房山運煤索道又稱“房山高線”、“纜車”、“空中鐵路”等，是一種高空運輸工具。是中國第一條以蒸汽機械為動力的空中索道纜車，作為交通工具和運輸工具，在房山交通史，乃至亞洲交通史上都占有很重要的地位。
基本介紹
- 中文名：房山高線
- 外文名：Fangshan high line
- 主要作用：運輸
- 修建時間：1907
索道介紹,修建緣起,高線線路設計,機器設備,鐵架,“大線”,斗車,動力中樞鍋爐,修建過程,線路選擇,運輸機器設備,安裝高線,管理組織機構,高線機關,高線站台,坨里機廠,資料遺存,
索道介紹
房山高線整條索道由天津商會出資，聘請德國、法國和比利時的工程技術人員指導，於1907年開始修建，1911年通車。計畫修建78華里，實際通車54華里，總計修建高線站台12個。每天可從原房山縣北部山區運往坨里火車站煤炭約500噸。修建之始即投資白銀300萬兩。由於煤炭在近代工業中的特殊地位，公元1937年7月7日盧溝橋事件爆發後，當年的8月20日，日本軍隊即占領了運煤高線設在平漢鐵路良鄉站坨里支線的坨里火車站辦公大樓，從而控制了高線的煤炭運輸。
1938年12月，日本侵略軍對高線實行軍管理，由日本人野上辰之助為軍事管理人員，日本人三夏之好擔任總工程師。
占領期間，日軍不但利用高線從礦區往山外運煤，還利用高線從山外往山內運送戰略物資，向平西抗日根據地進攻。為了保住這條能源補給線，日本人組織了武裝護路隊，在高線的起點站坨里鎮和線路附近的河北鎮河南村和南窖鄉南窖村建立了據點，在高線的各個站台都建立了碉堡崗樓，設重兵把守。
由於抗日軍民多次攻打駐守高線日軍，至1945年初，高線運輸基本停頓。 在日本人占領運煤高線期間，房山縣的坨里至河套溝地區，自1938年至1942年共產煤約71萬餘噸。所有產出的煤炭，幾乎全部被日本人控制的高線和鐵路運出，並用船送回日本。
修建緣起
房山高線是因採煤而興、因運煤而建的。房山採煤“發軔於遼金之前”，至晚清時已有大小煤窯數百座。但房山之煤，多蘊藏在山區，儲量雖豐而運出不易。清光緒二十二年（1896），朝廷借比利時款項修築盧保鐵路（盧溝橋至保定）、從琉璃河站辟出支線通往周口店運取灰、煤，後又從良鄉站辟出支線通往坨里運煤，使房山產煤得以通過火車運出，促進了房山煤業的開發。可這兩條鐵路支線也只修到了房山地區平原與山區的交界處。
限於當時的資金、技術和條件，再往山里修築鐵路實為困難。所以，房山產煤仍需大量人力、畜力運至周口店和坨里兩地的火車站，才能大量外銷。人力、畜力運煤，負載量小，從山區把煤送到火車站，有時還不夠沿途的人吃畜喂，入不敷出。更何況房山的礦場煤窯多在山區，近者距火車站一二十里，遠者可達百里之遙。冬天大雪封山，夏季山洪暴發，交通經常中斷。而有些礦場煤窯也根本沒有道路。尤其是房山產煤量最大的河套溝，大石河從百花山奔流而下，九曲十八彎，河上的幾十座橋樑到夏季均需折除，以防洪水將橋上木材沖走。商旅往來，或涉水而行，或盤桓山路。徒手尚且困難，負重運輸更為艱難。由於運輸工具和道路限制，阻礙了房山煤炭的大量輸出和銷售，直接影響了房山煤炭的開發利用。周口店和坨里兩條鐵路站台的火車也需經常等煤外運。
