正點是船、火車、飛機按規定時間運行。正點率是旅客運輸部門在執行運輸計畫時，航班、列車、客輪、客車實際出發時間與計畫出發時間的比率，是衡量承運人運輸效率和運輸質量的重要指標，由於民航運輸相對對火車、輪船和汽車運輸而言，受到客觀條件如天氣、空中管制、機械故障等因素影響較大，所以，正點率用於衡量航空公司的運行效率和服務質量。2006年全民航航空正點率為81.49%，（其中，2006年山東航空公司航班正點率為83.9%為全民航第一名。）稍高於國際航協的航班平均正點率。
基本介紹
- 中文名：正點
- 外文名：punctually
- 定義：船、火車、飛機按規定時間運行
- 所屬類別：交通
- 涉及領域：交通運輸
- 衡量指標：正點率
提高正點率,影響因素分析,晚點傳播特點,建議,服務指標,
提高正點率
隨著高速鐵路網的逐漸形成，高速列車開行數量逐步增加，其安全、舒適、方便、快速、正點率高的特點已經成為吸引廣大旅客首選的交通工具，得到了社會的充分認可和好評，也成為鐵路部門展示形象的一個重要品牌。由於高速列車正點率將直接影響旅客出行和鐵路聲譽，因此為進一步提升高速鐵路服務質量，研究分析高速列車正點率的影響因素，採取有針對性的措施，最大限度地降低高速列車晚點率十分重要。
影響因素分析
據統計，2012 年1—6 月，某線路高速列車的平均正點率為97.3%，遠高於既有線的列車正點率。高速列車晚點的主要影響因素是設備因素、人為因素和環境因素3 個方面。據統計分析，在造成列車晚點事件中，設備因素占86%，人為因素占5%，環境因素占9%。由此可見，設備因素是影響高速列車正點率的主要原因。
1.1 設備因素
高速鐵路的設備包括高速列車、工務設備、電務設備、牽引供電設備等。其中，高速列車故障中常見的有車門故障、空調故障、主斷故障、網路系統故障等。電務設備故障主要是站內或區間軌道電路顯示紅光帶、道岔定反位無表示、列車自動防護裝置( ATP ) 故障、列控系統故障等。工務設備故障主要有線路路基沉降超標、鋼軌重傷、防災系統誤報警等。牽引供電設備故障主要有接觸網跳閘停電、斷線，定位器脫落等。設備發生故障後通常需要列車停車處理或限速運行，嚴重的故障需要中斷行車，因而一旦發生設備故障，多數情況下會造成高速列車晚點。
1.2 人為因素
人為因素包括內部人員因素和外部人員因素。內部人員因素引發列車晚點的情況主要有現場人員工作失誤、調度指揮人員指揮處理不當；外部人員因素引發列車晚點的情況主要有旅客吸菸引起煙霧報警、錯拉緊急制動閥、線路有閒雜人員侵入等。目前，高速鐵路作業人員和旅客素質較高，工作失誤、處置不當、旅客吸菸等情況較少。另外，高速鐵路均為全封閉，閒雜人員不易侵入，所以人為因素造成高速列車晚點的情況並不多。
1.3 環境因素
環境因素包括颱風、雷雨、冰雹、暴雪等惡劣天氣，以及高速列車在運行中碰撞異物( 主要是飛鳥等小動物)。
（1）碰撞異物的影響。碰撞異物有時不能判明碰撞物體，只能聽到異響，由於高速列車運行速度較高，小的碰撞也有可能對列車造成損害，所以隨車機械師需下車對列車進行檢查，這樣會導致本列車及後續列車的晚點，同時隨車機械師在區間下車檢查時鄰線列車需限速運行，以確保人身安全。
（2 ）風的影響。現行規章規定，當風速達到15 m/s 時列車限速300 km/h；當風速達到20 m/s時，列車限速200 km/h；當風速達到25 m/s 時，列車限速120 km/h；當風速超過30 m/s 時，禁止列車進入風區。我國高速鐵路都裝設了大風報警系統，如果某一區段的風速超過規定標準，高速列車經過時需限速運行。
（3）雷雨的影響。由於高速鐵路大多採用高架橋路基，排水性能較好，因此大雨對高速鐵路線路的影響較小。我國高速鐵路裝設了雨量超標報警系統，當1 小時降雨量超過規定的標準時要求列車限速運行；雷雨天氣對供電系統影響較大，有時會引起接觸網跳閘停電，造成高速列車不能正常運行，從而發生列車晚點。
上述3 種因素不是孤立存在，而是相互作用、相互影響的。例如，環境因素中颱風、雷雨可以引發設備故障( 如接觸網跳閘、軌道電路顯示紅光帶、風雨棚被刮壞後侵入限界等)，也可導致人為處理不當或操作失誤。
晚點傳播特點
2.1 晚點分類
