樂西公路

1937年抗戰爆發後，當時的國民政府遷都重慶。1938年8月，國際通道滇緬公路全線通車，但進入四川特別是戰時陪都重慶的物資要繞道貴州，因此，修建樂西公路可以作為四川通往緬甸國際公路的一條最直接的通道。如果重慶一旦失守，當時的國民政府將遷都西昌。所以，政府下死命令，必須在1940年內完工，否則以貽誤軍機論處。1939年8月，當時的國民政府成立工程處，正式開始修建樂西公路。樂西公路起始於樂山城北王浩兒，止於西昌，全程525公里，是20多萬民工在抗日戰爭最艱苦的1939年至1940年兩年多的時間裡譜寫的壯美樂章，被譽為“血肉築成的長路”。《中國大百科》詞條稱:“樂西公路是為當時國內最艱巨的公路工程”。在近乎原始的人力築路條件下，在極其緊迫的趕工嚴限下，為打通樂西公路，趕工工程集中在嚴寒冬季的100多天時間裡，且工程補給極為匱乏，“工、料、糧、運、款”成為五大攔路虎，“蓋成路之難，有非言語所能形容者矣。”

基本介紹

• 中文名：樂西公路
• 修建時間：1939年8月
• 通車時間：1942年
• 工程負責人：趙祖康、鄧秀廷、羊仁安、賴執中
• 公路全長：525公里

修建背景

1937年抗戰爆發後，當時的國民政府遷都重慶。1938年8月，國際通道滇緬公路全線通車，但進入四川特別是戰時陪都重慶的物資要繞道貴州，因此，修建樂西公路可以作為四川通往緬甸國際公路的一條最直接的通道。如果重慶一旦失守，當時的國民政府將遷都西昌。所以，政府下死命令，必須在1940年內完工，否則以貽誤軍機論處。1939年8月，當時的國民政府成立工程處，正式開始修建樂西公路。

1939年4月，交通部奉令勘測籌備修建樂西公路。那時，粵漢鐵路已被日軍切斷，主要國際通路滇緬公路已通車。但川滇之間，原來需要繞道昆明、貴陽到達重慶；即使修築了川滇東路，也要從昆明經霑益、威寧、畢節，才能到達四川的瀘州。興築樂西、西祥公路，可以作為四川通往緬甸國際公路的一個最直捷的通道。 1939年8月，國民政府在樂山城成立樂西公路工程處，隸屬於交通部公路管理處。籌備期間，由肖慶雲擔任總工程師，後由孫發端繼任。蔣介石委派時任交通部公路總管理處處長趙祖康為工程處處長，後又兼任施工總隊長。同時，樂西公路還成立了兩個督修司令部和一個督修專員辦事處，由羊仁安任樂西公路北段督修司令，賴執中任樂西公路富擦段督修專員，鄧秀廷任樂西公路南段督修司令。由他們負責實際徵調、督促民工完成工程進度。

相關事件

蔣介石至為關注樂西公路修築，僅現有資料顯示，蔣介石曾先後六次口諭、手諭樂西公路修築事宜，一度把樂西公路作為中國抗戰最緊迫的公路工程。蔣介石第一次口諭為樂西公路“必須迅速完成”。在日軍切斷桂越交通線和對重慶大轟炸的緊急態勢下，蔣介石在兩個月內二次緊急下達趕工手諭，一是將樂西公路修築打通提升到了軍令的高度，否則“照軍事違命論罪”。二是將工程限期又加以提前。後來，蔣介石又發出三次手諭、口諭，對樂西公路修築的征工、施工督導許可權、施工隊伍的組織、最後的完成期限要求等進行了一系列的指示。國民政府最高統帥如此關注一條公路的修築，這在中國公路修築史上實為罕見。

樂西公路起自四川省樂山縣，跨青衣江，經峨眉、龍池，再循大渡河經新場、金口河、繞越蓑衣嶺，至岩窩溝，入西康省，偏西南行抵富林（漢源縣），沿大渡河至石棉；繼續南行經冕寧、瀘沽等，止於西康省西昌。其終點與西祥公路（西昌至雲南西祥）銜接，全程525公里。

樂西公路沿途需跨越蓑衣嶺與菩薩崗，正是諸葛亮當年“七擒孟獲”時經歷的“不毛之地”，還要經過水勢洶湧的大渡河，造線極端困難；沿途多雨多霧、高寒缺氧，沒有村寨，糧草常斷，環境惡劣遠勝秦嶺，在極其艱苦的條件下，奮鬥三年，於1942年建成通車。

樂西公路要通過的安順場、大渡河，以及三國時被諸葛亮形容為“不毛之地”的海拔2800米的高山區的艱苦險惡更令人咋舌。施工過程中，遇到的困難更是難以想像，諸如工期緊迫變動，材料供應不上，施工人員缺乏經驗，自然條件惡劣，等等。當地人說，此處海拔2800多米，氣候、環境惡劣，施工人員在此須常年穿著蓑衣，“蓑衣嶺”因此而得名。面對重重困難，時任交通部公路總管理處處長的趙祖康和富擦段督修專員賴執中做好了充分的思想和實際工作的準備，決心大幹一場。從路線考察，地形勘察與測量，到工程設計與施工，趙祖康都是親自主持，親身參加，由負責該段督修的專員賴執中徵調、督促民工完成施工。他們翻山越嶺，風餐露宿，與工程技術人員一起深入實際，反覆論證，制定切實可行的設計與施工方案。

