111Z 曳航離陸，但它尚未到達投彈高度飛機就失去操縱墜毀，乘員全部死亡。後來發現在幾天前由於美軍飛機的掃射，它的骨架己受到破壞。

齊柏林公司與法國 SNCOSO 公司合作發展 ZSO 523“超巨人”，“ZSO”就是兩公司首字母的合成。它的翼展達 70 米，機長 40.25 米，全備機重超過 50 噸，，計畫搭載 35 噸貨物。動力為 6 台功率 2,100 馬力的格羅姆-羅納 14R 發動機，在 3,800 米高度的最大時速340千米，以時速 310 千米巡航的航程予定為 2,000 千米。在德軍從巴黎潰逃時，ZSO 523 正處在製作同尺寸木製模型階段。

結局

1943 年 4 月底，從西西里撤回的第 5 運輸航空團在奧貝爾特拉堡補充了飛機和人員，5 月在達姆上校指揮下重返地中海戰區。在非洲軍團潰滅後調往東線，團部設在華沙，部隊分駐在保加利亞的凱斯敏特和羅馬尼亞的福克沙尼，由第 4 航空軍第 2 空運司令部指揮撤退德軍。以數量不足的飛機應付里加—基洛夫格勒，加拉茲—塞瓦斯托波爾和布加勒斯特—奇里斯多夫地區的空運，一直到 1944 年 5 月巴爾幹戰線德軍全面崩潰為止，共出動巨人 2,000 架次以上。此後隨著第 5 運輸航空團的撤消，“巨人”的活動也最後結束。

Me 323“巨人”共製造 201 架（也有資料講為 198 架） ，其中各型別的數量不明。除試驗用機外，它們全部供給第 323 特戰航空團及其後身第 5 運輸航空團，在戰場上消耗殆盡。這種由滑翔機發展的大型運輸機雖然因苯重的機體和緩慢的速度成為戰鬥機最好的獵物，但它那大容積、低底板的貨艙、可開放的機頭門扉和多輪起落架的設計被認為是現代軍用運輸機的鼻祖。

納粹第三帝國

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