基本介紹
- 中文名稱：波音-360直升機
- 英文名稱：Boeing 360
- 國家：美國
- 研製單位：美國波音直升機公司
- 首飛時間：1986年
研製概況,設計特點,旋翼系統,機身,著陸裝置,動力裝置,系統,機載設備,新技術,技術數據,外形尺寸,內部尺寸,重量及載荷,性能數據,
研製概況
波音360是原波音·伏托耳公司(1987年改稱波音直升機公司)自行投資設計和製造的雙發雙旋翼縱列式中型通用貨運直升機。 其尺寸與CH-46/UH-46“海上騎士”相當，在機身、旋翼槳轂、上部操縱裝置和傳動系統等部件上大量採用複合材料。該機是世界上最大的全複合材料直升機。機上安裝了先進的飛行控制和飛行管理系統。驗證機體動力特性的振動試驗和驗證載荷試驗已經完成。1986年8月，原型機(N360BV)進行了最後裝配，1987年6月10日進行了首次飛行，到1991年初已累積飛行了190小時，飛行速度達397公里/小時，巡航速度達371公里/小時。
到中期二十世紀90年代，波音360繼續用作技術驗證機，波音直升機公司採用先進的技術繼續研製波音360。
設計特點
旋翼系統
兩副縱列反向旋轉的4片槳葉旋翼由互連軸傳動，該軸可以保證任意一台發動機都能驅動兩副旋翼。全複合材料旋翼槳葉採用VR12和VR15新翼型，可提高直升機的懸停效率和高速飛行性能。旋翼槳轂幾乎完全是由玻璃纖維和碳纖維複合材料製成，帶有粘彈性軸承。自動槳葉摺疊電動機與聯動裝置和槳葉擺振阻尼系統連為一體。傳動系統和操縱系統的許多部件，包括旋翼傳動軸和自動傾斜器都是由碳纖維或玻璃纖維複合材料製成的。
機身
基本結構為碳纖維複合材料機身骨架和大梁，外面蒙有Kevlar斜織纖維蒙布製成的預成形板，中間填以Nomex蜂窩夾芯。板的邊緣和所有切口用碳纖維複合材料加強。採用冷膠接法和金屬緊固件把預成形板與機體結構連線在一起。機艙地板連同燃油箱及貨物裝卸滾輪系統一起為單獨的構件，懸掛在彈簧配重上面，以便隔絕振動。整個駕駛艙也是這樣安裝的。機身後部採用了一種可以減少阻力的新的沒計方案，有一個整體式裝卸貨物跳板艙門。
著陸裝置
可收放式前三點起落架，每個起落架有兩個機輪。起落架結構為碳纖維複合材料製成。
動力裝置
兩台達信·萊康明公司AL5512渦輪軸發動機，每台發動機的標準額定功率為3132千瓦(4258軸馬力)，安裝在後旋翼塔座正前方、後機身兩側。後機身內有一個901升的密封油箱，前機身有2個1109升的油箱，總貯油量為3119升。
系統
液壓系統和電氣系統的部件為單元體式結構，並集中在一起，使系統與結構在製造過程中就融為一體。
機載設備
全套導航和通信設備。都卜勒雷達，可選擇遠距地形讀圖儀。本迪克斯公司的綜合飛行控制和飛行管理系統，包括霍尼韋爾公司數字式自動飛行控制系統和6個帶多功能開關的陰極射線管。有供駕駛員和副駕駛員使用的計算機控制的電子指引地平儀和電子航道羅盤顯示器，通過一條多路數據匯流排與航向和姿態參考系統連線。
新技術
