沙烏地阿拉伯航空763號班機（SV763）是一班從印度首都新德里飛往沙烏地阿拉伯東部城市宰赫蘭的定期航班。哈薩克斯坦航空1907號班機（K41907）是一班從哈薩克斯坦當時的首都阿拉木圖起飛，經南部城市奇姆肯特前往新德里的伊留申Il-76TD貨機。
1996年11月12日，剛在英迪拉·甘地國際機場起飛的沙烏地阿拉伯航空763號班機（波音747-168B，編號：HZ-AIH）與正向同一機場進場的哈薩克斯坦航空1907號班機在新德里附近的哈里亞納邦查基達里上空相撞。兩航機上合共349人全部罹難，是航空史上第三嚴重的空難，也是最嚴重的空中相撞空難。（航空史上最嚴重的空難是1977年的特內里費空難，是由兩架飛機在地面相撞引起，共造成583人死亡）
基本介紹
空難緣由,兩架飛機乘客和機組人員,沙烏地阿拉伯航空763號航班,哈薩克斯坦航空1907年航班,事故調查,全球十大最嚴重的空難事故,相關紀錄片,
空難緣由
失事前照片沙烏地阿拉伯航空763號班機當時載著289名乘客及23名機員，在印度當地時間傍晚6時32分於英迪拉·甘地國際機場起飛，前往宰赫蘭國際機場（位於沙烏地阿拉伯東部城市宰赫蘭）。同一時間，哈薩克斯坦航空1907號班機載著27名乘客（包括13名要到新德里採購羊毛商品的商人）和10名機員，正向英迪拉·甘地國際機場進場。當1907號班機飛到距離機場74英里（117.5公里）時，獲新德里英迪拉·甘地國際機場空中進近管制員批准下降至15,000呎。同一時間，已爬升至10,000呎的763號班機獲新德里英迪拉·甘地國際機場空中進近管制員批准繼續爬升至14,000呎，並等待通過1907號班機後繼續爬升。由於新德里機場地面的雷達只能給出飛機的平面位置，不能給出飛機的高度信息，因此當時空中飛機的高度由機組通過無線電口頭告知管制員。大約6時40分，1907號班機報告已下降到15,000呎。管制員知道兩班航機將會接近對方，於是提醒1907號班機：“留意十二時方向，有一架沙烏地阿拉伯航空的波音747正向著你的相反方向前進，目視航機後請報告。”1907號班機接著向管制員詢問兩航機的距離。管制員答道：“14英里（22.5公里）。”1907號班機沒有回應，於是管制員再次警告：“航機距離你13英里（21公里），飛行高度140（14,000呎）”雖然1907號班機確認了第二次警告，但過了不久，兩班航機還是在哈里亞納邦查基達里的14,000呎上空相撞，並從管制員的雷達螢幕上消失。
兩航機幾乎是迎面相撞－1907號班機在下面，其左邊機翼削開了763號班機的機身後半部分和機尾，並使763號班機立即解體。飛機的機頭、機艙扎入地面之下十幾米深處。1907號班機則在撞地前保持集體結構完整。相撞後，兩航機的殘骸墜落在哈里亞納邦查基達里的田野。搜救人員在1907號班機的殘骸中救出4名重傷的乘客，但他們最終都傷重不治。
提莫菲·畢斯（Timothy J. Place），美國空軍的一位運輸機機長，當時正在駕駛運輸機在哈薩克斯坦航空公司1907號班機後面飛進新德里，是事件的唯一空中目擊者，並在事件發生後立即通報給新德里機場的空中進近管制員。
兩架飛機乘客和機組人員
沙烏地阿拉伯航空763號航班
哈薩克斯坦航空1907年航班
這位44歲的1907年飛行隊長也很有經驗，在他的記錄下有超過9200飛行小時。吉爾吉斯斯坦的一家公司租用了這次航班，乘客的艙單主要包括俄羅斯吉爾吉斯斯坦的居民計畫在印度購物。
十三名吉爾吉斯斯坦的貿易商登機。
事故調查
