捷運2元時代是2014年7月3日至20日由北京市發改委就北京公共運輸票價改革問題，面向社會公開徵集意見建議的措施。
基本介紹
- 中文名：捷運2元時代
- 地點：北京
- 時間：2007年10月7日至2014年12月27日
北京市發改委宣布，於2014年7月3日至20日，就北京公共運輸票價改革問題，面向社會公開徵集意見建議。截至2014年7月6日17時，北京市發改委官網上共公布了293條市民建議。中國青年報記者梳理髮現，約六成市民對調價表示理解和支持，但希望調整幅度不要太大。
意見徵集活動的開啟，也意味著北京“廉價公共運輸”時代或將結束。
“低票價模式”不可持續
“我從高碑店到北京西站，得買多少錢的票？”購票處，一位40多歲的男子拖著行李箱向工作人員詢問。“捷運不管坐多遠，一律都是兩元。”工作人員邊說著，邊從視窗遞出一張單程票。
中國青年報記者從北京市發改委了解到，北京市公共運輸主要實行單一票制。該票制始於2007年，當時改革的核心內容，一是大幅度降低票價，二是推廣使用一卡通。此後，市區地面公交65%左右的線路都執行每人次1元票價，並實行學生刷卡兩折、成人4折優惠。捷運則是全路網每人次兩元。
“但隨著公共運輸路網規模、客流總量和出行結構的變化，本市公共運輸發展面臨著新的形勢，現行的票價政策與公共運輸整體發展要求已經不相適應。”北京市發改委相關負責人說，以捷運為例，乘客在路網中的乘車距離，從最短的400米到最長的88公里，相差200倍，但所付票款相同，難以體現多乘坐多付費的一般規律。
記者從北京市發改委了解到，2013年，北京市公交客運總量達到80.4億人次，比2007年增長了64%，公共運輸出行比例達到46%，提高了11.5個百分點。
其中，北京捷運運營線路從2006年的4條114公里，增加到2013年的17條465公里，是2006年的4.1倍。地面公交運行線路則由2006年的620條，增加到2013年的813條，增長了31%，運營車輛達到2.3萬量。
上述指標均在增長，運營收入卻在下降。記者在北京市發改委官方網站查詢發現，路面交通的運營收入由2007 年的30.87億元，下降到了2013年的25.93億元，降低16%，嚴重虧損。北京捷運公司和京港捷運公司也同樣面臨虧損狀況。
“這種發展模式在財務上是不可持續的，也是國內其他城市無法學習和借鑑的，它很難成為一個城市成功經營的案例。”中國城市規劃設計研究院城市交通專業研究院黃偉副總工程師說。
六成市民支持票價微調
事實上，2013年年底時，北京就曾傳出捷運要漲價的訊息。彼時，北京市政府辦公廳印發《進一步加強軌道交通運營安全工作方案》，提出將制定尖峰時段票價差別化方案並擇機出台，通過價格槓桿分散尖峰時段客流壓力，降低大客流風險。
“"首都首堵"、乘車擁擠、乘車環境差、安全隱患等，是目前北京市公共運輸的窘境，因此，改革是必要的，也是必須的”，北京師範大學社會發展與公共政策學院副院長張強說。
從2014年7月3日徵集意見起，至2014年7月6日17時，北京市發改委官網上共公布了293條市民建議。
記者發現，市民的意見主要分為三種。第一種是支持漲價的，占到了63%，其中又包括希望微調和大調兩種，分別占到了96%和4%；第二種為反對漲價的，約占總體的29%，包括希望維持現狀的和希望再降價的，兩者比例約為9:1；第三種則主要是對公交服務、乘車環境等方面提出建議，占到了8%。
殷先生是某央企職員，每天乘捷運上下班的他，支持票價微調。
“北京捷運票價太便宜了。我剛到北京的時候，覺得這是最大的福利。但隨著自己坐車次數的增加，我越來越感受到捷運的擁擠，每天上下班的心情都很沉重。調一下也好。”殷先生說，希望通過適當調整，引導一部分人去乘公交，或許能讓乘車環境好一些。
在網頁上建言的市民中，持這種觀點的人不在少數。
“北京公交票制不合理，過低，是全國最低的。出行成本低，也拉低了生活成本，導致大量外埠人士不斷湧入，道路擁堵，空氣污染，資源匱乏，安全堪憂，社會福利被攤薄，生活價格被抬高，北京儼然成為適於賺錢而不適於生活的城市……北京票價應該漲稍，捷運票價應是一個合理區間，遵守多坐車、多拿錢的原則，可以採取單一票制和遞進制多元票制。”市民何馮說。
有不少人提出“分段計價”的調整策略。
