基本介紹
- 中文名：海華沙輕軌鐵路
- 外文名：Hiawatha Line
- 服務種類：輕軌鐵路
- 路線類型：地面，高架，地下
介紹,線路綜述,車站與發展,標靶球場站的興建,布魯明頓的新車站,2009年的月台擴建,服務,列車,歷史,
介紹
海華沙輕軌鐵路是由雙城地區的主要公車營運商Metro Transit所經營，其乘客量約占Metro Transit總乘客量的12%。本鐵路開始營運後不到兩年，就已超越2020年的營運目標每日24,800人次。在2008年因油價高漲的緣故，本鐵路的總搭乘人次高達1,020萬，尤其在第三季，平均每日有35,500人次搭乘。若以平均每單位路線長度的搭乘人次來看，本鐵路比洛杉磯捷運的輕軌路線還要繁忙。
線路綜述
營運地區：明尼阿波利斯 (Minneapolis)
斯內靈堡 (Fort Snelling)
明尼阿波利斯－聖保羅國際機場 (Minneapolis-Saint Paul International Airport)
布魯明頓 (Bloomington)
服務種類：輕軌鐵路
所屬系統：Metro Transit
目前狀況：運營中
車站總數：19
起訖站點：標靶球場(Target Field)
美國購物中心(Mall of America)
路線類型：地面，高架，地下
路線長度：19.8公里
軌道數：2
最高速度：最高89公里每小時，平均30公里每小時
軌道標準：1,435毫米
電氣化方式：高架電纜，750V直流電
列車編組：2車編組
開通營運：2004年6月26日
早班車：標靶球場 4:02
美國購物中心 4:13
末班車：標靶球場 周日至周四1:13 周五至周六2:13
美國購物中心 2:07
乘客量：32,300 (2009年第三季)
運營單位：Metro Transit
車站與發展
沿線的19個車站都具有各自的建築風格，反映出鄰近社區的特色。此構想在當地並非首創，因市內許多高運量公車路線的車站也都具有獨特的風格。由於明尼阿波利斯的人口組成特殊，售票機提供了四種語言的操作說明：英語、西班牙語、索馬里語和苗語。大多數的站間行駛時間約為2分鐘；機場的兩個航站原本透過供接駁公車往來，但本鐵路完工後已取代了接駁公車的用途。在機場兩個航站的範圍內乘坐本鐵路不需付費。
標靶球場站的興建
2008年11月完工的軌道焊接，使本鐵路向西北延伸了數個街區，通到明尼蘇達雙城隊的新球場標把球場旁邊。新設定的標把球場站，在2009年11月14日開幕了。標把球場站共分兩層，其中上層供海華沙輕軌鐵路和計畫中的中央走廊鐵路使用，下層則有BNSF鐵路的月台，供北極星列車使用。此外，西南走廊輕軌鐵路的某些計畫方案，提議將西南走廊輕軌接在海華沙輕軌的尾端，共用標靶球場站。
布魯明頓的新車站
聯邦政府提供的資金，使介於第2航廈-漢弗萊站與布魯明頓中央站之間的美國大道站得以建立。美國大道站原先包含在本鐵路的最初計畫中，但後來計畫變更，直接把車站設在美國購物中心。由於所需的地下基礎建設早在開闢本鐵路時就已設定，美國大道站在不影響鐵路營運的情況下順利完工，並於2009年12月12日啟用。
2009年的月台擴建
2009年夏天，擴建月台的工作開始進行，使列車的車廂數上限從每列2節增加到每列3節。這么一來，就能在不增加班表密度或駕駛人數的情況下，滿足日益增長的搭乘需求。月台擴建預計在2010年3月完工。2008年的乘客人數比2007年足足多了20%，同時也比原先預估的2020年搭乘人數多出20%。
服務
2004年6月26日海華沙輕軌鐵路開幕當天，職員、保全和義工隆重舉行免費試乘活動。根據官方估計，那天約有30,000人前來免費搭乘這條電氣化鐵路的列車。各車站準備了表演節目與食物，以招待等待搭車的人潮。
本鐵路收取的車資，與Metro Transit的其他市內公車路線相同。持有公車轉乘卡的旅客，可直接憑卡搭乘本鐵路而不需另外付費。採用稱為Go-To Card的智慧卡付費系統，原本預計在2004年6月和本鐵路同步登場，但因為軟體上的錯誤，而延後了啟用的時程。到了2006年9月，軟體錯誤已經解決，Go-To Card也已能正常使用。
