東北出海口

東北出海口是一條由中國、俄羅斯、韓國和日本共同開發的800海裏海陸聯運定期航線，即將開通。它是繼中國東北經渤海、黃海之後的第二條出海大通道，從東北運送貨物到日本，時間由三四天將縮短為十幾個小時。同時還是北極航道的起點。

來自於官方的資料顯示，新航線長約800海里，自吉林省琿春市，經俄羅斯扎魯比諾港和韓國的束草到達日本新潟，將打通日本海航運通道，開闢中國東北繼東海之後的第二條出海大通道。新航線開通後，從東北運送貨物到日本，時間僅為原來的八分之一。

有關資料顯示，在運輸方面，如果黑龍江省哈爾濱市運送貨物到大連，其陸路運費竟然比從上海到紐約的海運成本高4倍；從運時上看，吉黑兩省以往通過火車將貨物運到丹東或大連港，再海運到日本，至少需要三四天時間，而從圖們江口到日本的新潟港只有500多海里，貨輪十幾個小時就可以到達。

吉林省發展研究中心劉庶明表示，從吉林省發展全局看，亟須擁有自己的海港，擁有日本海的直接出海口，將對中國振興東北老工業基地的戰略計畫產生強大的推動作用。可大大縮短至日韓兩國以及美加等東太平洋國家的航程，從而推動東北地區的國際經貿發展，對東北亞地區的區域發展也將產生強大的推動作用以及深遠的影響，也是吉林省走對外開放的一個平台擴大化。

基本介紹

• 中文名：東北出海口
• 地理範圍：遼吉兩省海岸線

建設背景

缺乏港口

隨著清朝後期大吉林沿海地區被割給沙俄，沙俄取代中國獲得東北亞主導權，中國從東北亞台前退到幕後。東北缺乏日本海出海口，正是源於歷史上的內外東北分裂，這樣的結果就造成了，東北從沿海地區成為了內陸。在全球化時代，缺乏出海口是非常致命的。東北若想出海，則必須繞道大連港，這無疑增加了運輸成本。

清代大吉林海岸線

東北從漠河到大連港，足足1600公里，而哈爾濱距離大連850公里。三江平原佳木斯市，繞道大連港出海，距離是1100公里。三江平原雞西市，距離大連港1000公里；但是距離俄羅斯境內最近的沿海，200公里。距離差距是五倍。這就是東北衰退的原因之一，吉黑兩省漸漸衰落，而即使大連內海出海口大大被青島港分流，遼中南城市群、遼寧沿海經濟帶反而是緩慢增長的。

東北沒有出海口，在張氏父子時期沒有體現出來，在殖民時期也並沒有體現出來，日占時期同樣沒有體現出來，二戰結束以後，蘇聯解體之前，還是沒有體現出來。因為這一時期，雖然內外東北名義上分屬兩個國家，但是蘇聯保證了內外東北的頻繁交流，與此同時，朝鮮邊境是開放的，所以東北並不是死胡同。隨著俄羅斯的逐漸衰退以及境內右翼勢力的崛起、朝鮮核試驗，東北成了死胡同。

有一種說法，“大清龍脈”在東北沿海地區。因為清朝的統治階級，原來是一個漁獵民族，一個漁獵民族是不可能沒有出海口的。如果沒有了出海口，那它就稱不上漁獵民族。不知道古代清朝的龍脈是不是在圖們江口，反正東北的“龍脈”確實是在圖們江口，但需要大規模疏浚工程。

京津冀長三角珠三角經濟發達，這些地區不是靠海就是靠江要不就是區域交通樞紐。而世界上所有經濟繁榮地區，除了賣資源的必然是商業貿易發達的。因為經濟的發展必須有商業有貿易流動，而最低成本的流動方式就是船運。中國近代史，所有外國侵略者要的第一點就是：口岸+通商，侵占得所有租界都是海灣港口地區。而中國現有得眾多經濟水平較高得地區都是靠海口岸地區，單說大連，日俄為了爭奪旅順港，先後打了兩次日俄戰爭，大連幾經易主幾次建設，才發展成了建國初期的樣子。所以如果說重工業是國家得骨骼，那港口就是國家經濟的主動脈。

