空間成本

空間成本分好多種:網站空間成本、倉庫空間成本、道路空間成本等好多種。不同的空間成本作用是不一樣的。我們常用的空間成本有,網站空間成本、倉庫空間成本、道路空間成本。

基本介紹

  • 中文名:空間成本
  • 外文名:qonze
  • 分類:等網站空間成本、倉庫空間成本
  • 隸屬:變動的成本
  • 類型:經濟學
倉儲空間成本,網站空間成本,道路空間成本,

倉儲空間成本

倉儲空間成本不同於倉儲成本,它只包括那些隨庫存數量變動的成本。倉儲空間成本通常和四類常見設施有關:工廠倉庫、公共倉庫、租用倉庫、公司自營或私人倉庫。四種倉儲條件下,倉儲空間成本是不同的:
工廠倉庫條件下,倉儲空間成本可以忽略不記。因為使用工廠倉庫,倉庫成本並不隨庫存水平的變動而變動,即使有的成本是變動的,通常也是隨著流過設施的產品數量而變動,與庫存水平無關,而固定成本和配置成本也與庫存策略的制定無關。
公共倉庫就不同於工廠倉庫,公共倉庫的費用通常基於移入和移出倉庫的產品數量(搬運費用)以及儲存的庫存數量(儲存費用)來計算的。在此種條件下,搬運費用應被認為是產量成本,不屬於庫存持有成本。只有用於倉庫儲存的費用應該包含在庫存持有成本中,因為它是與庫存水平有關的那一部分。
租用倉庫是指通過簽約占用別人倉庫的一段規定的使用時間。租用倉庫數量基於契約規定期間的最大儲存需求而定。因此,倉庫租用成本並不隨庫存水平的改變而頻繁波動,儘管租用率可能會在每月或每年因新的契約的簽訂而不同,但大部分成本,如租用費,管理者薪酬,安全成本和維修費等,在短期內是固定的。另外有些費用,比如勞動力和設備的運轉費用隨產量的變化而變化。在契約期內,很少有成本隨庫存數的變化而變化。因此,租用倉庫的成本應計入倉儲成本,而不應計入庫存持有成本。但是,如果是因為改變庫存水平而產生的倉租,比如,因銷售旺季而須額外租用倉庫發生的成本則要計入庫存持有成本

網站空間成本

我從05年開始做個人網站,到現在。在網站空間上,基本上沒花什麼錢。大部分時間使用的網站空間都是朋友贊助的,在這裡我很感謝那些曾經贊助過我空間的朋友。偶爾也買過一些空間,也最多是200-300元左右。所有網站一年的域名費用+空間費用沒有超過1000元。因為我做站的成本很低,所以很容易把成本賺回來,我常跟朋友笑說,我都是1個月的網站收入,就賺回了1年的費用成本。
建站初期,儘量使用虛擬空間
按我以前的經驗,一個300IIS的普通空間,完全可以支持每天3WIP的訪問量。這樣的空間,我當時通過朋友的金牌代理的價格,一年只要200元左右。但我以前見到一些出來做網站創業的人,網站還在建站初期,就租了整台伺服器。網站還沒上線,在伺服器成本上1年就上萬元了,網站就算上線了,獲取廣告收入也是遙遙無期。因此很多人一開始就有非常大的成本投入,但但網站遲遲不能盈利,從而不能長期堅持下去,最後就做死了。
我以前用動網程式做的一個動漫論壇,每天日IP2W以上的時候,也就是用的一個虛擬空間,一樣運行的非常好。但前提是你的網站類型不會特別耗CPU資源,很多朋友可能不明白300IIS是什麼意思,就是能支持同1時間有300人的訪問請求。一般一個3WIP的網站,都很少會有300人同時訪問的需求,所以支持2WIP以上的訪問,很輕鬆。
如果不是網站的功能特性,一定需要自己的伺服器才能實施。我還是建議大家做網站的初期,還是都使用相對便宜的虛擬空間。一般的虛擬空間,承受個幾千IP是完全沒問題,而且這樣的空間,300元內到處能買。如果是租一台伺服器,一個月的成本都是好幾百元。

