米-6，又名米-22，是前蘇聯米里設計局設計的單旋翼帶尾槳式重型運輸直升機，北大西洋公約組織給綽號為“吊鉤”（Hook）。該機於1954年開始研製，1957年試飛，同年秋季公開展出。米-6開創短翼先河，打破多項紀錄。在後來20多年的時間裡，“米-6”一直保持這世界載重量最大的直升機紀錄，直到被米里設計局自己設計的新一代“米-26”超重型直升機打破為止。
基本介紹
- 中文名稱：米-6重型運輸直升機
- 英文名稱：M - 6 heavy choppers
- 次型/級：M-12
- 研製時間：1954年
- 服役時間：1959年
- 定型時間：1957年
- 國家：蘇聯
- 又名：米-22
- 類別：單旋翼帶尾槳式重型運輸直升機
- 綽號：“吊鉤”（Hook）
- 製造商：米里莫斯科直升機廠股份公司
- 載客：乘員 70人
發展沿革,要求,研製,主要設計者,王者地位,創造記錄,技術特點,性能數據,配置數據,重量載荷,航行數據,機體結構,基礎配置,動力配置,武器配置,型號分類,服役事件,總體評價,
發展沿革
要求
1954年，蘇聯政府向米里設計局提出研製一種新的重型運輸直升機，對其提出的耍求是能將11000公斤的載荷運送到240公里遠的地方。在用作軍事運輸時，要能夠適送飛彈發射車、輕型裝甲車輛及其乘員或運送大量步兵進行機降作戰。在民用方而，利用重型直升機來開發那些人跡罕至、車輛難行的地方，要求它能將一些超大超長的設備運輸到偏遠的地區；同時將那裡的資源運出來。而且，新型直升機的航程要長， 能夠將設備和物資在兒百公里距離內進行轉運；此外,直升機要具有全天候飛行能力。
研製
根據任務要求，米里設計局在米里的領導下，以驚人的速度在短短的三年時間裡就研製成功了蘇聯第一種重型直升機“米-6” ，北約給“米-6”起的綽號叫“吊鉤”（Hook），直升機於1954年開始研製，1959年投人批量生產。其機組成員由5人組成：正、副駕駛員，領航員，隨機機械師，報務員（必要時可增加一名空降設備專家）。
主要設計者
米哈伊爾·列昂季耶維奇·米里是前蘇聯直升機設計鼻祖，以他的名字命名的“米”系列直升機是蘇聯/俄羅斯最著名的出口產品之一。20 世紀 40 年代末期，米里受命組建了米里直升機設計局，即第 329 高級設計局（OKB-329），他擔任第一任總設計師。米里設計局旗下的直升機家族陣容強大，其中米-6（北約綽號“吊鉤”）重型直升機享有“大型空中升降機”之美譽，是當時最大的旋翼運輸機械。
王者地位
“米-6”是蘇聯第一種以渦軸發動機為動力的直升機，同時它也是當時世界上最大的直升機。在它誕生的那個年代，從它首飛算起的12年內，“米-6”在起飛重量、載重能力、吊載能力、機體尺寸等方面，一直牢牢占據著世界上最大旋翼飛行器的王者之位。當時，世界上許多報刊都爭相報導。美國的報刊說:“蘇聯直升機界的這個龐然大物,能把西方任何一架滿載的直升機帶上天空。為了更直觀的了解它有多大，我們用“現代”的眼光來衡量一下它的尺寸：米-6機長近42米，比我們常見的運-8型運輸機和波音-737客機還要長；旋翼直徑35米，旋轉起來的面積比2個標準籃球場的面積還要大。它那巨大的貨艙可以裝下2輛卡車，最多時可運載100名武裝士兵，當執行傷病員救護任務時，可裝載41副擔架和兩名醫護人員。作為旅客機使用時，可運送65名旅客及隨身攜帶的貨物和行李。
創造記錄
“米-6”直升機在所創造的14項國際航空協會承認的E1級紀錄中，包括起重20117千克載荷的紀錄。一直維持到1983年年中的紀錄有：1964年8月26日鮑利斯卡里斯基駕駛米-6創造約100公里閉合航線的340.15公里/小時的速度紀錄；1962年9月15日，由同一駕駛員和機給人員創造的攜帶1000千克和2000千克載荷，以330.377公里/小時速度飛行1000公里航線的速度紀錄；1962年9月11日，由瓦西里克洛琴柯和4名機組人員創造的攜帶5000千克載荷，以284.354公里/小時平均速度飛行1000公里閉合航線的紀錄。“米-6”突破了當時被認為絕不可能突破的直升機重量極限，創造了當時航空界的一個奇蹟，在後來20多年的時間裡，“米-6”一直保持這世界載重量最大的直升機紀錄，直到被米里設計局自己設計的新一代“米-26”超重型直升機打破為止。 