大連、天津、秦皇島、煙臺、威海、丹東，這些所有的北方港，都只一個出海口就是先出渤海黃海到達東海之後才能轉戰各國。無論是到日本本土，還是的美國的舊金山，都需要繞一個大彎，而這兩個國家，恰恰是中國的最大貿易國。如同住在一個封閉小區，入口開錯了位置，無論是坐捷運還是公交都要先花10分鐘繞彎到個圈才到站點，所以這第二出海口，第二港口就尤為重要。非要拿大連出海口和外海出海口相提並論，基本上跟放棄香港—深圳—廣州的前店後廠模式，改為從廈門用火車運貨到深圳加工，再從深圳運到廈門去出口。

東北的製造業成本高，主要是因為所有的設備，材料，運輸都只能陸運。而且東北的產品售價也因陸運成本而增高，南方企業買進口煤進口木材都比國內便宜，有一個因素就是因為國內陸運成本問題。如果南方的原材料能海運到黑龍江，如果進口設備能直達東北腹地，東北整個經濟都活了，如果北方的煤，能船運到南方，南方也不會使用進口煤。東北作為農業大省也能像美國一樣以糧食蔬菜為主要貿易品盤活。

2016年大連供暖費雖因煤價翻倍下跌降價，但只降價2元，有一個企業就提到了使用黑龍江煤，煤價雖然300多，但運價也得100多。就能想像到，北京如果想用黑龍江煤得什麼樣。而吉林如果使用東北出海口成本就大大不一樣了。“吉林將把物資，通過鐵路運到清津、羅津兩個港口，再運到中國沿海城市或東北亞地區。在東北亞物流線路中，對吉林省的貿易商來說，這是距離最短成本最划算的線路。”琿春邊境經濟開發區華瑞參業副總孫聰對記者說。據其介紹，一家中方企業曾借用朝鮮羅先港運送兩萬噸貨物到上海，實際費用表明比國內陸路運輸每噸節約成本近100元。“羅先瀕臨日本海，是真正的圖們江開發的核心，羅先開發起來了，琿春也就活了，整個東北都將受益。”作為土生土長的琿春人，孫聰對此深有感觸。

東北出海口

東北在外海沒有入海口，南方的大連港、旅順港又離東北腹地比較遙遠，而且遼東半島多山，也沒有大江大河把海港和腹地諸多城市連線起來，海港對東北腹地的輻射能力有限。內部雖然有大平原的優勢，但東北航空運輸業的不發達，對交通運輸影響很大。

東北的繁榮，源於鄰國的繁榮交流，按照東北的地理區位條件，它原本應該一直就是中國具有潛力的地區才對。在中國古代，它也一直就是東北亞超級帝國（鮮卑汗國、北魏、遼國、金國、後金）龍興之地。東北近代張氏父子在東北大搞工業建設，發展學校，這才是東北大發展的時期；之後是俄羅斯在這裡修鐵路，並獲得了沿線地區的資源開採權；後來日本人占領了東北，利用東北煤炭資源豐富的優勢，把東北建成為它在東北亞的重工業基地，這個時候東北的發展，是利用它靠近朝鮮的地理優勢，通過朝鮮跟日本聯通。

東北又因為靠近蘇聯而受益，成為了新中國的重工業中心。所以，東北能發展起來，主要原因就是兩個，一個是靠近日本和蘇聯的地理位置，第二個就是它自身軟硬體，優秀的教育基礎、發達的科學氛圍、強大的工業製造、優質的農業用地、豐富的煤炭能源。這是最核心的原因。這兩個核心原因都出了問題——蘇聯解體了，俄羅斯經濟嚴重衰退，自顧不暇，東北靠近俄羅斯反而成了劣勢、朝鮮半島處於分裂狀態，圖們江出海口又被清政府丟給了俄羅斯，東北通過朝鮮半島跟太平洋、跟日本的聯繫基本被切斷了，變成了一個半封閉的地區；東北自身人口老齡化新生兒出生率低、高端人才外流、產業結構升級不及時、相對歐盟轉基因農業還是傳統農業，煤炭資源經過幾十年的開採也面臨枯竭、未進行原始積累。這種情況下，它要想不衰退，很難。

中俄合作

2015年10月，《符拉迪沃斯托克自由港法》正式生效，符拉迪沃斯托克成為自由港，期限70年。同時該法適用於俄羅斯濱海邊區的15個市區和波西耶特港、扎魯比諾港和納霍德卡港等重要港口；2015年12月31日普京簽署新版國家安全戰略，強調發展俄中全面戰略協作夥伴關係。

