基本介紹
- 書名：汽笛的聲音：日本明治時代的鐵路與國家
- 作者：（美國）斯蒂文·J.埃里克森（Erics S.J.）
- 原版名稱：The Sound of the Whistle: Railroads and the State in Meiji Japan
- 譯者：陳維、樂艷娜
- ISBN：9787214071118, 7214071118
- 頁數：388頁
- 定價：35.00元
- 出版社：江蘇人民出版社
- 出版時間：2011年7月1日
- 裝幀：平裝
- 開本：32開
- 正文語種：簡體中文
- 尺寸：22.6 x 15.2 x 2cm
- 重量：567 g
作者簡介,內容簡介,目錄,文摘,
作者簡介
斯蒂文·J.埃里克森：美國學者，著名日本史研究專家。
內容簡介
《汽笛的聲音(日本明治時代的鐵路與國家)》由斯蒂文·J.埃里克森編著。
《汽笛的聲音(日本明治時代的鐵路與國家)》講述了：明治時期的日本人，與同時期的西方人一樣，都認為蒸汽機車是進步與文化的集中表現，是現代工業力量的縮影。鐵路對明治社會有著巨大的影響，它帶來了人與物陸地運輸的革命，並培養了一種國民屬性。就像西方將19世紀視為“鐵路時代”一樣，“蒸汽之王”在明治時期日本人的意識中占據統治地位。
目錄
總序：西方日本研究叢書劉東1
鳴謝1
簡介1
第一部分 變革的動力：鐵路和明治政府1
第1章 明治鐵路的變革力3
不斷擴張的網路4
鐵路和經濟9
鐵路和社會31
第二部分 鐵路政策的探索，1869-1892年75
第2章最初20年77
國企時代77
私有鐵路的到來89
1890年大恐慌及其餘波103
19世紀90年代早期的鐵路公司114
度過危機156
第3章 制訂《鐵道敷設法》171
政策舞台171
準備階段：鐵道局和軍方177
主要事件：內閣和國會185
《鐵道敷設法》及其影響214
第三部分 通向國有化223
第4章 達成共識225
遞信省229
軍方239
大藏省及寡頭256
國會270
第5章商界反應288
中小型鐵路公司289
主要鐵路公司299
商界整體322
收購公司327
釋放的資本：投資賠償金336
結語351
參考書目363
文摘
第1章明治鐵路的變革力
“當鐵路系統第一次被引進到這個國家時，……我們終於走出轎子，進入車廂。”
——井上勝，日本原鐵道局局長，1902年
在討論鐵路領域的政府政策和國家—企業關係時，人們很容易忽視鐵路對明治日本更為深遠的意義。簡單地說，鐵路可以使社會轉型。一位描寫近代鐵路社會史的作家 這樣寫道：“現代社會以鐵路的到來開始。它們顛覆了已知的世界。它們帶來比以往任何機械或工業創新都更大也更直接的影響。它們是影響到任何建設了鐵路的國 家裡每一個人的第一項技術發明……它們是越來越被工業創新所主導的文明里那喧鬧的、冒著煙的先鋒。”這一章我們將審視鐵路對明治日本的變革力。它的目的是 為接下來要進行的關於政治及國家—行業關係的細緻分析提供背景和環境，但它單獨也可以作為明治社會和經濟歷史的案例研究，因為鐵路不僅為研究明治時期的政 府和企業，也為研究那時的社會開了一扇具有獨特視野的窗戶。
不斷擴張的網路
1889年7月10日，大約100名來自日本各地的社會名流聚集在名古屋，參加一個盛會。參與者都與鐵路行業相關，到此是為了慶祝一個里程碑事件：國家的鐵路系統終於達到了1000英里。在這些慶祝者的眼中，從1870年開始建設，鐵路系統已走過一條漫長的道路。日本的第一條鐵路是1872年5月開通的長度為15英里的橫濱—品川線；這一年的晚些時候，這條線路又增加了3英里，延伸到新橋。在這個十年剩下的日子裡，鐵路的建設斷斷續續地進行，但是在19世紀80年代，隨著私有鐵路的到來和政府東海道線（在1000英里慶祝日的前九天才完成）的鋪設，鐵路建設突然加快起來。