隨著帝國主義對中國的侵略和民族工業的興起，煤炭越來越供不應求。房山距京、津兩座大城市較近，有盧漢鐵路縱貫縣境南北，有琉璃河至周口店、良鄉至坨里兩條鐵路支線伸入縣境腹地大房山南北麓，煤炭有著廣闊的市場。只要將煤運出山區，即可裝火車東至天津港口，北入繁華京師，南下江淮河漢，皆可獲利。加之房山煤炭火力強、質量優，是民用和工業需用的極好燃料，吸引了許多富豪商賈在房山投資煤炭運輸業，於是出現了在房山山區修建運煤高線鐵路的主張。
光緒三十二年（1906），良鄉煤炭運輸業主劉玘瞻會同房山的部分窯戶與天津商會聯繫，由天津商會總辦王竹林出面，聯合天津集勝運鹽公司經理陳梓臣與鹽商陳秉章、李子赫等，開始在天津商人中進行修建房山運煤高線的遊說鼓動。王竹林以天津商會名義，向當時的北洋大臣、直隸總督袁世凱稟遞了在房山修建運煤高線、建立運煤高線公司的報告。此時清政府實行“鹽引”政策，改官辦鹽業為逐步自由經營，加大了課稅數額，增多了課稅項目，從而減少了天津鹽商的生財之道，致使許多鹽商紛紛回響王竹林等修建高線的主張，以辟新的財源，從經營鹽業轉而投資高線運煤業。恰逢其時，清政府面對晚清日益興起的人民革命運動，也採取了拉攏資產階級的策略，鼓勵民族資本興辦實業。光緒三十三年（1907）的上諭中就說：“凡有能力辦農工商礦，或獨立經營，或集合公司，其確有成效者，即從優獎勵。果有一廠二局，所用資本逾千萬，所用工人數千名者，尤當破格優獎，即爵賞亦所不惜”。農工商部還具體規定了按照“個人資本之大小，所用工人之多寡”，給予不同級別爵賞。“資本在二千萬元以上者，特賞一等子爵”，資本在七百萬元以上者，“特賞三品卿”。資本在十萬元以上不足三十萬元者，“奏請五品銜”。這種獎勵實業的作法提高了民族資本家的政治地位，使其有權與相當級別的官員平起平坐，因而大大刺激了更多的人把資本投入到興辦實業之中。即賺錢又做官、名利雙收，促使了天津商會鼓動資本家積極投入了在房山修建運煤高線的行動。
然而，高線乃以機械為動力的運煤工具。究竟如何運輸，投資多少，不要說沒有見過，很多投資者還是剛剛聽說。王竹林將報告請示直隸總督府後，袁世凱也對修建技術、資金來源等提出了疑問，並再三提出了有無外國人插手和如何解決高線運輸與當地民眾的利益矛盾等問題。經王竹林等再三稟請，說明情況，並通過袁世凱幕僚阮忠極等多方斡旋，袁世凱終至批准了房山運煤高線的修建。於是王竹林以天津商會名義，以直隸、河南兩省六十三縣鹽業專賣許可權做抵押，聯合天津鹽商，向駐在天津的德華、道勝、匯理等外國銀行借款三百萬兩白銀，成立了“高線鐵路公司”，於光緒三十三年開始了在房山修建運煤高線的工程。
高線線路設計
房山運煤高線的線路，原設計構想為兩條。第一條，起於良鄉到坨里鐵路的終點站坨里火車站台，沿大石河河谷而上，直達大安山，總長78華里，裝運沿線礦窯及大安山產煤。第二條起於第一條線路的中間紅煤廠站附近，沿南窖溝入貓耳山北麓，再向西繞過貓耳山呈弧形，連線琉璃河至周口店鐵路的終點周口店火車站台，以裝運貓耳山四周及南窖、長溝峪一帶產煤。兩線路呈Y型。第一條線路，空車由坨里火車站入山，重車出山。第二條線路，空車由坨里火車站入山，中途裝煤後即可 前行運往周口店火車站，又可中途折回將煤運往坨里火車站；反之從周口店發空車，中途裝煤後即可直達坨里火車站，也可裝煤後中途折返回周口店。這兩條線路的設計在今天看來也是非常經濟合理的。尤其是第二條線路，兩站起點連線兩條鐵路的終點站台，把高線同兩條鐵路線連線在一起相通，即使高線一段出現故障，另一段仍可正常行駛運輸，考慮十分周到。