隨著俄羅斯“向東看”的國家戰略與符拉迪沃斯托克成為自由港，東北地區直接打開了一扇對外交流的視窗，綏芬河口岸成為新熱點。不過，綏芬河雖然距離符拉迪沃斯托克港約220公里，但由於俄羅斯寬軌鐵路與中國標準鐵路還需要換裝而降低了運輸效率。同時，符拉迪沃斯托克港是軍港，以此構建虛擬出海口困難重重。

此次和符拉迪沃斯托克一起開放為自由港的扎魯比諾港則是一個更為實際的選擇。距離琿春口岸71公里的扎魯比諾港為長年不凍港，雖年吞吐能力為120萬噸，但2014年5月扎魯比諾港受到了特殊重視，吉林省與俄羅斯最大港口運營商蘇瑪集團簽署了合作建設扎魯比諾萬能港口的框架協定，2018年建成後港口吞吐量6000萬噸，2015年7月又將港口吞吐量規劃調整為8000萬噸。

2016年，連線琿春與扎魯比諾港的鐵路是中方81公里長的地方I級鐵路——琿馬鐵路與俄方的俄羅斯國鐵，兩個換裝站分別位於琿春南站和馬哈林諾口岸，馬哈林諾口岸鐵路距離扎魯比諾港尚有40多公里鐵路距離，綜合條件並不比綏芬河更加優越。但如果依託規劃中的琿春-東寧鐵路設計一條從琿春春化鎮的鎮安嶺、沿鎮安嶺南方的南溝穿過國界、沿俄方的夾皮溝、在距扎魯比諾港10公里處的平原地區與俄羅斯國鐵接軌換裝，通過疏港鐵路或者疏港公路至扎魯比諾港，就可以完全避開換裝程式，從而實現中國標準鐵路與扎魯比諾港的國際多式聯運。如此一來，東北也就有了真正的出海口，而投資金額也不太大，以建設正線全長約36公里，境內里程約16公里、境外里程約20公里計算，僅僅等同於改造地方鐵路至國家鐵路標準的成本。

中國未來必然是海洋大國，而日本海的出海通道直接避開了美國所營造的第一島鏈，以國際多式聯運物流為引導，既活躍了東北地區的經濟外向度，又以經濟為手段實現了未來中國海洋戰略的目標。

地理位置

在原有吉林省內貿貨物跨境運輸業務範圍的基礎上，增加俄羅斯符拉迪沃斯托克港為內貿貨物跨境運輸中轉口岸，增加浙江省舟山甬舟貨櫃碼頭和嘉興乍浦港2個港口為內貿貨物跨境運輸入境口岸。同時，海關總署要求在跨境運輸過程中，運輸企業須採取有效防控措施，防止動植物疫情和外來物種傳入。

吉林具有豐富的資源和優越的地理位置，但因為沒有出海口，長期從遼寧大連港中轉海運貨物，東北地區的物資運輸受到了一定的制約，制約了該地區經濟的發展。符拉迪沃斯托克港（海參崴港）地處亞歐大陸東北部，地理位置優越，擁有得天獨厚的運輸條件。

主要航線

吉林航程

東亞訊（記者單立國鄧婭婷）近日，記者從相關部門獲悉，一條由中國、俄羅斯、韓國和日本共同開發的800海裏海陸聯運定期航線即將開通。它是繼中國東北經渤海、黃海之後的第二條出海大通道，從東北運送貨物到日本，時間由三四天將縮短為十幾個小時。

航線開通運貨到日僅十幾個小時

來自於官方的資料顯示，新航線長約800海里，自吉林省琿春市，經俄羅斯扎魯比諾港和韓國的束草到達日本新潟，將打通日本海航運通道，開闢中國東北繼東海之後的第二條出海大通道。新航線開通後，從東北運送貨物到日本，時間僅為原來的八分之一。

有關資料顯示，在運輸方面，如果從哈爾濱運送貨物到大連，其陸路運費竟然比從上海到紐約的海運成本高4倍；從運時上看，黑、吉兩省以往通過火車將貨物運到丹東或大連港，再海運到日本，至少需要三四天時間，而從圖們江口到日本的新潟港只有500多海里，貨輪十幾個小時就可以到達。