技術特點
開創短翼先河
至於那對傳奇的“翅膀”，則是不得已的“創舉”，儘管米里設計局為米-6選擇了兩台5576軸馬力的渦軸發動機，並配以一幅直徑達35米的巨型旋翼，然而相對於42500公斤的最大起飛重量而言，“米-6”的升力系統仍然顯得力不從心，為了減輕旋翼負擔，米里設計局選擇在機體兩側安裝了一幅翼展達15.3米的懸臂式短翼，用以在前飛中產生升力，從而減低對旋翼升力的依賴，提高飛前速度。不過短翼帶來的缺點是不光增加了結構重量，而且遮擋旋翼的下洗氣流，削弱了旋翼的效率，在執行消防和起重等強調懸停性能的任務時，短翼可以拆除。“米—6”開創了直升機上使用短翼的先河，僅憑此一點便足以使其在航空史上占有一席之地，後來有人把這種採用短翼的直升機也稱為複合直升機。
性能數據
配置數據
機長:33.18米
機高:9.86米
旋翼直徑:35米
發動機:2台索洛維耶夫D-25V
功率:2*5500馬力
重量載荷
空重27240千克
北京中國航空博物館的米6直升機最大內部載荷12000千克
最大外掛載荷8000千克
艙內燃油重量6315千克
總燃油重量（帶外部油箱）9805千克
正常起飛重量40500千克
最大起飛重量(垂直起飛）42500千克
載人:70名士兵
航行數據
最大速度:300千米/小時
最大平飛速度300公里/小時
最大巡航速度250公里/小時
實用升限4500米
航程（載重8000千克）620公里
航程（帶外掛油箱，載重4500千克）1000公里
轉場航程（座艙內帶輔助油箱）1450公里
機體結構
基礎配置
旋翼系統旋翼有5片槳葉，每片槳葉由變截面和鋼管梁和金屬的翼型剖面的分段件膠接而成。槳葉具有水平鉸，垂直鉸及固定調整片。旋翼軸前傾5°（相對鉛垂線）。操縱系統有液壓阻力機構，通過一個大的焊接的傾斜器操縱旋翼。旋翼槳葉都裝有電加熱防冰系統。
機身是普通全金屬半硬殼式短艙和尾梁式結構。
著陸裝置不可收放前三點式起落架，一個可轉向的雙輪前起落架，兩個主起落架為單輪式。主起落架裝有雙腔（高壓腔和低壓腔）油-氣減震支柱。兩個減震支柱的高壓腔通過帶有彈簧阻尼器的系統相互連通，以吸收起落架的振動，從而消除地面共振。主機輪尺寸為1325×480毫米，前機輪尺寸為720×310毫米。主機輪有剎車裝置，尾梁末端的下面裝有小的尾撐，以防尾部觸地。
座艙機組乘員由正、副駕駛員，領航員，隨機機械師和無線電報務員5人組成。駕駛員座艙有4個可拋艙門。兩個客艙門分別位於左側主起落架的前、後，機身後部蛤殼式貨艙門和摺疊式踏板用於裝卸貨物和車輛，貨艙門和踏板可使用液壓作動筒打開或關閉。貨艙地板的承載能力為19.6千牛/平方米（2000公斤/平方米），地板上裝有系留環。地板上有中央艙口。以便外掛大型貨物。為便於裝卸貨物和車輛，座艙兩側的座椅是可摺疊的，在座艙內裝有承載能力為800千克的電動絞車和滑輪組。駕駛艙和領航員均裝有電熱防冰系統。
用作客運時，在座艙中央增設附加座椅，可運載65～90名旅客，攜帶的貨物及行李放置在座艙的走道上。用作救護時，可運載41副擔架和兩名醫護人員，醫護人員坐在可摺疊的座椅上，其中一個位置備有與駕駛員通話的機內通話裝置。機上備有輕便的氧氣設備供傷病員使用。用作消防時，座艙內部裝有盛滅火溶液的容器。滅火液通過噴霧器噴出或從機身腹部放出。
動力配置
動力裝置兩台4101千瓦（5576軸馬力）的Д-25B(TB-2BM）渦輪軸發動機，並排裝在機身頂棚上部旋翼軸前。有11個內部油箱，其總載油量為6315千克；機身兩側有兩個外掛油箱，其總載油量為3490千克；必要時，在座艙內可以增設兩上輔助油箱，其載油量為3490千克。備有自動油量控制系統，必要時也可以由駕駛員手動控制。
米-6直升機
米-6直升機為便於維護，發動機整流罩的側壁板可以通過液壓作動筒打開或關閉。打開時可以作為檢查和維護髮動機及旋翼槳轂的工作檯。