然而，良好的主觀願望並非都能夠成為事實。房山運煤高線從光緒三十三年修築 直到新中國成立後的上世紀60年代運營結束，只是修築了預想線路中的部分線路，卻形成了三條運營線。
第二條：坨清線，該線是在坨紅線基礎上，修訂原設計線路改建形成的。坨紅線運營後，終點站紅煤廠並不產煤，所運之煤要靠畜力、人力從大安山、南窖、霞雲嶺等地運來。高線公司只是在紅煤廠坐地收購。收購煤量有限，成本也高，而高線為機械動力運輸，開車後運量很大，所收的煤根本不夠高線運量，得不償失，致使高線公司不得不另想辦法。於是高線公司又從坨紅線路上的前山站台，辟出一條支線，往南經英水村、西安村、北窖村、南窖村、安子村，至清港溝止。因這條線路的煤炭運至前山站後併入坨紅線到坨里火車站台，因此被稱為坨清線。此線路所經過之處煤窯眾多，而且線路、站台距煤窯較近，有些煤窯把煤采出後直接送入 高線裝車外運。這樣高線公司就廢棄坨紅線轉而專門經營坨清線。坨清線總長52華里，其中前山站台至清港溝32華里，前山站台至坨里火車站台20華里。坨清線於宣統三年（1911）五月竣工並投入運營，初時為每日一班運煤，後改為兩班運煤，日夜開車。在正常情況下，每班可運煤500車，每車裝煤0.5噸，每天可運出煤炭500噸，使高線公司利益大增。由於坨清線利潤較大，曾引起許多官僚政客及地方豪紳爭奪路權，千方百計插手高線，所以此路線路權也幾易其手。抗日戰爭和解放戰爭時期， 坨清線多次在戰鬥中被毀停運。由於坨清線在房山歷史上運營時間最長，影響最大，人們習慣上把坨清線稱之為房山高線。
第三條：周長線。此線路位於大房山南麓，起於周口店火車站台，終於長溝峪的橫門，全長14華里。周長線所經線路雖是天津商會預想高線線路中的部分線段，但並非天津商會所修。而是北京和房山等地的鄉紳，受坨清線運煤獲利的啟發，於1919年集資修築的。周長線修築時，正值安福系軍閥支持的大豐煤礦修築周口店 至車廠村輕便鐵路運煤。周長線明知大豐煤礦輕便路於已有礙，會與自己爭利，但又知大豐煤礦有安福軍閥為後盾，奈何不得。於是採取了與坨清高線聯合的手段， 妄圖借坨清高線的勢力與技術修建成周長線。而坨清線正欲奪取周長線路權，見時機到來，遂通過北洋保公司承攬修築權，以敏銳手腕將周長線路權攫取。後地方豪紳屢爭路權終未奪回。周長線修築時受大豐煤礦修輕便路影響，施工急迫，所用工料全然不如坨清線，所聘請的日本株式會社纜車公司技師技術不精，所以修造不甚得法，致使路線竣工後屢出事故。而且周長線運距較短，運費不可能收取太多，所以未能獲利、連續賠累，運行後時間不長就被廢棄。
房山運煤高線自上世紀20年代中期之後，能夠保持運營的只有坨清線一條線路。而該線路經口頭山進入河套溝後，經過的第一個村子便是磁家務。
機器設備
高線做為機械運輸工具，首創於荷蘭，後歐洲許多國家仿效。至19世紀末，德國高線發展很快，設備尤佳。房山運煤高線初築時，在我國及至東亞，還是首次。
高線的運輸方式和鐵路很相似，不同的是廠鐵路建在地面，高線是架在空中的鐵路。高線的線路由鐵架支撐，凌空高懸，上掛斗車，依靠蒸汽動力牽引鬥車在高線上運行。火車的蒸汽鍋爐安設在車頭上，高線的蒸汽鍋爐則安設在站台上。高線的機器設備主要是鐵架、線軌、斗車和鍋爐。
鐵架