根據協定，中、俄、韓、日四方將共同出資組建公司，共同經營與管理航線。為確保航線穩定運行，中方和日方將積極負責為航運組織貨源，俄方負責該航線在俄境內的通關、倉儲、裝卸以及其他轉運手續，韓方負責協調航運船隻，並負責具體運輸承運業務。

東北出海口

航道開通推動東北亞區域發展

吉林省發展研究中心劉庶明表示，從吉林省發展全局看，亟須擁有自己的海港，擁有日本海的直接出海口，將對中國振興東北老工業基地的戰略計畫產生強大的推動作用。可大大縮短至日韓兩國以及美加等東太平洋國家的航程，從而推動東北地區的國際經貿發展，對東北亞地區的區域發展也將產生強大的推動作用以及深遠的影響。說白了，也是吉林省走對外開放的一個平台擴大化。

東北出海口

琿春正在規劃兩線兩港兩路建設

兩線一條是已經開通的韓國束草到俄羅斯扎努比諾港的航線，前不久更換了大船，每周開三班，運行時間只有十六七個小時，再走80公里的陸路可到琿春。

另一條是從俄羅斯扎努比諾港到日本新潟的航線，開航後航行時間為20小時，方案己定，由日本環日本海經濟研究所牽頭，涉及日、韓、中、俄四國，有望開通。這幾條航線對日、韓企業都很有吸引力，將加強日、韓諸多企業與琿春的聯繫。

兩港 藉助俄羅斯的扎努比諾港，琿春距離俄羅斯的扎努比諾港僅有80公里。

朝鮮的羅津港，琿春距離朝鮮的羅津港只有50公里。

兩路 圈河口岸到羅津港的道路全長48.7公里。

由琿春到長春的高速公路將於2009年全線開通，三四個小時就可以到長春，而從琿春到延吉機場也只需要半個小時。

黑龍江航程

4月12日，聯結中國、俄羅斯、韓國的“哈綏俄亞”陸海聯運大通道正式打通，實現常態化運行，成為“一帶一路”倡議在東北亞地區的重要枝幹，打通了中國東北地區新的出海口，將為加強東北地區的經濟發展以及和周邊國家的經濟聯繫起到橋樑作用。

中韓俄三國三贏合作模式的體現

釜山港碼頭上貨櫃堆放整齊，伴隨著有節奏的撞擊聲，龍門吊忙碌地把貨輪上的貨櫃搬運到一輛輛貨櫃車上。一聲汽笛，遠處一艘貨輪由牽引船緩緩領入港口。一排藍色的貨櫃前，“中國哈爾濱—俄羅斯海參崴—韓國釜山”陸海聯運常態化運營開通儀式正在舉行。

“在常態化開通哈爾濱至德國漢堡、哈爾濱至俄羅斯葉卡捷琳堡的貨運班列之後，‘哈綏俄亞’陸海聯運的常態化運行標誌著橫跨亞歐的國際物流通道全面貫通。”黑龍江省委常委、省委秘書長李海濤在儀式致辭中表示，這是中國的“一帶一路”倡議對接俄羅斯的“歐亞經濟聯盟”和韓國“歐亞倡議”的重要成果。

2015年8月5日，144個滿載中國製造產品的標準貨櫃從哈爾濱國際貨櫃中心站出發，經綏芬河口岸直達俄羅斯東方港裝船，經海運抵達韓國釜山港，陸海聯運試運行成功。3月30日，104個標準貨櫃由機車牽引從綏芬河鐵路口岸進入俄羅斯，經海參崴港到達了釜山港，這一批運送的主要是木材和糧食。4月12日，這一線路已經實現周班列常態化運營，從綏芬河經過兩天時間到達俄羅斯遠東港口，俄羅斯的東方港和海參崴港每周一三四五開船。經過兩天時間的海上航程就可以到達韓國的東海港或釜山港。

韓國釜山港灣公社社長禹禮鐘錶示，12日是有重要意義的一天，線路的正式開通將提升釜山港在東北亞地區的貨物覆蓋能力，大通道的打通是中韓俄三國三贏合作模式的體現。

給老百姓帶來的實惠是直接的

禹禮鐘在接受本報記者採訪時表示，線路的正式開通給進軍中國黑龍江的相關企業節省了物流費用和時間，釜山港可藉此加強與中國東北三省和其他地區的合作與溝通。他認為，中國東北三省輸送的貨物，以及俄羅斯方面運輸程式的簡化，必將成為釜山港吞吐量增加的新契機。