那個夏日在名古屋進行的慶祝活動於17年後的1906年5月11日再次重演——在《鐵道國有法》通過後不到兩個月——鐵路官員們再次聚集到這個城市，慶祝另一個里程碑事件，這一次是帝國的鐵路里程達到了5000英里。對於那時的日本人來說，這一事件標誌著此前40年裡國家所經歷的飛速變革，不管是平民還是官員都對這樣的變革表示歡呼（見圖4）。但是，與歐洲大陸的那些後發展的工業國家相比，日本鐵路到那時的擴張速度其實並不算快。1906年，德國的鐵路里程數是3.6萬英里；法國大約為2.5萬英里；即使是義大利，也有1.1萬英里。另外，在鐵路發展的最初36年裡，德國的鐵路網以年均大約320公里的速度增長，法國的數字大約為195英里；在這一系列國家中，只有義大利的年增長速度——130英里——低於日本，後者的速度大約為140英里。但是，對於日本來說，在這兩次鐵路慶典之間，建設速度飛快地增加了，大約每年為230多英里，而此前直到1889年中期，這個數字只有大約50英里。
由於早期鐵路建設的速度較慢，到1889年中期，日本的鐵路網路僅僅處於雛形階段。那時，鐵路只能到達極其有限的一些地方，主要分布在太平洋沿岸：更具體地說，人們可以從北部的仙台乘坐火車到達西南的姬路；在關東和關西可以乘坐一些支線，包括一條到日本海的敦賀的線路；在另外三個主要的島上可乘坐短途火車。
到1900年，日本的鐵路系統大幅增長，幾乎是前十年里程數的3倍。在這一年末，人們幾乎可以乘火車穿越整個本州，到1891年，人們可以從最北端的青森出發到達安佐，離最西南端的下關港只差22英里。日本海沿岸也有許多鐵路線開始運營，1899年完成了連線敦賀和富山、直江津和新潟之間的鐵路。穿越艱險的碓冰關口，到達輕井澤的一條齒軌鐵路也於1893年開通了從東京到直江津的一段線路。同時，關東和關西清晰的地區網路也開始形成；到1900年，人們可乘坐火車從大阪往南到歌山，往東經過四日市到名古屋，從東京也可以到達東部千葉地區的幾個地方。
另外，19世紀90年代期間，在最大的三個島上，都有私有鐵路公司建造的與煤炭行業相關的線路。在北海道，1892年開通了石狩煤田與室蘭港之間的鐵路線，與較早建立的連線煤田和札幌與小樽的線路相交。本州在1895年完成了從姬路到生野金銀礦區的內陸支線，1898年從東京延長的幹線則經過了常磐煤田。最後，在九州，1891年到1899年前，分階段建設了穿過築豐煤田的環線。
除了這些與礦業相關的鐵路，1900年九州建設了從門司到八代的幹線，其中包括一條從佐世保到長崎的支線，而在北海道，從旭川往南往北各有線路與煤田相連。最後，四國極少的鐵路線這時候也有所增加，在高松和德島周邊有兩條小的線路。
到1900年， 除了四國，日本各島的開通線路開始形成一個可觀的系統。那時日本通過吟誦《鐵路之歌》來慶祝不斷增長的網路，它是由經典學者大和田建樹寫的，當年分五期發 表。最開始，《鐵路之歌》本來是用作學校的語法教材——學生根據鐵路的站點來學習歷史和地理——後來，它在民眾間變得非常流行，部分是因為大阪出版商的促 銷手段非常富有想像力，他甚至聘請了一個樂隊用輕快的旋律來演繹這首歌曲，並在東海道老公路上一路播放。第一部分——是關於東海道線的66句詩——以那個著名的句子開始：汽笛聲響起，從新橋，我們的火車飛速出發了。經過了376公里和48個站點，這首歌的作者又寫道：就像一個夢！