本鐵路在離峰時間的班距為10分鐘；尖峰時間的班距為7.5分鐘；深夜時間的班距則為30分鐘。除了在機場航廈之間24小時營運之外，其餘路段每晚停駛約4小時。每節車廂共有66個座位與120個立位，在尖峰時間兩節車廂有時會串聯行駛以增加運輸量。若搭乘需求增加到需要將三節車廂串聯，部分車站的月台設計已能因應，而其餘車站的月台也能輕易擴建。2005年的營運目標為每日19,300人次，2020年則為每日24,600人次。
本鐵路以與其大部分路段平行的海華沙大道(即55號明州州道)命名。路線的最北端數英里，則是行駛在從前密爾瓦基鐵路公司短線鐵路(Short Line)前往密爾瓦基鐵路車站(Milwaukee Road Depot)的路徑上。. 為了將本鐵路與市內的公車系統整合，本路線的編號為55路。在旅客非常擁擠或輕軌故障時，就會由55路公車協助營運。在本鐵路的第二階段完工之前，155路臨時接駁公車負責行駛斯內靈堡站以南的一些地點。
本鐵路在的車站的藝術布置上，盡了相當程度的努力。在本鐵路通車後數月，一些車站裝設了小型影音播放設備，以提供候車的旅客娛樂和討論的話題。
本鐵路共有兩段隧道，其中較短的一段位於50街站北邊並與海華沙大道平行，使鐵路穿越明尼哈哈風景道路；較長的一段是位於機場的雙孔隧道(南下與北上各一孔)，全長1.7英里（2.7千米），通往深達70英尺（20米）的第1航廈-林德伯格站－－全線唯一完全位於地下的車站。在靠近第2航廈-漢弗萊站處，鐵軌重新回到地面。在興建機場下方的隧道時，有些路段動用了隧道挖掘機。
列車
海華沙輕軌鐵路共有27輛由龐巴迪製造的Flexity Swift高架電纜列車，電力輸出為750伏直流電。最高運行速度海華沙輕軌鐵路共有27輛由龐巴迪製造的Flexity Swift高架電纜列車，電力輸出為750伏直流電。最高運行速度可達55英里每小時(89公里每小時)，但一般行駛速度大約在40英里每小時(64公里每小時)以下，尤其是在市區遇上交通阻塞的時候。列車採用70%低地板設計，代表列車的地板有70%離地不超過14英寸（36厘米），相當於月台的高度。這么一來，乘坐輪椅或其他步行工具的旅客不需經過台階就能上下車；攜帶腳踏車或滑板的旅客也能輕易搭乘。每輛列車的空重約為107,000磅（49,000千克）。明尼阿波利斯是美國率先採用此款列車的城市。
本鐵路的列車自從2003年晚期起就開始在軌道上進行試車與訓練。列車的色系主要採用黑色、黃色和灰色，其中黃色是當地早期有軌電車系統常見的顏色。每輛列車分為A, B和C等三段：A和B段分別占據列車前後兩半的大部分空間，C段則位於列車中間的小區域，連線A和B段。列車所需的電力由B段上突起的集電弓所收集。首輛列車在2003年3月19日運抵，到了通車的那個周末，15輛運抵的列車中已有14輛上路運行。首批列車的訂單最後追加到24輛，並全部在2005年初期上路運行。在2006至2007年的冬天，又訂購了三輛列車，其中一輛使用剩餘的建造經費支付，另兩輛則由亨內平郡的資金補助。這使列車總數增加到目前的27輛。
列車的鼻端有一小勺子形的區域，以利鏟雪，這是其他Flexity Swift列車所不具有的。但預料中的除雪方式，是讓列車頻繁行駛而不另外使用鏟雪工具，與早期有軌電車的除雪方式相同，雖然當時的列車前輪也有小型刮削器的設計。
每輛列車上都設有向內與向外照射的監視攝影機，監控乘客的活動等，以維護搭乘安全；車站上也裝有監視攝影機。位於雪松-河畔站與富蘭克林大道站之間的行車控制中心，負責監控攝影機的影像與列車位置。
可達55英里每小時(89公里每小時)，但一般行駛速度大約在40英里每小時(64公里每小時)以下，尤其是在市區遇上交通阻塞的時候。列車採用70%低地板設計，代表列車的地板有70%離地不超過14英寸（36厘米），相當於月台的高度。這么一來，乘坐輪椅或其他步行工具的旅客不需經過台階就能上下車；攜帶腳踏車或滑板的旅客也能輕易搭乘。每輛列車的空重約為107,000磅（49,000千克）。明尼阿波利斯是美國率先採用此款列車的城市。