鐵架是高線的支撐物，根據線路下垂的程度按距離架設。一般兩架之間不會超過500米，最近處兩架距離只有10餘米。鐵架的高度隨所處地形的高低起伏而定，儘量保持線路處於同一水平。最高的鐵架為145米，低的鐵架高度只有一米多。為了保持線路的平直，山高處鐵架則矮，山凹處鐵架則高。遇到山太高不易保持線路的基本平行時，還要開山劈嶺，以使線路通過。開鑿的山口，底寬必須保持5米才能通過斗車，有的山口深十餘米，長可達幾十米或上百米。房山高線在修建過程中曾開鑿山口十餘個，其中口頭山、花嶺山、蕎麥山、新道溝等地，開鑿山口的土石方量都很大。鐵架的基部為正方形，下大上小，如同現在輸電線路上的鐵塔架桿。鐵架由角鐵鉚焊連線而成，架頂部兩端向兩側突出，托住高線做為線軌的大線。架頂部下端約2米處，有兩個平台向兩側伸出，如同鐵架上長了兩個翅膀。這兩個平台上安有滑輪，滑輪托住牽引鬥車運動的小線，防止小線下垂並加油潤滑。在較低的鐵架上一般不設這兩個平台。鐵架上安有鐵梯供人上下。
房山運煤高線支撐的鐵架，計有300多座。另外線路在跨越溝澗時還架設鐵橋8座。 為了便於管理，還從起點站坨里開始，逐鐵架按順序編有號碼，稱為1號架、2號架……，編到前山站台後的查兒村時已為122號架。鐵架最高者為口頭山15號架，算上架頂的鐵框，高達145米。在石板坡、蕎麥山等地的鐵架，也有多座超過140米。有的鐵架坐落於陡坡之上，下臨深澗，在架頂上望谷底，垂直高度可達數百米，令人目怵頭眩。
“大線”
高線的線路共4根。上面平行兩條粗線做為斗車軌道，稱為大線。下面平行兩條細線做為牽引線，稱為小線。斗車輪子懸掛在一條大線上，由一條小線連線斗車牽引鬥車前進。一條大線和一條小線走重車，另一條大線和一條小線走空車。兩條牽引線運動方向相反，輕車與重車有來有往。
大線徑粗35毫米，由鋼絲擰纏而成，分為內外兩部分。內為線芯，由17根圓鋼絲擰成圓形，外圈由扁鋼絲擰成圓形包住線芯。圓鋼絲極富彈性，扁鋼絲極耐摩擦。小線的徑粗23毫米，由上百條細鋼絲繞在油棕繩上分股擰成，富有拉力。小線纏繞在站台內的鐵軸上，鐵軸直徑1.5米，由蒸汽動力推動旋轉。小線從鐵軸兩端伸出站台，一端連線重車，一端連線空車。當鐵軸轉動帶動小線從軸兩側沿相反方向運行時，小線牽引空、重車分別出、入站台。
斗車
斗車是盛煤的工具，高約1.5米，有兩個輪軸掛在大線上。輪軸隨小線牽引鬥車在大線上滾動前行。輪軸上懸有兩條鐵梁下垂、中部有連線小線裝置，下部有兩個鐵套環，套住車斗。車斗里放入煤炭，每斗可盛煤500公斤。整個斗車如同一個倒置的問號。斗車自重200公斤。斗車與斗車之間的懸掛距離為100米，斗車的運行速度約為每分鐘約為150米。
動力中樞鍋爐
高線的動力仰靠鍋爐蒸汽。鍋爐結構形式分為立式和臥式兩種，工作方式分為火管式和水管式。高線線路原計畫從坨里修至大安山，因缺鍋爐而修到中途作罷。坨清高線線路初建時安設4台鍋爐。第一台為德國1910年出廠的臥式單筒鍋爐，圓徑1.5米，長4.3米，公能24平方米。第二台為德國1910年出廠的臥式單筒煙管鍋爐，圓徑1米，長3.2米，有煙管33根，鍋駝機自動上水，公能15平方米。第三台為德國1910年造的臥式雙筒鍋爐，圓徑1.8米，長6米，公能55平方米。此爐為高線功率最大之鍋爐。第四台為德國1911年製造，蒸發量為每平方米90公斤，公能5平方米。這四台鍋爐分別安裝在萬佛堂站台、坨里站台、南車營站台和北窖站台，其中北窖站台的鍋爐最大。以後，又在南窖站台設立了鍋爐。