經過了（老東海道線）53個站台，我們在神戶酒館休整，火車給了人們翅膀。
《鐵路之歌》的另外四個部分描述了山陽和九州的鐵路線，以及在東北、日本海沿岸和關西地區的鐵路。然後，大和田又繼續向北海道、四國、朝鮮和中國的鐵路致敬。他的作品引發了一系列模仿之風，有一些省份還帶著自豪創作了自己的版本，因此，1900年標誌著一股真正的“鐵路之歌”熱潮的開始。這些歌曲的流行，回應並擴大了公眾對鐵路越來越欣賞的態度，它開始成為明治生活的一部分。
到國有化和“5000英里慶祝”的時候，鐵路網的擴大已足以保證“鐵路之歌”創作新的版本。在九州，跨島幹線從鹿兒島往北的建設只有一小段沒有完成，到1909年則全線貫通。在本州，山陽線在1901年延伸到下關港市，而北海道網路在1904年延伸到函館。因此，當時可以乘坐火車從北部的北海道到中西部的九州，主要島之間則有渡輪銜接。內陸和連線線在主島上也大規模地發展著。從大阪到日本海舞鶴的線路於1904年完成。從東京到名古屋的內陸線——中央線，在1906年時完成了3/4；位於笹子、長2.9英里的隧道是明治時期最長的一條隧道。到1905年，東北幹線在福島延伸出一條支線，經過日本海上的秋田，直到青森。
1909年到鹿兒島的聯運線路建成後，大和田為其《鐵路之歌》的頭兩部分創作了全新的版本，加入了神戶以西幹線的變化。早期的版本里，前往鹿兒島的乘客需要在德山乘坐前往門司的渡輪，在八代結束鐵路的旅程，而新的《鐵路之歌》則歌頌了延長到下關港和鹿兒島的線路，包括下面的讚歌：
我們到達鹿兒島的速度多快啊！
由於火車，我們離開東京三日後便到了！至此，到20世紀最初10年的後半期，日本已經建成國家鐵路系統的基本框架，並開始了逐步豐富的過程。1906年，三個大島上的幹線已經基本就位，除了三個區域——島根、高知和宮崎——它們都在日本西部，還沒有任何鐵路線。另外，幹線間也仍然存在著縫隙，特別是在日本海內部和沿岸。大部分支線和連線線也還沒有開始建設，整個鐵路系統還不到其最后里程的1/3。日本鐵路線在明治時代才剛剛開始擴展，這對於鐵路在明治經濟中的作用有著深刻的含義。
鐵路和經濟
界 定聯繫：鐵軌、機車和市場。在最近幾年裡，針對將鐵路視為工業化重要動因的傳統看法，經濟歷史學家們傾向於貶低鐵路在西方國家經濟發展中的作用。在重新評 估這一作用時，學者們一般將鐵路的經濟影響分為兩種：一是後向聯繫或反饋，也就是說，對工業產品和其他投入的需求；第二，前向聯繫，也就是說，運輸成本的 降低和隨之而來的市場擴大。不管是哪一種，修正主義者們認為，數據表明，傳統的看法誇大了鐵路在西方國家經濟成長中的貢獻。
顯然，使用這些分類，人們會更有理由認為鐵路對於明治日本的經濟相對來說並不那么重要。首先，鐵路發展的反饋嚴重受限，因為直到世紀之交，日本的鐵軌和機車幾乎完全依賴進口。在鐵軌方面，英國製造占據了日本市場，直到19世紀80年代中期開始面臨來自德國和比利時產品的競爭；到19世紀90年代，卡耐基和其他美國鋼鐵制商者強力進入市場，因此到了明治時代末期，來自後發展的西方工業國家更便宜、性能更好的進口產品基本完全取代了英國產品。同時，直到1901年，國有八幡制鐵所才生產出第一批日本製造的鐵軌；次年，即使壟斷了國有鐵路訂單，它也只能滿足日本國內需求的40%。在下一個十年所成立的私有鋼鐵公司，只是稍稍增加了國內生產總量。直到20世紀20年代，日本繼續從美國和德國大量進口鐵軌。