黑龍江綏芬河陸海絲路國際物流公司總經理樊繼忠參與了8月的試運行和次年正式開通。在接受記者採訪時表示，試運營144個貨櫃，主要為塑膠顆粒。較此前經大連或營口出海的航運線路，時間上可以節約近兩天，成本上每個標準貨櫃可以省下約1000元人民幣。“哈綏俄亞”陸海聯運貨櫃運輸線路，給老百姓帶來的實惠是直接的，簡單來說，就是物流成本降低了，商品自然就變便宜了。在俄羅斯過境，手續簡便快捷，“只是在運單上蓋個戳”。樊繼忠說，常態化剛開始，還只是中韓的單向線路，未來，韓國的產品，包括日用品、百貨、化妝品，甚至汽車等，都可以使用該航運線路，中韓之間的貨物雙向流動很快就能實現。

雖然只是短途過境，俄羅斯仍十分重視這一通道的打通。俄羅斯駐韓貿易代表邦達連科對本報記者表示，中俄韓陸海聯運的常態化對於三個國家來說都是重大機遇，以此為平台，三國企業可以進一步展開合作，希望陸海聯運能為俄羅斯港口吸引來更多的投資。俄鐵貨櫃亞太公司副總經理切普索夫高度關注聯運的常態化，他認為這將為企業的發展提供巨大動力。

合作模式可套用於其他領域

儀式後，由中國黑龍江省省委書記、省人大常委會主任王憲魁率領的黑龍江省代表團舉行了推介會，中韓雙方簽署了多項合作協定。

參與此次貨物運送的一家黑龍江綏芬河經貿企業負責人韓寶江對本報記者表示，企業的物流成本降低很多，還節約了大量時間，在俄羅斯的通關也非常迅速。平台搭好以後，當地企業的積極性都很高。

在中韓都開設工廠的一家韓國水處理公司董事洪元基從通道的常態化中看到了商機，他計畫在黑龍江投資設廠生產水處理設備，這樣和在廣東的工廠相比，產品不僅可以更快更低成本地運回韓國，還可以開拓俄羅斯乃至歐洲的市場。

韓國中國經濟金融研究所所長全炳瑞認為，中俄韓三國都獲得了實在的好處，航路的開通縮減了中國產品的運輸時間和成本，提高了俄羅斯港口的利用率和韓國港口的貨物吞吐量。這一合作模式未來可以套用於三國之間的其他經濟合作領域，例如俄羅斯的資源由中國進行加工製造，韓國負責運輸和銷售。三國經濟互補性強，合作潛力巨大，這一航路的開通是一個良好的開始。他相信，韓國的商品也可以通過這一通道更迅速地進入中國東北乃至歐洲市場。

遼寧航程

遼寧省外海出海口是明朝時才沒有的，從洪武帝時期雙城總管府的鐵嶺衛到永樂帝時期的鹹鏡道。遼寧省只能靠著大連港等內海港口作為進出口工業原材料與商品的視窗，這些港口雖然會被青島港等港口分流卻也實實在在得帶動了遼寧省經濟。不過遼寧省的內海港口要繞行整個朝鮮半島才能出海，航程繞道所帶來的成本增加對於工業製造大省的遼寧是可想而知的。2015年3月28日，由中國發改委、外交部、商務部聯合發布的《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的願景與行動》中，明確定位東北三省一區為中國向北開放的重要視窗，即發揮內蒙古聯通俄蒙的區位優勢，完善黑龍江對俄鐵路通道和區域鐵路網，以及黑龍江、吉林、遼寧與俄遠東地區陸海聯運合作，推進構建北京－莫斯科歐亞高速運輸走廊，建設向北開放的重要視窗。北極航運商業化在即，日本海沿岸的圖們江是中國前往北極最近的海域，中國應整合以圖們江為基地的東北亞絲綢之路，以東北亞絲綢之路為橋頭堡，開發北極絲綢之路，提前謀劃北太平洋自貿區，在中俄歷史最佳合作期，儘早徹底解決圖們江出日本海，建設北極海上絲綢之路問題。

東北出海口

北極航程

東北出海口不僅是東北的外海出海口還是中國距離北極航道最近的起點。具體參見《北極航行指南(東北航道)2014》、《北極航行指南(西北航道)2015》。

經濟作用

東北航道的大部分航段位於俄羅斯北部沿海。從摩爾曼斯克出發，航行5620海里可向東穿過巴倫支海、喀拉海、拉普捷夫海、新西伯利亞海和楚科奇海五大海域，達到白令海峽和遠東的符拉迪沃斯托克。