按照晚點列車的類型，可分為始發晚點、終到晚點、運行晚點。按照影響方式，可分為直接影響晚點和間接影響晚點。
（1）直接影響晚點。由設備因素、人為因素和環境因素直接影響發生的列車晚點是直接影響晚點。例如，高速列車車輛故障造成的晚點；列車經過大風報警需限速運行的區段所發生的晚點；道岔定反位無表示，影響列車不能正常經過而發生的晚點。
（2）間接影響晚點。由於前行列車晚點，擠占後續列車運行線，導致後續列車排隊等待產生的晚點，稱為間接影響晚點。例如，終到折返的高速列車，需在車站完成客運整備、保潔、吸污及司機換端作業等，完成以上作業至少需要10 min，考慮高速列車編組長度、司機換班交接等不確定因素，運行圖鋪畫中列車終到折返時間為20 min。因此，如果終到列車晚點10 min 以上，會導致無法完成車站作業而使折返列車始發晚點。如果此車底擔當的循環交路較多，就會造成間接影響晚點的列車較多。間接影響晚點也稱為“晚點傳播”。
2.2 晚點傳播特點
（1）制約性。如果高速列車開行密度不大，某一列車晚點對其他列車一般不會造成影響；如果高速列車開行密度較大，當前行列車晚點時，會擠占後續列車的運行線，造成後續列車晚點，並將晚點向後續列車傳播。對此，列車應按等級順序進行調整，但高速列車多數為同等級的“G”或“D”字頭列車，一般調整較困難。
（2）延遲性。前行列車晚點後，需經過一定的延遲時間才會對後續列車產生影響，進而造成後續列車晚點；部分前行列車到達終點站後，對摺返列車產生影響，並進而有可能連帶影響其他列車晚點。
建議
在鐵路運營生產中，難以完全避免高速列車晚點的發生。對此，應採取有效措施，研究減少晚點發生次數和縮小晚點影響範圍，即從控制直接影響列車正點率和間接影響晚點傳播範圍入手，預防設備出現故障與控制故障影響並舉，減少高速列車晚點的發生，降低列車晚點對旅客的影響。
控制直接影響列車正點率的措施
針對設備因素
鐵路運營需要由多部門協同動作、密切配合、精心組織、精細指揮、共同作用。高速列車的正點與各部門聯繫緊密，某一環節出現故障和失誤都可能導致高速列車的晚點。
（1）車輛部門。按照規定的檢修周期及技術標準對高速列車車底進行檢修、維護，針對經常出現的故障進行專項研究分析，有計畫進行整改，提高列車運行的穩定性和可靠性，從源頭上減少故障機率。高速列車隨車機械師應具備良好的專業技術知識，能夠應對各種故障，及時發現問題和解決問題，將故障影響減至最小，確保列車運行安全；隨車機械師應熟練掌握常見的故障處理方法，如對車門故障、主斷故障、空調故障、ATP 故障、網路故障、動力丟失、自動降弓等，能準確判斷和及時處理，以減少故障對列車運行的影響。
（2）電務部門。電務設備故障對安全至關重要，一旦發生故障影響範圍較大。以常見的軌道電路顯示紅光帶故障為例，某區段上行線某處紅光帶從發現到處理銷記共用了2 h，影響始發晚點10列，終到晚點30 列，停運1 列。因此，電務部門應充分利用天窗修時間，對行車主要設備，如調度集中系統( CTC )、行車閉塞系統、列控系統、通信和信號系統，以及高速列車ATP、車站的道岔轉轍機等重點設備精心檢修、維護，確保正常使用。另外，還應加強電務值守人員的故障應急處理能力，熟練掌握常現故障的處理方法，快速查找故障原因，及時消除故障。
（3）工務部門。工務設備一旦出現故障，處理恢復的時間較長。如某區段某處發生鋼軌重傷後，從工務人員上道處理至列車恢復常速運行，故障處限速運行約49 h 。因此，工務部門須充分利用天窗修時間對線路、橋樑、隧道、道岔和防災報警系統等進行檢修與維護，確保設備正常使用。
（4）供電部門。接觸網故障對高速列車的影響較大，且故障處理的時間也較長。例如，某區間接觸網斷線，經全力搶修3 小時後恢復供電，此次故障影響高速列車始發晚點46 列，終到晚點106 列，停運6 列。由此可見，接觸網故障的影響較大，應充分利用天窗修時間對接觸網設備進行檢修和維護。
服務指標
高速列車正點率是反映高速列車服務質量的一個重要指標。因此，通過分析列車晚點產生的主要原因，從故障預防與應急處理角度，提出應加強列車正點率影響因素的控制，最大限度減少列車晚點影響範圍的措施，從而有效避免或減少高速列車的晚點，以期達到提高系統穩定性和可靠性、提高高速鐵路服務水平的目標。