在機車方面，直到1893年日本所有火車的發動機都是國外生產的，這一年政府的鐵路神戶工作室生產出日本製造的第一輛機車。這個工程的英國監造者，正巧是1804年製造了世界上首個蒸汽機車的理查·弗朗西斯·特里維西克的同名孫子。在接下來的幾年裡，一些私有企業也開始製造機車，但是直到1912年，國產產品在國家鐵路機車中所占的份額不到7%。那時，由於19世紀90年代與更快更便宜的美國商品相比正在失去市場，英國已經將市場份額第一位拱手讓給美國，德國發動機占第三名，但與這兩國相比差得較遠。
德國產品最初在九州和四國占據優勢。在四國，1887年成立的伊予鐵道公司為其小型2′6″軌距線路購買了兩輛克勞斯蒸汽機車，是1910年在當地普及的輕型鐵路機車的前驅。1895年，小說家夏目漱石到松山任教，伊予鐵道在該城周邊運行了大約6英里的鐵路；他的暢銷小說《哥兒》的主人公，就登上了該公司德國製造的車廂，車廂內可坐1216名乘客，其中一輛克勞斯機車的綽號就是“哥兒”，它與那個“火柴盒”車廂，在松山公園被保留了下來。
九州鐵道公司是南部島嶼的主要運載商，也是從德國購買了其第一批機車。這批機車與其他明治日本的進口機車一樣，是為更為典型的3′6″窄軌距所設計的，政府在1870年接受英國總工程師的建議而採納了這一軌距標準，此後幾乎所有私有鐵路線也照此標準建造。1887年， 九州鐵道的創始人聘請了一位名叫赫爾曼·羅姆斯科爾德的德國胖設計師擔任技術顧問。選擇德國專家，是國家鐵路官員當時“出於外交原因”，很可能是一直希望 修改與西方列強的不平等條約，於是開始在主島上使用德國產品來取代英國鐵軌，另外，也是因為德國迅速成長為鐵路科技的引領者。九州鐵道在1888年獲得執照後，羅姆斯科爾德開始把一切訂單都交給了德國公司，不管是鐵軌，還是橋樑，包括從克勞斯和霍亨索倫進口了一系列機車。但是，德國在九州鐵道內地位的攀升，在1892年羅姆斯科爾德離開後就停止了，因為到1907年九州鐵道被國有化時，德國產品在公司244輛機車中所占的份額不超過1/5，而那其中3/4都是美國製造的。
當英國最初在主島、德國在九州壟斷機車訂單時，美國公司最開始時是北海道的獨家供應商。明治政權從一開始，就將這個北部島嶼的整體發展交給了美國專家。結果，北海道最開始運行的兩輛機車，無疑都是美國製造（見圖5）。這些1880年到來的先進機車，有著鈴鐺、菱形窗戶和排障器，與當時本州機車的“標準英國減震器”和柱形煙窗形成了鮮明的對比。這兩輛機車以中世紀的英雄武士源義經和傳奇家臣弁慶來命名，現在都保存在博物館裡。
擁有較成熟鐵路網路的主島自然成為國外機車製造商最為覬覦的市場。19世紀90年代中期，隨著英國在當地的霸權開始萎縮，山陽鐵道購買了強有力的美國新機車，它們早已不是早期那種排障器經典車型了。美國的這一突破標誌著美國、英國、德國製造商在本州的激烈競爭。美國公司越來越多地贏得優質訂單，比如1906年它們打敗英國企業，為東海道線供應“特快”機車。明治末期美國優越性的標誌事件是，1912年9月載著明治天皇遺體的靈車，就是一輛來自美國機車公司的新機車。
這一機車是日本從國外製造商那裡購買的最後一批重要機車之一。1911年7月，修正條約最後階段生效，日本恢復了完全的關稅自主權。為了鼓勵國內機車的生產，政府立即提高了進口機車的關稅。預期到這一漲價，1911年早期，國有鐵路瘋狂地向國外採購了新一代幹線機車。其中大部分都有著最先進的過熱技術，比此前日本的任何機車都更大更快。日本人基本按照三個主要製造國在這個領域的國際聲譽來分配訂單，美國機車公司贏得了36輛機車的契約，兩家德國企業各贏得12輛，北方英國公司贏得12輛。 那時，和美、德不同，英國還沒有生產過熱器的能力；很明顯，外交的考慮再一次對日本採購國外鐵路設備產生了影響。日本政府基於來自英國的壓力，儘管英國制 造商技術落後，仍然從這個西方同盟手中購買了一批機車。接到訂單後，外國製造商飛快地完成生產，以在即將到來的關稅增加之前付訖。比如，德國企業在兩個半 月的極短時間裡，就完成了其大型過熱器的生產。拆卸後的機車被裝上貨輪，經過三個月的旅程到了東亞，在6月末於最後期限之前駛入了當時淪為日本殖民地的中國台灣的領海內。