系統有主液壓系統，備用液壓系統和輔助液壓系統。每套系統在主減速器上裝有各自獨立的液壓泵，工作壓力為1180～1520萬帕（120～155公斤/平方厘米）。27伏直流主電氣系統由兩台12千瓦起動/發電機供電，並有能供電30分鐘的蓄電池供應急時使用。槳葉防冰系統和部分無線電設備由兩台90千瓦發電機發出的36伏400赫三相交流電系統供電。機上載有裝在推車上的輔助動力裝置，由75千瓦（102馬力）的AN-8燃氣渦輪發動機和20千瓦（27馬力）的發電機組成。
機載設備標準設備包括甚高頻和高頻無線電通信電台、機內通話裝置、無線電高度表、無線電羅盤、三通道自動駕駛儀、信標機、航向陀螺和整套全天候航行儀表。
武器配置
武器一些軍用型米-6直升機在機頭處裝有一挺口徑為12.7毫米的機槍。米-6直升機機身後部有蛤殼式艙門和液壓收放的摺疊式踏板，便於裝卸飛彈和大炮等重型軍事設備。在執行起重任務時，可用位於重心處的吊鉤在外部吊掛大型貨物，例如：重型建築設備，石油鑽探機械部件等。當執行救火任務時，可運載滅火器材和消防人員到著火地區。當執行傷病員救護任務時，可裝載41副擔架和兩名醫護人員。作為旅客機使用時，可運送65名旅客及隨身攜帶的貨物和行李。
型號分類
米-6“吊鉤”A基本運輸型。
米-6“吊鉤”B指揮支援型，裝背部繩狀天線。
米-22“吊鉤”C改進的指揮支援型，尾梁前裝有大型背部刀形天線。
服役事件
米-6直升機最初生產了5架，用於試驗，接著生產了30架，以後大約又生產了800架，廣泛用於軍用和民用。1970年公布該機的生產速率為每月8架。在俄羅斯地面部隊使用的至少450架，阿爾及利亞、伊拉克、秘魯和越南等國空軍均裝備有這種直升機。米-6直升機1991年停產。
越南戰爭
在越戰中，面對美軍的空中優勢，這種進口自蘇聯的巨型直升機機常常成為北越空軍戰鬥機的“大救星”——它們被廣泛用於緊急吊運轉移戰鬥機，以躲避美軍的轟炸。
70年代進入中國
根據《劍橋中國史：中華人民共和國史》的記錄，在中蘇70年代局部衝突後不久，中國就開始緩和與蘇聯的關係。主要原因是想得到蘇聯的一些客機和直升機，蘇聯也同樣想緩和，交易就成立了。蘇聯當時為了減輕歐洲方面的冷戰壓力，緩和珍寶島事件後中蘇雙方的關係，作為向中國方面“示好”的禮物之一，“米-6”在1970年來到了中國。“米-6”來到中國以後，中國按照民航的標準進行了塗裝，將他們裝備了空軍直升機團，後來這個團在1980年代陸航建軍過程中被改編，成為了現在的陸航一團前身。可惜的是，由於“米-6”操作困難，解放軍中能飛“米-6”的合格機組非常短缺，在服役不久的1972年便因人為事故墜毀了一架，此後又有2架“米-6”因不明情況損失，再加上維護保養困難及備件來源不穩定的，中國空軍(陸航)裝備的這批“米-6”使用效率並不高，出勤率很低，保障情況不佳，結果剩餘的“米-6”在1985年左右便陸續提前到壽，不久後中國陸航便結束了裝備重型直升機的歷史。
位於北京小湯山的中國航空博物館，在今年引進了一架解放軍退役米－6重型直升機。該於70年代從前蘇聯進口，數量少國內罕見。
俄羅斯停飛
進人21 世紀後，俄羅斯所擁有的“米-6”已經不多了，而在2002年7月的一次墜毀事故後(導致21 人死亡), 俄羅斯軍事運輸司令部下令讓現有的“米-6”全部停止執行任務。不過在俄羅斯一些地方至今仍能偶爾看到“米-6”的身影。其中可以確定的是，俄羅斯民航部門在西伯利亞地區始終維持著一支規模約達l2架左右的“米-6”機隊，而俄羅斯空軍則至少仍有5架“米-6”保持良好的狀態。
車諾比遺產
車諾比核泄漏事件爆發後，緊急撤離時，遺留多架米-6。
阿富汗吊運
來自俄羅斯的一架米-26重型直升機，在阿富汗坎大哈機場吊運一架受損的阿政府軍米-17運輸機。
總體評價
“米-6”突破了當時被認為絕不可能突破的直升機重量極限，創造了當時航空界的一個奇蹟，在後來20多年的時間裡，“米-6”一直保持這世界載重量最大的直升機紀錄，直到被米里設計局自己設計的新一代“米-26”超重型直升機打破為止。