高線的機器設備除鐵架、線路、斗車和鍋爐外，還有許多輔助設備。如電動機、電話、工具機等等。
修建過程
房山高線的修建工程，在我國尚屬首次。早在醞釀修建高線的動議時，股東們就深知工程之艱、技術之難。時天津商會總辦王竹林為發展長蘆鹽務，興辦實業，在天津組織了北洋保商公司，並聘請了德國顧問。德國顧問鑒於房山山區嶺壑縱橫、運輸不便的情況，建議王竹林成立高線運煤公司，並從德國請來了建築工程師保爾進行線路設計和組織施工，訂購了機器，從而解決了技術和設備的難題。王竹林肥水不外流，將高線修建工程整體承包給北洋保商公司，由北洋保商公司德籍顧問白里西領導，於光緒三十二年開始了修建。
線路選擇
為了線路安全和防止高線空中運輸墜物傷人。高線對線路所經過的房舍宅院，悉數進行了搬遷，而戶主不願搬遷時，高線只好更改線路，儘量繞開村舍民宅。對與高線線路相交匯的主要道路，高線公司在交匯點的路面上架木棚進行防護。
運輸機器設備
高線的機器設備大都采自德國，乃是天津商會以唐山煤礦名義，通過外國銀行購買。機器設備材料均是先運到天津港口，再轉乘火車運到房山的坨里火車站。以後就完全依靠人力、畜力進行搬運了。由於高線建在山區，如何把這些龐大沉重的機器設備運到施工地點並進行安裝，曾讓高線公司大傷腦筋。然而參加施工的高線工人們在困難面前沒有卻步，他們和高線的工程技術人員一起，大膽構想，進行試驗，土洋結合，創造了許多方法，保證了機器的運輸和安裝。當時在山區運輸高線機器，其難度超過了在平原地區修建鐵路。尤其是抬大線和運鍋爐，曾引得萬人觀瞻，至今當地曾參加或目睹此事的人們，仍對此津津樂道，被譽為房山盛事。
大線從火車卸下，每盤長約千米，纏在1.5米高的木軸上，總重10餘噸。要把大線運到勘測好的線路上，需把大線從木軸上放開，每人按1米的距離排開，扛起大線前進，猶如一條巨大的蜈蚣在山間蠕動，當地人謂之“抬懶龍”。為了步伐一致，還有人指揮呼喊勞動號子。喊號人手持旗子一面，站在山樑高處，抬線人呼應著號子，看著喊號人手中的旗幟擺動，齊心用力，尤其是往山上抬線或跨越河谷絕壁時，喊號人格外用力，號子也格外響亮。聲震山谷，此呼彼應，迴蕩不絕。這號子也由喊
高線用的鍋爐每台重約數噸，最小的圓徑1米，長1.8米。大者圓徑1.8，米，長約6米。鋼板厚度一般10毫米，外圍壁管極怕磕碰。綁大杠人抬，抬不動，而且從火車站至安設鍋爐地點要多次經過大石河。即使幾十人將鍋爐抬起來，爬山涉水，道路窄仄，也難於行走。最後高線工人們採取了“走旱船”的方法，在鍋爐下放上滾木，把鍋爐綁上繩索，由人在前邊拉，一步一挪地前進。上山時，以人力絞車在前邊絞拽，周圍人保護，防止鍋爐翻倒曠一路上，窄處開道，遇水搭橋，披荊斬棘，騰挪向前。費時數月，才將鍋爐運到目的地。
安裝高線
安裝高線的工作主要是立鐵架、架線和拉線。
