1962年中,在一次英國飛機公司和法國南方飛機公司之間的試探性會談中,雙方透露出共同發展超音速客機的意向;與此同時蘇聯也啟動了圖-144超音速客機的研發計畫;至同年11月,英法政府正式簽署協定,共同開發協和飛機。來自歐洲、蘇聯的超音速客機浪潮無疑是對美國的挑戰,儘管當時美國飛機(如波音707、道格拉斯DC-8等)已經迅速占據歐洲民航客機市場的大量份額,但由於超音速客機在當時被視為未來航空運輸的發展方向,美國人也擔心起步落後會在未來的超音速客機市場失去主導地位。因此,美國國家航空航天局也在1962年啟動了“超音速航空運輸”(Supersonic Commercial Air Transport,SCAT)計畫,自行研究超音速客機。
而波音的對手方面,北美航空提出了NAC-60(North American NAC-60)方案,無非就是一种放大了的XB-70轟炸機,但對機頭頭錐重新設計,並使用了新的複合三角翼,而設計也保留了XB-70的前鴨翼。洛克希德的CL-823(Lockheed CL-823)方案則像放大了的協和飛機,但四具發動機以獨立吊艙形式分開裝置。美國聯邦航空局為縮小選擇範圍,經評選後北美航空NAC-60和柯蒂斯-萊特的發動機首先出局,僅剩下波音和洛克希德雙方競爭,並被容許隨意選擇使用餘下兩家公司的發動機。1964年11月,聯邦航空局進行第二次評選,此時波音已經進一步改進了設計,規模在波音733-197的基礎上擴大,載客量增加至250人,稱為波音733-290。為了讓發動機噴流發揮最大效率,4具發動機被移到較後的位置,放置在水平尾翼的下方。當機翼向後收合後,機翼和水平尾翼將接合,形成一整片的三角翼。
美國人對超音速飛機造成音爆的恐懼和強烈抗議是一個重要的轉捩點。一名反對超音速客機的美國物理學家,威廉姆・舒克利夫(William Asahel Shurcliff),編寫和發布了一本名為《超音速客機與音爆手冊》(SST and Sonic Boom Handbook)的書籍之後,指出超音速客機每一次飛行都會造成一個長2000英里、寬50英里的音爆區(bang-zone)。1965年,XB-70轟炸機在一次試驗中接近俄克拉荷馬城,即使其音爆區最寬只有16英里,但已經造成嚴重影響,當局事後收到了來自當地居民的9,594個關於音爆造成房屋損壞的投訴,其中有4,629個投訴正式提出索償,但最終只有229個個案獲得總共12,845.32美元的賠償。
“The supersonics are coming−as surely as tomorrow. You will be flying one version or another by 1980 and be trying to remember what the great debate was all about.
1971年3月,儘管美國超音速客機計畫受到時任總統尼克森大力支持,但美國參議院否決了進一步撥款。支持者為了延續這項計畫,打著“為了一架美國超音速客機的國家委員會”(National Committee for an American SST)的旗號,呼籲支持者每人捐款1美元以實現這個理想。隨後來自各地航空愛好者的信件像雪片飛來,總共收集到近一百萬美元的捐款。而工會由於擔心越戰和阿波羅計畫的結束會給美國航空工業帶來新一次的蕭條並引起失業,因此也支持超音速客機計畫繼續進行。時任美國勞工聯合會-產業工會聯合會主席喬治·米尼(George Meany)認為,美國起步較晚,在發展第一代超音速客機時已失去優勢,但美國應該儘快準備進入第二代(1980年代至1990年代的超音速客機)的競爭。
而在波音2707超音速客機計畫結束之時,美國政府和波音公司已經投資了超過10億美元,當時波音2707擁有來自25家航空公司的115架訂單,協和飛機則有來自16家航空公司的74架訂單。波音正在建造的兩架原型機也無法完成,同時由於波音也失去了部分政府契約,民用航空市場也適逢降溫,波音公司不得不裁員60,000人以維持經營,因此波音2707也被輿論戲稱為“幾乎吃掉西雅圖的飛機”(The airplane that almost ate Seattle)。