本鐵路的列車自從2003年晚期起就開始在軌道上進行試車與訓練。列車的色系主要採用黑色、黃色和灰色，其中黃色是當地早期有軌電車系統常見的顏色。每輛列車分為A, B和C等三段：A和B段分別占據列車前後兩半的大部分空間，C段則位於列車中間的小區域，連線A和B段。列車所需的電力由B段上突起的集電弓所收集。首輛列車在2003年3月19日運抵，到了通車的那個周末，15輛運抵的列車中已有14輛上路運行。首批列車的訂單最後追加到24輛，並全部在2005年初期上路運行。在2006至2007年的冬天，又訂購了三輛列車，其中一輛使用剩餘的建造經費支付，另兩輛則由亨內平郡的資金補助。這使列車總數增加到目前的27輛。
列車的鼻端有一小勺子形的區域，以利鏟雪，這是其他Flexity Swift列車所不具有的。但預料中的除雪方式，是讓列車頻繁行駛而不另外使用鏟雪工具，與早期有軌電車的除雪方式相同，雖然當時的列車前輪也有小型刮削器的設計。
每輛列車上都設有向內與向外照射的監視攝影機，監控乘客的活動等，以維護搭乘安全；車站上也裝有監視攝影機。位於雪松-河畔站與富蘭克林大道站之間的行車控制中心，負責監控攝影機的影像與列車位置。
歷史
明尼阿波利斯—聖保羅地區曾經擁有發達的有軌電車網路(多年來由Metro Transit的前身Twin City Rapid Transit經營)，但在1950年代停止營運後，軌道均已拆除。
自從1954年有軌電車終止運行後，許多人鼓吹雙城地區重新發展鐵路運輸，主要因素是當地的交通阻塞問題已經比有軌電車停駛時嚴重很多：德州運輸研究所在2003年發表的報告指出，雙城都會區的交通阻塞度排名全美第17，且阻塞成長的速度高居全美第2。交通阻塞同時也是當地居民的主要抱怨項目之一。根據美國2000年人口普查，2000年雙城都會區的人口數為300萬人；到了2020年，預計會增加到400萬人，與亞利桑納州菲尼克斯都會區的人口數相當。雖然海華沙輕軌鐵路並不被預期對雙城都會區有太大的影響力，但擁護者希望透過這條鐵路的人氣催化未來的發展。(在營運的第一個月，搭乘人次比營運目標多了99.8%，但官方儘量謹慎避免過早下結論。)
新的鐵路計畫遲遲無法推行，直到1990年代，幾個因素的綜合影響才吸引了當地的政治家。明尼蘇達州州長Jesse Ventura與交通部長Elwyn Tinklenberg大力提倡鐵路運輸計畫，並從聯邦政府爭取到可觀的經費。先前的州長也曾經提倡興建輕軌，但無法使輕軌法案通過。州長Tim Pawlenty競選時曾允諾反對延伸輕軌鐵路，但上任後變更了想法。Pawlenty州長原本也反對當時提議中，自明尼阿波利斯向北延伸的北極星列車通勤鐵路計畫，但後來由於縮減後的計畫被證明有發展潛力，於是在2004年1月改變了心意.
對許多人來說，海華沙輕軌鐵路並非新計畫的最佳選擇。其他熱門的選擇尚有連結明尼阿波利斯與西邊的郊區，但最熱門的大概是中央走廊，經由94號州際公路中央或大學大道(University Avenue)連結明尼阿波利斯與聖保羅。不過，海華沙輕軌鐵路所需的多數土地，早在1960年代就已被州政府因準備蓋一條從市區輻射出去，但後來並未興建的凹槽狀快速道路而收購。此外，將市區連結到機場並至少延伸到美國購物中心的渴望，成了吸引決策者的更大動力。
海華沙輕軌鐵路的計畫在推行之前，至少已經醞釀了10年。在1985年，明尼蘇達州交通部(Mn/DOT)發表了一份環境評估報告，說明輕軌是這條走廊的最佳選擇。在1996年，明尼蘇達州交通部再度審視這份報告，以評估在這條走廊上行駛公車捷運的可能性。不過輕軌的資金不久後就核發了，於是這條走廊採用了現今的規劃。
2001年1月17日，海華沙輕軌鐵路破土動工。第一階段在2004年6月26日順利通車，第二階段隨後也在同年12月4日通車。每一階段通車的首兩日，海華沙輕軌與當地的公車都提供免費搭乘。在通車之前，試車工作費時數月，尤其在每一階段通車前大約一個月，要按照真實班表的進行模擬。明尼阿波利斯有軌電車的停駛，與海華沙輕軌鐵路的通車，相隔整整50年又1星期。
數條未來的鐵路路線仍在審核中，並且很可能至少有一條會興建。下一條最有可能的輕軌路線是中央走廊。