鐵架從德國運來，都是散件，每根角鐵上都編有號碼；從火車卸下後，以人力或畜力按鐵架的編號和角鐵的號碼運往各個架設地點，不能運錯，否則不易組裝。立架前要先打下地基。小鐵架的地基一般以水泥整體澆鑄。大鐵架的地基有如一兩間房的面積大小，整體澆鑄用水泥太多，則在地基的根部四角砌鑄水泥石墩。每個水泥墩一米見方，中間置入鐵柱，在鐵柱露出部分套入鐵架四個角根部的角鐵，使鐵架與地面基礎固定在一起，然後按鐵架的號碼順序一根接一根往高處延伸。因當時鐵螺絲很少，角鐵的連線多使用拇指粗的鐵鉚釘。立鐵架時，工人們先燃起烘爐，把鉚釘燒得通紅，然後取出鉚釘放入角鐵的孔眼連線，用鐵錘趁熱砸扁。待鉚釘冷卻後，兩根角鐵就連在一起。這活茬很有傳奇色彩，需要掌握技術和火候，火候不到，鉚釘溫度不夠，則連線鬆動，需重新操作。嚴寒冬季，高山上，鐵架旁，工人們燃起烘爐，拉動風箱，熱汗直流。鉚釘燒紅後，掌鉗師傅用火鉗將鉚釘夾出，往幾十米高的鐵架上一甩，但見鐵架上的工人身子一探，手中的帽斗向空中一兜，正在空中的鉚釘已落入帽斗之內，攥有濕布的另一隻手抓起通紅的鉚釘，眨眼間準確地插入了角鐵的孔眼，只聽得空中一陣叮噹錘聲，兩塊角鐵已然牢牢地鉚焊在一起。確有“仰手接飛猱，俯身散馬蹄”的詩詞意境，令人嘆為觀止。當然，在幾十米高鐵架之上操此營生，也就難免出事故了。高線的大線、小線運到目的地後，按架設要求放好，宛若一條長龍蜷臥在崇山峻岭。往鐵架上固定時，工人們在鐵架頂部安設滑輪，將高線垂吊起來，放入鐵架頂端的線槽內。架上線後，兩鐵架之間的線路會因自重和斗車的重量而下垂。為了保持線路的平直，工人們在高線站台上挖有深井，井中吊有罐籠。罐籠上端連線大線，裡面放入鐵碇、石塊等重物。當裝進罐籠的重物超過空中高線的重量時，罐籠下沉，線路就被拉直。而當線路經過一段時間運行摩擦需要檢修時，則將罐籠中的重物一點點搬出，罐籠就會逐漸上升，線路就會逐漸下垂，直至垂落地面。
高線的每盤大線，如長度不足兩站之間距離時，需要接線。接線是高線工程中難度極大的技術活，非一般人能做、敢做。線接不實，高線斷裂開，後果不堪構想。整個高線公司，能夠接大線的人寥寥可數，能夠接大線的人可以被高線公司提升為工匠。因舊時同行是冤家，技術壟斷，非至親朋友秘不示人，接大線時，只由工匠去做，由徒弟打傘伺候，其他人躲開。打傘，一是遮陽擋雨，二是防止他人偷看學走技術。接線的方法為，先把大線的斷面鋸平，伸入預先準備好的“扣不楞”內。“扣 不楞”是外語譯名，是個如同機梭形狀的中間粗兩頭細的空芯鐵管套筒，長約一尺五寸，兩個細頭比大線稍粗，可以一分為二，裡面有絲扣可以擰緊咬合。接線時把兩個大線的斷面從一分為二的兩個空管套筒的細端插入，把裡面斷面的鋼絲撬松，再把分為兩部分的“扣不楞”按絲扣擰嚴合二為一。然後順“扣不楞”細端往裡釘鋼簽，加粗“扣不楞”裡面大線的斷面，直到把“扣不楞”內部的空隙撐滿為止。這樣“扣不楞”裡面的線脹粗，就不易從“扣不楞”脫出，兩條線就通過，“扣不楞”連在一起。
管理組織機構
高線公司股東初期多為天津鹽商，公司在房山的坨里設有辦事處。股東通過代理人管理高線運營。股東通過董事會決定高線重大事項，一般不直接插手高線事務。
高線公司坨里辦事處為高線運輸業務機關，下管高線各站台及坨里機廠，其組織形式分工為：
高線機關
有73人。其中領導1人，主管全面工作。庶務2人，協助領導管理高線。文牘2人，處理高線文事、信函。機關下設五個處室。內材料處3人，有處長、科長、股長各1人。會計處3人，有處長、科長、股長各1人。車務處5人，有處長1人，電話員2人，司帳2人。工程處4人，有工程師1人，處長1人，馬夫工人，翻譯1人。警務處46人，有警衛40人，巡官1人，巡長4人，火夫1人。另外，在高線坨里機關，還設有茶役、花匠、雜役計7人。
高線站台
