江南鐵路是寧蕪鐵路的前身，始建於1933年，曾是國內建設時間最短、每公里耗資最少的商辦鐵路。改路起自南京，經蕪湖再達宣城至孫家埠，全長約193公里。
基本介紹
- 中文名：江南鐵路
- 始建時間：1933年
- 全長：約193公里
- 類型：鐵路
1905年7月，安徽省鐵路公司在蕪湖陶溝征地50畝，成立鐵路辦事處，籌建江南鐵路，後稱京贛鐵路、皖贛鐵路……如今，幾代人的築路夢幻實現了，江南鐵路四通八達，為蕪湖、安徽的經濟發展增添了騰飛的翅膀。回顧百年築路史，真是百年滄桑，百感交集，感慨萬千。
江南鐵路建設始於蕪湖
火車作為現代交通工具在我國誕生才一百多年。1876年7月1日，由英商在上海的怡和洋行投資建築的吳凇鐵路建成運營，雖然只有十四五公里，但卻是外商在我國建設的第一條鐵路。1905年10月，詹天佑工程師著手修建我國民族第一條鐵路（京張鐵路），1909年9月，北京豐臺至張家口鐵路建成。幾乎就在同時，安徽也在醞釀修建自己的鐵路，以便改變交通閉塞的局面。1905年（清光緒三十一年）6月，受安徽民眾呼請，在清朝政府任翰林院編修的呂佩芬（皖南旌德縣人，胡適之妻江冬秀的外祖父），呈請商部，倡辦安徽鐵路，成立了商辦安徽省鐵路公司，推薦李鴻章之子李經方督辦。7月，在蕪湖陶溝購地50畝，成立蕪湖鐵路辦事處，籌建北起蕪湖，經宣城、寧國、績溪、歙縣、屯溪，婺源，南達江西景德鎮的鐵路。10月，因考慮蕪湖、宣城、廣德、湖州一線客貨較多，便於收回投資，遂決定先建蕪（湖）廣（德）一線，以連線浙江。但因種種原因，這條鐵路修建的艱難程度和漫長歲月出乎人們的想像，遠比京張鐵路建設要複雜得多。
從一份文獻資料《安徽省鐵路招股章程十條並序》中，我們可以體味出先輩當年對修建鐵路的熱忱。
“……際十數行省競自籌辦之時，獨吾安徽一隅所怵於外亦無動於衷。天下之大，匹夫與有責焉。擬先創辦蕪湖至廣德一路。所望六十州縣，人人營路事為家事。小者銖積寸累，大者黃千紫萬，各視其所能至。……”
1906年4月，安徽省鐵路公司聘請3名外國工程師作指導，12月，蕪廣路開工。至1911年5月，耗銀二百萬兩，僅建成蕪湖至灣沚間32公里的路基和橋涵，因無法再度籌募股銀而中輟。這是皖贛鐵路最早動工修建的一段鐵路。
1911年3月，北洋政府成立寧湘鐵路局，準備修建橫貫江蘇、安徽、江西、湖南的寧湘鐵路，並與英國中央銀行簽訂800萬英鎊的契約。但因第一次世界大戰正酣，借款無望，寧湘鐵路局撤消，修建計畫擱淺。
1932年6月，國民政府中央建設委員會主席張靜江、李石曾等，以繼承孫中山遺志，建設東方大港（乍浦）的名義，組建商辦“蕪乍輕便鐵路公司”，修建蕪（湖）乍（浦）鐵路。1933年4月，更名“江南鐵路股份有限公司”，以36萬元的低價購進蕪湖至灣沚32公里路基。同年5月21日，在蕪湖怡和碼頭舉行開工典禮，南京經蕪湖至孫家埠的鐵路開始修建。1934年11月25日，蕪湖至孫家埠76公里鐵路建成通車。這是皖贛鐵路最早建成的一段鐵路區段。1935年5月，南京中華門經蕪湖至孫家埠175公里幹線通車。
隨著抗日戰爭形勢緊迫，日軍可能由上海登入，滬寧鐵路不保，南京應有一條撤退之鐵路線，國民政府這才下決心修建與浙贛線相接軌的鐵路，稱京贛鐵路。1936年5月，成立京贛鐵路工程局，加速修建孫家埠至貴溪段鐵路。皖境於1937年7月鋪軌通車，贛境於1937年10月通車，共308公里。由於日寇大舉進攻，1937年12月，宣城、蕪湖、南京相繼陷落，未完工程被迫停工。1938年夏，國民政府下令當地駐軍將已建成的鐵路拆除，以阻止日寇利用鐵路南進。皖贛鐵路只給我們留下殘破不堪的歷史陳跡。
解放後，1955年至1958年，先後由鐵道兵、鐵道部第五工程局、鐵道部第二設計院等單位又一次來到皖南贛北，修建這條飽經風霜的鐵路。1970年8月，鐵道部第三、第四設計院對鐵路線進行重新勘測設計；11月，安徽省皖贛鐵路指揮部和上海鐵路局組織20萬施工隊伍進行施工。1973年，皖贛鐵路移交鐵四局承建。但是，由於文化大革命的耽誤，三材（鋼材、木材、水泥）缺乏，工程進展緩慢，其間上馬下馬，修修停停，折騰多年。黨的十一屆三中全會後，才加快工程進度，1981年12月，鐵路在皖南祁門接軌，全線鋪通；1982年10月，全線由鐵四局開辦臨時運輸；1984年5月建成，交付上海鐵路局臨時運營，1985年6月1日正式運營。皖贛鐵路整整修建了80年，折射出近代中華民族興衰、內憂外患的斑斑歷史，修建時間之長，堪稱世界第一。
