海上風浪大，推船和駁船間的聯結問題是發展海上頂推運輸的關鍵。目前世界各國套用於海上頂推船隊的聯結裝置種類很多，分類的方法也不同，通常按兩船的相對運動方式分為非整體式、半整體式和整體式三種。
基本介紹
- 中文名：海上頂推船隊
- 外文名：Sea pusher train
- 性質：非整體式
- 類別：發展海上頂推運輸
非整體式（亦稱非固定式）,半整體式,整體式,
非整體式（亦稱非固定式）
此種方式對水平方向的控制比較穩定，而對上下方向及橫搖、縱搖等運動不加控制，所以耐波性較差，主要用於航距較短、風浪較小的沿海航線。屬於此種聯結方式的有：
1）推架式。相同於內河頂推船隊的短線繫結，用於較平靜的沿海航區。
2）頂棍式。用推船首部的頂棍頂推駁船尾部的受頂件，並用鋼絲繩和尼龍繩以及絞車使推船與駁船聯結。頂棍具有一定的曲率，可以用來放任上下運動，在2米的波高下頂航。
3）靠球式。由兩部分構成：一是裝在推船首部最前端的帶有減震器的雙輥靠球；一是裝在駁船尾部與靠球匹配的上下導槽結構。靠球與上下導槽結合，使輪、駁相對運動的自由度達到最佳狀態，可在波高3米海況下頂航。
4）淺槽與深槽式。推船首部可以扦入駁船尾部的凹槽內，用纜繩聯結。凹槽愈深。性能愈好，可控制推船的橫搖。為了防止輪、駁的衝擊，在推船首部周圍裝有緩衝墊，駁船凹格內吊有輪胎。這種型式結構簡單，造價低，但適航性差，適於波高1．5～3．0米以內的航區。
半整體式
推參與駁船通過左右兩個銷子相聯結，僅允許相對相對縱搖的一個自由度，改善了適航性能，克服了非整體式中在海況惡化是需改為拖航的缺點，在近海和遠洋均可航行。該方式的技術關鍵是插銷部分的動態應力問題。
整體式
整體式聯結方式是把推船與駁船完全剛性的聯結在一起，六個自由度的運動完全加以控制，形同一艘船。故其抗風浪能力近似於自航貨船。整體式的聯結型式有好幾種，楔槽式。亦稱T．B．S式，其它還有三銷固定式、ABC式、Murvicker式等。它們的共同特點是：駁船尾部有較深的凹槽，其形狀與推船前部相匹配。推船楔入駁船內，用油壓牢固鎖緊，接觸面間設有緩衝橡皮。這種聯結方式結構複雜，操作不便，必須把推船和駁船調整到合適位置才能楔入。但如上述其適航性好，可耐6米波高。
上述幾種基本方式均是一輪一駁的聯結方式，現在國外又研製成功一輪多駁的聯結裝置。它利用特殊的聯接桿和控制機構，對船隊進行縱向聯結。通過營運證明、這種方式可在近海和遠洋進行頂推運輸。
海上頂推船隊與同噸位、同主機功率的貨船比較，航速和抗風浪能力不及貨船，造價也未必低廉，但發展海上頂推船隊，根據具體情況，有如下經濟意義：
（1）頂推船隊的輪、駁可以分開，在裝卸效率較低、航程較短的航線上，可以組織循環搭配運輸，提高推船動力的利用率。
（2）頂推船隊對船員的技術等級要求低，人數配備要求少，因而船員工資費用低，這在西方一些國家船員工資占運輸成本很大比重的情況下就有較大意義。
（3）頂推船隊的吃水較淺，因此可用於江海直達運輸，避免貨物在港口的換裝轉運，從而提高經濟效益。