負責調查事故原因的委員會由當時德里最高法院的法官R·C·拉郝蒂（2004年7月升任首席法官）領導。委員會邀請了印度的航空交通管制員工會的人士及兩班航機所屬的航空公司人士作證。搜救人員尋獲的黑匣子則由所屬航空公司在委員會的監督下分別在莫斯科和倫敦解讀內容。
參考了多方面的作供及分析了黑盒的內容後，委員會認定事件是由哈薩克斯坦航空1907號班機的機長單方面造成的。根據黑盒的紀錄，1907號班機的機長在航機下降到管制員指定的15,000英尺高度後並沒有停止下降，反而讓航機繼續下降，曾經讓航機下降到低於14,000英尺的高度。調查報告指出1907號班機無視管制員指示的嚴重錯失，是由於1907號機組內部語言溝通不暢，及正副駕駛員精力不集中未能控制飛機高度下滑所致。伊爾-76的機組人員為五人，包括機長、副駕駛員、空中機械師、空中領航員、無線電通信員，由無線電通信員負責與地面的空中管制員用英語請示溝通聯繫。1907號班機的無線電通信員向正副機長轉述了英迪拉·甘地機場空中進近管制員批准1907號班機下降至15,000英尺高度的命令後，1907號的正副機長沒有複述命令，而調查員判定副機長誤解空中管制員指示，把飛機下滑至高度14,000英尺(當時離763號班機不足三米的高度)，這時無線電通信員發現了飛機飛得太低，警示機長飛得太低並保持15,000英尺，雖然機長喊著“加速並拉起來”但隨即空中碰撞發生。
伊爾-76機組的無線電通信員並沒有自己的航空儀表，必須越過機長的肩膀才能看到機長前面的航空儀表的讀數，因此無線電通信員向地面的管制員報告的飛機高度數據並不及時、準確。
哈薩克斯坦官員反駁指控，指當飛機下降的時候，1907號班機駛進積雲中，航機並遇上湍流，指天氣因素也是引致事故的另一個原因。航空交通管制員工會的代表引述氣象報告指當時並沒有湍流，但指出兩航機在雲團中相撞。這從唯一的目擊證人－提莫菲·畢斯的證供中獲得證實。最終，調查委員會認定意外的主因是哈薩克斯坦航空1907號班機的機長未遵從管制員的指示（保持指定的高度），至於未遵從管制員指示的原因則無定論，只確定有兩個可能性：航機在雲團中遇上湍流或溝通問題。
此外，當地機場設備落後也是引致意外的另一個原因。英迪拉·甘地國際機場當時並沒有二次雷達獲得航機的實際飛行高度，只有過時的一次雷達估計飛機的飛行方向與距離。飛機的高度信息由機組通過無線電口頭告知管制員。其不準確的航機資料，某種程度上影響了管制員的判斷。
另外，當時的民航管制區都是把進場和離場的航線分開，但因為新德里附近的空域大多被印度空軍占用了，故新德里的航機使用同一條“空中通道”進場和離場。這增加了航機發生空中相撞的風險。
針對這兩項潛在問題，調查報告建議新德里的空域作出以下改善：
- 新增一條“空中通道”，以便將進場及離場的航線完全分開
- 安裝二次監視雷達，以獲得航機的準確飛行高度
- 強制所有在印度運作的航機均需安裝空中防撞系統
- 削減印度空軍專用空域，以增加管制的靈活性
按照建議，印度民航局規定所有進出印度的航機均需安裝空中防撞系統。
全球十大最嚴重的空難事故
沙烏地阿拉伯航空163號班機空難
伊朗航空655號班機空難
印度航空182號班機空難
土耳其航空981號班機
沙烏地阿拉伯航空763號班機空難
美國航空191號班機空難
烏柏林根空難
日本航空123號班機空難事件
洛克比空難——史上最著名的空難之一
特內里費空難——史上最大空難
相關紀錄片
有兩套紀錄片關於這次空難：
- “Head On！”－在國家地理頻道播放
- 空中浩劫－此次空難被攝製成“Sight Unseen”；一些地區譯作“Crash Course”，而香港、台灣則稱為“奪命碰撞”。