波音-360裝有一套雙余度自動飛行控 制系統（AFCS）。在兩台霍尼韋爾公司的數字式計算機操縱下，飛機在所 有軸向上保持穩定r並自動保持所需 的空速，坡度和航向。計算機採用Mil -std-1750 A單片處理機，用 JOVIAL- 73高級語言，以40赫茲的 速度處理飛行控制率。一個本迪克斯 公司生產的1553數據匯流排可將數據 分布到整個系統。AFCS 可根據飛行 條件的變化讕整飛行回響和穩定性。 駕駛員還可利用鍵盤對各項増益進行 控制。
一個三軸耦合飛行指引儀允許飛 行員松桿飛行，其自動飛行的工作模 式包括航向選擇，VOR和多譜勒導 航、航向和逆航向儀表著陸、下滑，氣 壓和雷達高度保持，進入懸停和懸停保持、復飛和攻擊，駕駛員可利用駕 駛桿上的“瓷帽”配平開關和總距操縱 桿上的一個“笛音”開關對AFCS和 飛行指引儀進行精調。
該機全玻璃座艙內裝一座艙管理 系統和4個單色陰極射線管.該系統 包括一對多功能顯示器、兩個字母鍵盤和兩台任務計算機。艙內多功能顯 示器裝有一個與夜視鏡配合使用的濾 波器。每個多功能顯示器四周有25個按鈕。
360直升機具有良好的懸停性 能，著陸和升空都很平穩，也不難操 縱，AFCS甚至在懸停自動中斷的情 況下也能提供足夠的穩定性。即使懸 停中機輪偶然觸地，飛機也不會出現 有害的滾轉靈敏度。
機身雖然較長（約15米）但偏航 回響很快，沿縱袖的轉向飛行很容易 掌握。並具有串列式旋翼布局對風向 和側滑角不敏感的特點，飛機順風懸 停也並不困難。
機上的多功能顯示器和電子儀表顯示器，因具有 清晰的功能標誌 和陰極射線管， 使用相當簡便。 能提供大量的信 息，駕駛員可根 據自己的需要控 制顯示器上的信 息顯示。
在駕機到飛 行試驗區作超低 空偵察科目的飛 行時，飛機從 隱蔽位置向樹梢 髙度逼近，井迅速上升轉彎，隨後推桿進入一個小的 林間空地保持隱蔽。此間直升機表觀 出了良好的操縱性，椎桿時飛機振動 水平沒有明顯增大，並能平穩地返回 到完全的正過載飛行。這一過程中，飛 機的坡度傾斜角達60°，推桿和拉桿 量從+0.5〜+1.5g。操縱精度在貼 地飛行中是非常重要的因素之一，360 機在貼地飛行中，旋翼槳尖可一直保 持在離障礙物0.3米高的距離上，貼 地飛行中，為了避開空曠地邊緣的障 礙物，需駕機作幾次急劇的協調轉彎， 這架13.8噸重的直升機在此時表現 出了極好的靈活性。
在幾次從懸停狀態過渡到隱蔽狀 態和非隱蔽的機動飛行中，機上 AFCS不論風向和機械的紊流度如 何，均可提供精確的控制。
貼地飛行後，為評價360機的偏航特性，又將飛機拉升到約450米高 度。因360的低阻設計特點，偏航飛 行中它不會自然進入事故風中，後來 又斷開AFCS,評價360機人控狀態 下的偏航穩定性.此時.機上抗扭腳 蹬負荷立刻增加，井需集中靜力保持 航向、此時，飛機以±15°的側滑角飛 行，當側滑角超過30°時便會導致側 向過載過大。
最後，又接通AFCS,作了幾次 坡度達45°的轉彎飛行，以研究360 機在轉彎過程中的偏航穩定性限制， 結果發現，它的後旋翼系統在大過載 轉彎時失速.並能出現突然失去平 衡的狀況。
技術數據
外形尺寸
機身長 15.54米
機高 5.91米
主輪距 3.96米
內部尺寸
座艙
最大寬度 1.93米
最大高度 1.80米
重量及載荷
設計最大起飛重量 13835千克
性能數據
最大設計速度 435千米/小時
正常巡航速度 334千米/小時