艱苦施工

據史料記載，為興築樂西公路，樂西公路工程處先後分別從樂山、夾江、峨眉、犍為等19個縣及西康省的漢源、滎經、西昌等17縣，徵調民工24萬人。

1938年冬，樂西公路勘測未完就全線開工。4月中旬，趙祖康來樂山視察並在富林、西昌分別召開施工會議，布置趕工計畫。當時最大的問題是民工與包工人數不足及糧料工具供應困難。6月底，首尾兩個總段200公里通車，縮短了人力、獸力運輸的距離。為了指揮趕工，趙祖康派工程科長徐以枋來樂山督工，總工程師孫發端去外段施工第一線指揮。經過敦促，川康兩省陸續徵調民工10多萬人上路。包工人數不足，便從漢渝、川中等路抽調大批石工組成石工總隊，加上成、渝兩個行轅的石工隊，總計約2萬人。10月初，趙祖康又親臨樂山督工。當時公路已調集了10餘萬人，但糧食、鋼釺、炸藥等物資的運輸供應十分緊張，各總段工人斷炊、停工待料的告急電報一日數起。為了糧料運輸，趙白天與各方打交道，每晚開會研究工作常達深夜。當時以蓑衣嶺、岩窩溝到洗馬沽、菩薩崗等段，地處僻遠，工程艱巨，且開工較晚，糧料供應線又長，最為緊張。經過全路工人和技術人員等的努力，除岩窩溝和擦羅兩處10多公里外，各段均於12月底打通。

　 金口河大瓦山北側海拔2800米的蓑衣嶺是樂西路經過的最為艱險的路段。“該嶺是當時川康兩省的界山，終年雲霧瀰漫，雨水滴零，行人翻越，必備蓑衣、斗笠等雨具，故名蓑衣嶺。”由於工人和糧料運輸的關係，1940年10月初，才集中了民工與石工2萬人全面動工。這樣多的工人，住宿與給養都成問題。山上搭了200多間臨時工棚，勉強解決了住宿。每天所需糧食達4萬公斤，連同材料工具等都需從樂山運入。

蓑衣嶺上遙望海拔3223的大瓦山——榕嘉攝影

據當時統計，大約每3個人做工就需1個人運輸給養。加之蓑衣嶺氣候惡劣，工人衣服單薄，工棚簡陋，趕工緊張，兼之給養不足，凍死、病死的人數達3000多人，連施工總隊長趙祖康也因過度操勞而瘦得皮包骨頭，並患上了咯血病。　翻越“蓑衣嶺”後，進入了雅安市漢源縣境內的岩窩溝。據峨邊縣史料記載，僅在打通岩窩溝7公里長的路段中就死亡民工1400多人，其中，僅墜崖身亡者就達40餘人。

即使是今天，岩窩溝里堵車也是家常便飯

　岩窩溝以山高路險溝深聞名，是樂西公路中最艱險的一段。寬度不到5米左右的山路，蜿蜒崎嶇，旁邊的懸崖深不見底。公路旁邊矗立的幾塊巨石上，如今還有當年遺留的鋼釺鐵錘和一些深淺不一的凹坑。

樂西公路岩窩溝U型路段——榕嘉攝影

岩窩溝如今仍是高危路段——榕嘉攝影

襤褸開疆

據統計，自1939年5月的路勘至1941年底，長達525公里的樂西公路全線正式竣工通車，共徵集了川康地區彝漢等各族築路民工24萬餘人，全線動土850多萬立方米，鑿石240多萬立方米，架設橋樑2600米，鋪設路面117萬平方米，歷時僅一年半就建成通車。由於缺糧、疲勞、疾病、工傷等原因，致傷亡人數竟多達3萬人，而樂西公路也因此被譽為“血肉築成的長路”。如果戰爭年代槍林彈雨中死人經常發生不足為奇的話，樂西公路純粹的因築路而發生大量死亡，堪為中國公路建築史上最悲壯的一頁。

蓑衣嶺上的《襤褸開疆》紀念碑

“蓑衣嶺乃川康來往要衝，海拔二千八百餘公尺，為樂西公路之所必經，雨霧迷漫，岩石陡峻，施工至為不易。本年秋祖康奉命來此督工，限期迫促，乃調集本處第一大隊石工，並力以赴，期月之間，開鑿工竣，蠶蟲鳥道，頓成康莊。員工任事辛苦，未可聽其湮沒，愛為題詞勒石，以資紀念。”——1941年元月樂西公路建成通車時，時任中華民國交通公路總管理處處長兼樂西公路施工總隊長趙祖康先生感慨良多，親筆撰文並題寫了悲壯的“襤褸開疆”紀念碑，於民國三十一年（1942年）九月立於蓑衣嶺至今。