西北航道大部分航段位於加拿大北極群島水域，以白令海峽為起點，沿美國阿拉斯加北部海域向東，穿過加拿大北極諸島，直到戴維斯海峽。

北冰洋理論上還有一條穿越北極點航線：從白令海峽出發，不走俄羅斯或北美沿岸，直接穿過北冰洋中心區域到達格陵蘭海或挪威海。

世界已開發國家大多處於北緯30度以北地區，這個地帶生產了當今世界80%的工業產品，占據70%的國際貿易。當今國際貿易主要依靠航運來完成，而北冰洋航線正連通北美、西歐和東亞三大經濟活躍區域。

通常情況下，從歐洲前往亞太地區有3條主要航線，分別經由蘇伊士運河、巴拿馬運河和非洲好望角到達太平洋。整體而言，船隻取道北極比取道蘇伊士運河或巴拿馬運河可減少航程40%以上。比如，從日本橫濱港至鹿特丹港的航線取道非洲好望需要29天，取道馬六甲海峽和蘇伊士運河需要22天，而取道北冰洋僅需15天。如果使用北極航道，華盛頓港至莫斯科港的航程將縮短1000公里以上；倫敦港至東京港的航程將由2.8萬公里縮短為1.6萬公里。

海上運輸所消耗的原油是海運成本的最大因素。根據相關統計，2007到2009年，油價每上漲1美元，海運成本相應上升1%。油價因素已占到貨運總成本的一半。

中國對外貿易90%以上依賴于海路運輸，按照中國海運運費支出一般占出口總額的10%左右計算，2020年，中國對外貿易總額將達到5.3萬億美元，海運費用約為5300億美元，如果利用北冰洋航線則可以節省614億到1468億美元。

造船、航海技術的改進和地區性全球性貿易的增長在20世紀將北極航道從探險引向了商業利用。東北航道的自然條件總體較好，小部分航段很早就可以通過商船。

待半個世紀過去後，北極航線的政治和自然面貌都已經發生了巨大改變。俄羅斯明確將東北航線視為唯一的發展機會。2011年8月，“弗拉基米爾·吉洪諾夫號”油輪從俄羅斯巴倫支海港口摩爾曼斯克前往白令海峽。這艘油輪裝載了12萬噸氣體凝油，當它到達位於泰國的目的地時，比從摩爾曼斯克走蘇伊士運河少用了一星期，距離縮短了40%。

自2002年以來，北極地區海冰夏季最小覆蓋面積逐年減小，2012年9月，海冰範圍只剩下341萬平方公里，約為整個北冰洋面積的1/4。東北航道的商業運營已經開始，通過船隻達46艘，貨運量從2011年的83萬噸快速上升到126萬噸，通航時間從7月中旬到12月上旬，跨度已延長到接近5個月，作為連線亞歐交通新幹線的雛形已經顯現。

除了俄羅斯和加拿大，所有與北極有直接或間接利益相關的國家都在對北極航線躍躍欲試。早在2010年9月，挪威、丹麥和俄羅斯三方就組成“北歐航海專家團”，使用“北歐巴倫支號”最高冰級散貨船，運載4萬多噸鐵礦石，取道“東北航道”前往中國。負責此次航行的挪威船運公司說：“東北航道”能更快運載油氣產品、礦石和其他原材料到亞洲市場。丹麥船東協會也認為北冰洋航線具有優厚的商業潛力。2009年底，位於釜山的韓國海洋大學成立了北極航道研究中心。韓國海洋研究機構、商業海運公司和一些專家還共同組成了“北極航道協定組織”，合作研究“北極航道開通與釜山發展戰略”。韓國海洋大學金吉秀教授曾公開表示：“如果韓國能有效地利用北極航道，韓國在運費上比新加坡和香港地區更有競爭優勢，這將給韓國的造船業及其他相關產業帶來巨大的經濟收益。”

韓國海事機構預測，2030年25%的亞洲和歐洲之間的船舶將從東北航道通過；中國極地機構預測，2020年15%的中國貨櫃船將選擇這一航道；俄羅斯機構預測，2021年這一航道的貨運量將達到4000萬噸。