高線坨清線設9個站台，分別為坨里、萬佛堂、南車營、前山、後山、西安嶺、北窖、南窖、清港。高線坨紅線中，坨里至前山段線路與坨清線坨里至前山段是同一線路，自前山站往北至紅煤廠站段與坨清線分開。其中前山站至紅煤廠站之間只設一站，為佛子莊站。這樣兩條線路總計設高線站台11個。在每個站台，至少需用15人，才能保證高線開車運轉。站台工作人員分工是：站長1人，負責站台全面工作。工匠1人，負責站台技術工作。擠油1人，負責往機器、斗車、線路定期注油。車夫6至8人，負責斗車的進站、出站和裝卸物品。電話2人，負責站台之間的線路聯繫通訊及維修。火夫2人，負責做飯、燒水燒鍋爐等後勤工作。洗車1人，負責擦拭機器，清理斗車的污物和存煤。
由於各站台的機器設備不一樣，有的站台還要增加人員。一是萬佛堂站台鍋爐較大，增加了燒火工2人、司爐2人。二是前山站台是中心站，洗車任務大，要在此修理電話，因此又增加洗車工4人，修電話工1人。三是高線日夜兩班開運時，每站需增加車夫6至8人。四是在高線線路距地面較近地點，設有看道工，建有看道房，以防有人破壞線路或偷取煤炭。看道工可以全家人都居住在道房，生活用品由高線斗車運送。全家人住道房，可以日夜看護線路，節約人力，又可避免在荒山野嶺中的孤單。五是高線的部分站台，設有巡線工，每天往返線路之間，清除影響線路暢通的雜物，如滾下來的石塊，長高的樹枝。巡線工還要檢查線路有無破損，鐵架是否完好。巡線工配有德國產的一尺長的單筒望遠鏡，在地面可對高空中的線路進行細緻察看。六是高線警務處還經常增加警衛，駐守站台，以防不測。如前山站為中心站台，經常派駐護路隊員。並多次在前山站台設立護路支隊，有隊員12人，多時曾達50至60人。這護路隊和高線警務處一樣，身著統一制服裝束，配有長短槍枝。既護高線，也是地方上的一支重要武裝力量。護路隊員經常仗勢欺壓百姓，但在維護地方治安、防範土匪中也曾發揮作用。如此算來，高線的11個站台，人員計可達300人上下。
坨里機廠
高線在坨里設有機廠，負責修理機器、配置零件。機廠的工作人員為：旋工1人，打鐵3人，木匠4人，修車4人，修理5人，雜工8人，司帳2人，燒火1人，司庫1人，擔水1人。再加上廠長、技師、臨時僱工，機廠一般情況也有40人。
高線如果兩班正常運轉，將坨里機關及各站台、坨里機廠的工作人員都計算在內，通常可達350～400多人。高線公司坨里辦事處，還曾在許多地方自辦煤窯，雇用許多臨時工在站台收煤、購煤，實際工作人員早已超過400多人。日本侵華期間，日軍用高線深入山區，搶奪抗日根據地和游擊區物資，抗日軍民經常對高線予以破壞，高線不得不增加許多人員排除運輸故障，機器維修量不斷加大。僅坨里機廠的工作人員就從40人增加到80人，仍然不能完成修理任務。而每當修理大線時，高線公司都要僱傭很多臨時工參加拉大線，這拉大線少則幾十人，多則可上百人。
資料遺存
關於房山高線，當年修成後，有關部門為了向上司回報工作，利用當時較為先進的照相技術對整個高線工程進行了記錄，一本對整個工程進行介紹。
這本畫冊生動形象的反映了從1907年起為了開民京西煤礦，官督民辦的房山坨里高線鐵路總公司的基本的大門，公司的主事人員、守衛人員，坨里材料總廠、機器總工廠和存煤廠，坨里、黃花嶺、口頭山、高線鐵路等情景。全冊每幅照片的簡明標題，都採取中英文對照的形式，加印在照片的下端，使人見圖識文，一目了然。