它北起安徽蕪湖南站，南與江西貴溪站接軌，全長539.8公里，安徽境內342.5公里，江西境內197.3公里。沿線地形複雜，工程巨大，有隧道39座，橋樑209座。它縱貫南北，溝通蘇、皖、浙、滬、贛、閩諸省市，使南京到鷹潭而達福建的客貨流縮短運輸里程285公里。
1994年7 月1日，宣杭鐵路也建成通車。這樣，本世紀初被
“安徽省鐵路公司”選定的兩條鐵路走向全部變成了現實，幾代人的築路夢幻終於實現了。
江南鐵路在延伸
皖贛鐵路和宣杭鐵路的相繼建成，寬闊的蕪湖長江，就成了阻隔商阜、阜淮、淮南鐵路和寧蕪、蕪銅、皖贛、宣杭鐵路的天塹，成了皖境南北交通的最大障礙。為了打通這一“瓶頸”，建設蕪湖長江大橋就顯得迫在眉睫。終於，傳來一個又一個好訊息：1992年正式立項，1993年通過“蕪湖長江大橋公鐵兩用橋可行性研究報告”，1995年9月，國家計委正式批准了可行性研究報告，1997年3月22日，鄒家華副總理來到蕪湖，宣布“蕪湖長江大橋正式開工建設”，向天塹宣戰！
2000年清明節，我象往年一樣，從蕪湖8號碼頭過江回巢湖老家祭祖。站在江邊，望著氣如長虹的蕪湖長江大橋雛形，心潮如滔滔江水，涌動著輝煌的激動和夢想成真的喜悅。8號碼頭，曾經留下了我的祖上和無數平民百姓的擁擠、等待和辛酸，也留下了我每年往返於此的無奈的腳印和望眼欲穿的企盼。
返回時，為了趕時間，我乘汽車輪渡回蕪湖。心想，這是長江大橋建成通車前我最後一次輪渡過江，該順利點了吧。誰知，欲速則不達。幾百輛汽車擠在北岸江堤上排隊等候過江，汽車長龍發出急不可耐的鳴叫，足足等了兩個小時，我們的汽車才上渡船。望著身後長長的車隊，我想起了一則報導，1992年年初，鄒家華副總理來蕪湖視察後乘汽車輪渡過江前往合肥，不料，大霧鎖江，硬是將副總理挽留了兩個小時。面對滔滔江水，我浮想聯翩。長江天險，對今人無情，對古人也一樣冷酷。當年，楚霸王項羽自刎於和州烏江邊，“不肯過江東”，也是對長江天險的無奈。不是不肯，而是不能。試想，如果當時長江上有橋，項羽率領隨從策馬一擁而過，到江東養精蓄銳，然後反擊劉邦，或許能反敗為勝，將歷史重寫。在等待過江的兩個小時裡，我看到了大橋雛形的壯觀。鋼鐵巨臂牢牢地架設在江中橋墩上，如虹的橋身從李白稱之為“天門”的東西梁山旁邊騰空而過，是何等的雄偉！何等的壯觀！李白當年唱道：“天門中斷楚江開，碧水東流至此回。兩岸青山相對出，孤帆一片日邊來。”李白的孤帆和我乘坐的小火輪，同眼前的大橋相比，簡直是太渺小了！
大橋建設體現了改革開放後現代化建設的高速度高質量。2000年9月30日建成通車，僅用了三年半的時間。這是一座公鐵兩用斜拉橋，鐵路橋長10616米，公路橋長6078米，跨江正橋長2194米。它的長度和江面跨度都超過了武漢和南京長江大橋，工程投資造價超過兩橋造價之和，堪稱萬里長江第一橋，榮獲國家科學技術進步一等獎。蕪湖長江大橋打通了華東鐵路網第二通道的“瓶頸”，一橋飛架，溝通南北，公路鐵路皆活，圓了幾代人的夢想；實現了孫中山先生在《建國方略》中提出“修建霍山、蕪湖、嘉興鐵路線。此線自霍山起，到舒城、至無為、過揚子江至蕪湖，與滬寧線會”的鳳願。
蕪湖長江大橋向二十一世紀獻了大禮，江南鐵路要向西發展了。近年來，每年春節過後，大量農民工從武漢方向坐船湧進銅陵火車站，然後乘火車到上海、杭州一帶打工。銅陵站的民工潮說明連線銅陵和九江鐵路的緊迫性，安徽省和鐵路部門下決心修建銅九鐵路，2005年3月，銅（陵）九（江）鐵路開工建設。建成通車後，長江中下游將有一條鐵路與長江黃金水道並行，從上海到南京，經安徽馬鞍山、蕪湖、銅陵、貴池，連線九江而達武漢，這樣，可以緩解長江流域因人口稠密、經濟發展造成的運輸緊張狀況。至此，江南鐵路將四通八達，蕪湖成為江南鐵路南來北往、東接西連的中心，成為華東鐵路網第二通道的樞紐。鐵路是拉動國民經濟成長的火車頭。鋼軌在鳩茲煙水地上延伸，為蕪湖、安徽的改革發展和經濟建設插上了騰飛的翅膀。