道路空間成本

如果說2002年北京機動車增長是井噴,2003年1季度則可以用火山爆發形容。非典危機過後,北京下一步可能面臨交通資源危機。交通阻塞已嚴重影響北京城市生活質量,威脅北京的可持續發展。長期以來我們沒有樹立經營國際化大都市的理念,沒有認識到城市的道路空間是稀缺資源,是有成本和價格的。
北京機動車保有量居全國之首,最主要的因素是廉價的用車成本。消費者買車主要取決於兩點:一是汽車價格,二是用車成本預期測算。綜合全國和世界大城市情況看,北京機動車的使用成本是最低的。在北京買車就意味著廉價占有城市公共資源,污染免費排放給整個城市居民,用車成本卻由全社會來承擔。樓價是由市場決定的,而政府對停車收費價的管制,則使資源不能按市場機制配置。
近幾年來整個國家優先發展汽車工業的產業政策,鼓勵轎車進入家庭,道路、車場、清潔的空氣環境已變成十分稀缺的公共資源,必須由市場公平補償。如果壓制資源市場價格,資源就會被濫用,而導致整個城市效率降低,加劇不公平。
為了避免私人轎車消費擠占日益稀缺的城市公共資源,私人轎車消費必須市場化,現有的利益格局和管理體制必須改變。現有體制使整個城市的交通資源流失,向有車階層傾斜,導致社會財富分配不公,是一種摸不著看不見的“殺貧濟富”。
價格是由於稀缺性而產生的。交通資源在強大的機動車需求面前,已變得十分稀缺和珍貴,如果不收費必然意味著公共資源流失,而擁堵的成本轉加給了全社會。旅遊旺季,一些景點開闢停車場已無法滿足要求,要么車滿為患,要么把公共綠地變為停車場。無論哪種選擇都將犧牲公共利益。
汽車噪聲和污染的負外部效應由社會承擔。以汽車報警器為例,大部分情況你打個噴嚏它也叫,難道為了車主“萬一”的風險,就應當讓鄰居承受“一萬”次的騷擾嗎?權益的邊界在哪裡?北京因為汽車擾民發生的糾紛不少,對無車的弱勢階層缺少制度保護,只能以扎胎泄憤,最後落個破壞他人財物的罪名。
從巨觀上講,現有體制對兩種階層最為不利。首先對大多數無車市民不利,因為他們的公共權益被侵占了。其二對有能力、願意支付市場化成本的市民不利,因為他們的效率被犧牲了。無能力或不願意支付市場成本的有車市民是最大的獲利階層。一個缺乏公正的制度,其結果必然是犧牲效率。以中關村的停車費為例,按相應的房價和城市地價比較,中關村每小時應在15元,那么每小時2元的現有制度也就意味著公共資源每小時補貼13元給車輛使用者。你說這不是財富不公正轉移嗎?
其次,城市車輛激增,因為缺乏市場化的運作機制,使市財政形成了補貼效應,像福利分房,房子蓋的越多越不夠分。交通擁堵嚴重降低了公共運輸和計程車的運行效率,使更多的市民加入了買車行列。
第三,擁堵使整個城市的經濟效率降低,最終大家都成為受害者。以北京北城為例,首先出行成本加大了工作和生活成本。如果每天堵車1小時,就降低了整個城市的經濟產出量。其二加劇了市民的焦躁情緒,心理損失無法估量。一位朋友買車前7點半出家門,8點半到公司,可買車後反而要7點出發,因為7點半以後就找不到車位了。更有朋友逛商場因找不到車位,只好回家停車然後打的再來。
第四,管制用車成本使整個城市的級差地租不能發揮作用,使資源按照市場配置的規律失效。北京停車收費價格是整個市區統一的,北四環的房價要高出南四環近一倍,南城的地價與北城一樣嗎?管制使城市絕對地租流失的同時加劇了級差地租的流失。有人在中關村的太平洋大廈上班,把車放到北京大學校內,因為北大以往一直未收費。
市場化的改革肯定會使使用成本大幅增加。少數有車階層作為既得利益者會強烈反對,而大多數無車市民因短期福利未增加,不會熱烈支持改革。政府的選擇只有兩個:要么頂住壓力,推行改革;要么拚命修路造橋繞開這一激烈的利益衝突。無論選擇哪一種結果都是可以預見的。
私人轎車消費的“誰消費、誰買單”是市場化核心原則,必須改革現有利益格局。
首先,應展開廣泛討論,對社會發出市場化的信號,達成共識。
其次,實行稅收等措施,將城市道路、大氣污染的成本分攤。比如,提高現有車船使用稅,增加財政收入;劃分五環路內行駛時間,分時間段不同收費。
第三,徹底拍賣公共停車場收費權,使城市地租不再隱形流失。汽車、商品房價格已市場化,而停車成本卻長期處於低價管制狀態。停車場收費價格嚴重與地價、房價不成比例,好比花1萬元買的高價皮鞋,卻限制擦鞋匠收費不得超過5分錢。公共停車場拍賣,其實是很大一筆財政收入。
第四,放開單位停車場的收費價格,政府收稅。充分發揮級差地租的調節作用。
第五,堅決制止亂停亂放。在市區應儘快實行停車準停標誌,無停車標誌的公共區域、道路等一律不準停車,違者重罰。北京新建小區地下停車場收費,所以很多車隨意無償停放在小區周圍的道路上。有的地方侵占綠地改為停車場。小區停車收費會成為社區或街道一筆穩定的收入,為推進社區建設打下經濟基礎。汽車防盜器隨意鳴叫已成為一大公害,政府應儘快同時解決。
最後,還應儘快放開計程車經營權。經濟學的基本原理告訴我們,市場能配置的資源,壟斷管制很可能導致罪惡或成為罪惡的幫凶。北京計程車行業的市場化程度還不如民航。北京現有6萬輛計程車,用車成本管制和計程車行政壟斷,壓製出租車和私車之間替代效應。全面放開,計程車會增加到10萬輛以上,至少增加8萬人就業。如果北京以10萬輛計程車為基數,每輛車每年向政府繳3萬元固定稅,每年將有30億的穩定財政收入。每輛計程車至少可以替代5輛私家車,計程車的檔次也將有明顯提高。
綜合來看,2002年北京的稅收只有480億元,改革有利於增加公共收入,用於發展市政和環境治理,體現公平、促進效率;能有效化解各界對交通現狀的不滿,實現政府、社會、消費者的多贏。

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