除了這72輛機車，日本在1911-1912年從美國和德國購買了64輛為陡坡設計的機車。但是，在這些進口機車運到日本以後，日本停止了從國外購買標準機車，除了極少的幾次例外。由車輛製造公司和川崎造船領銜的國內製造商，通過分解進口機車和完全複製它們，獲得了必要的技術，1911年以後開始大規模地製造機車。隨著鐵路國有化，特別是關稅自主以後，這些企業以壟斷式訂單和技術支持的方式得到政府的援助，在國內市場也獲得保護，不必面對來自外國企業的競爭。因此，明治時代結束時，日本終於在機車生產上實現了自給自足。
世紀之交後，國內鐵軌和機車製造的崛起，自然對那些負責鐵路設備進口的貿易企業有著巨大的影響。日本最大的貿易公司三井物產在19世紀90年 代中期進軍這一領域，最開始是英國製造商的代理，然後越來越多地為美國製造商服務，比如說卡耐基鋼鐵、美國機車和通用電氣。明治末期，國有鐵路公司向國外 訂購的設備中，幾乎一半是由三井物產提供的。但是，到那時，由於日本政府採取了對國內製造商的優待政策，這些訂單開始減少。比如機車，鐵道部是在1909年宣布採取這一政策的，1912年又宣稱，從下一年起，只採購國產產品。因此，三井物產在1912年交付的24輛 外國製造機車，成為其向國家鐵路交付的最後一批此類產品，從那時起，公司將重點更多地放在為國內機車製造商進口原材料和零部件上。國家鐵路政策不僅重組了 三井的進口業務，還促進了其出口業務的增長。國有化後，國家鐵路通過對蠶繭等關鍵商品的大幅打折，試圖增加與出口相關的貿易；部分是因為這些折扣，由三井 物產運送的生絲價值在1907年翻了一倍多。在明治時代此後的幾年裡，三井物產出口物品清單上，這一產品一直與煤炭和棉製品競爭第一的位置。
不管如何，直到那一時代的末期，鐵路並未對煉鋼業和工程業的出現做出什麼貢獻，而這兩個行業對於支持工業革命來說是非常關鍵的。世紀之交後，國家採取了三種干涉方式，使鐵路開始對這些領域產生較大影響。首先，1894-1895年中日甲午戰爭以後，政府使用中國賠款的一部分啟動了日本的煉鋼業，在八幡建立了綜合性鋼鐵工廠。這個工廠以及隨後成立的一些私有作坊，滿足了鐵路設備對鐵軌和鋼鐵越來越大的國內需求。第二，19061907年對主要私有鐵路公司的國有化，使大約90%的鐵路網處於政府手中，為國內的鋼鐵和工程公司創造了巨大的有保障的市場。比如，為了培養車輛的國內製造，擴大後的國家鐵道局越來越多地將訂單交給日本私有製造商卡特爾，甚至在1909年讓其自己的工廠減少機車生產。1911年對國外機車的搶購結束以後，在由於關稅保護增加而實施的新規劃中，國家採取了更為明顯的優先購買國內製造產品的政策，這一政策當時為許多部門所採納。1911年 中期，隨著完全恢復了關稅控制，國家伸出了第三隻援助之手。從那時起，國家能夠對進口產品課以重稅，以保護剛剛起步的國內製造。但是，所有這些舉動都是在 明治時代末期進行的，基本比日本鐵路建設的開始晚了一代人的時間。在這方面，日本早期的鐵路發展與法國和德國非常不同，在這兩個國家，鐵路建設的大約頭十 年裡，“採取了快速而決絕的行動取代進口產品”，而這一行動又因為關稅保護而進一步加強，極大地促進了國內冶金和工程業的發展。
鐵路對明治經濟的影響非常有限，不僅表現在反饋上，也表現在前向聯繫上。在整個明治時期，鐵路在市場拓展和整合上起到的作用相對較小，儘管這一作用是在穩定增長的，因為日本是一個島國，而且船運非常發達，這意味著直到這個時代末期，國內貨物的主要運輸方式仍是水運。
以 大米為例，恐怕直到大正時期的後半期，鐵路才超過內河船隻和海上郵輪，成為這一關鍵商品的主要運輸方式。明治時期從水運轉為鐵路運輸的延遲是因為缺乏設 備，特別是沒有交通聯結，甚至是缺少貨運車廂。比如，日本鐵道公司主要為日本東北部提供大米的運輸，它一直收到投訴，反映缺少為當地輸送大米的貨運車廂。 直到鐵路國有化後，設備不足的瓶頸也未被打破。另一個障礙是，明治時期補給線也沒有得到較好的發展。直到大正時期，隨著支線網路的快速延伸，鐵路才將大部 分大米產地與主要消費中心直接聯接起來，並最終在大米運輸上超越了船運。
與國有化之前貨運服務不足的情況相關的是，明治時期的鐵路主要是針對客運的，這與同時期的西方鐵路非常不同。除了一戰期間的幾年以外，客運收入一直高於貨運，直到今天都是如此。不過，隨著鐵路系統的延伸，貨運增長的速度超過客運。1890年到1906年間，貨運噸數激增了16倍，而客運數量不足6倍。同時，貨運收入也穩步增長，在整個鐵路收入中的份額從26%增長到43%。但是，即使在明治晚期，鐵路很可能只占有日本總貨運的很小一部分。比如，直到1908年，從東京到橫濱的貨物，只有3%是通過鐵路運輸的。對於許多近海的線路來說，直到明治後期鐵路運輸的費用相對下降之前，都面臨著來自水運的激烈競爭。即使是陸路運輸，一些簡單的變革，比如建設地方的土路，用人力車和馬車取代搬運工和馱馬，也比備受關注的鐵路建設對經濟發展的直接貢獻更大。
縮小範圍：對具體行業和具體地區的影響。總的來說，鐵路也許並沒有使明治經濟加速增長，但是它們對某些行業和地方卻有著顯著的經濟影響。其中一個行業就是煤礦開採。按重量計算，煤無疑是明治時期鐵路運輸最重要的物品。比如在1907年，它占鐵路總貨運噸數的44%，而位於第二和第三名的木製品和穀物則相差很遠，各占到11%和10%。那時，鐵路比船擁有著速度、可靠度和價格穩定上的優勢，全日本開採的煤炭有70%是由鐵路運輸的。通過改善煤炭的分配系統，鐵路將它變成了主要出口產品，成為僅次於生絲和茶之後的第三大出口產品。到明治中期，煤炭出口量占到日本總出口量的約6%，整個煤炭生產量的40%。
盡 管鐵路開始運輸大量的日本煤炭，但並不意味著它取代了船運。在明治時期，鐵路對煤的運輸，就像大米一樣，主要是短途的，將內陸產區或消費中心與附近的港口 連線起來。因此，海運在整個煤炭運輸上仍處於決定性地位，鐵路和船舶運輸是以互補而非競爭的關係相互作用的。隨著鐵路網路的擴張和分支越建越多，鐵路逐漸 取代船運，從本州北部和西部將過剩的大米運送到以東京和大阪為中心的產量不足地區。但是，在煤炭運輸方面，並沒有出現類似的變化。由於主要的生產區和消費 區處於不同的島上，在明治時期結束以後的很長時間裡，船運仍是國內煤炭運輸系統的中流砥柱。在一些短途運輸地區，鐵路確實取代了船運，鐵路的開通給煤炭的 船運帶來沉重的打擊。但即使是這種變化，也需要時間來展開，煤炭的船運在明治時期的大部分時間內都有著自己的陣地。直到明治末期，也不能說鐵路就取代了船 運，但鐵路確實刺激了煤炭開採業的快速發展，並將由此產生的大規模貨運增長量抓在自己手中。
