慣性閥

慣性閥(又稱G 閥)是一種用於液壓制動系統的制動力調節裝置，它的作用是根據汽車制動時作用在重心上的慣性力自動調節制動力在前、後輪上的分配。

基本介紹

• 中文名：慣性閥
• 又稱：G閥

簡介

慣性閥(又稱G 閥)是一種用於液壓制動系統的制動力調節裝置，它的作用是根據汽車制動時作用在重心上的慣性力自動調節制動力在前、後輪上的分配。

慣性閥的特性曲線與感載閥相似，但其調節作用起始點的控制壓力s p 取決於汽車制動時作用在汽車重心上的慣性力，也就是說s p 不僅與汽車實際裝載質量有關，也與汽車制動減速度有關。

慣性閥分為慣性限壓閥和慣性比例閥兩類。

慣性限壓閥

慣性限壓閥的結構如圖1所示。

圖1 慣性限壓閥

慣性限壓閥內有一個慣性球2，慣性球起作用時其支承面相對於水平面的仰角θ必須大於零。汽車在水平路面上時，θ應為10°～13°。通常慣性球在其本身重力作用下處於下極限位置，並將閥門4 推到與閥蓋5接觸，使得閥門與閥座3 之間保持一定的間隙。此時進油口A與出油口B 連通。

在水平路面上施行制動時，來自製動主缸的制動液由進油口A輸入慣性球，再從出油口B進入後制動管路，輸出壓力p 2即等於輸入壓力p 1 。當路面對車輪的制動力使汽車產生減速度時，慣性球也具有相同的減速度。當控制壓力p 1較低、減速度較小時，慣性球向前的慣性力沿支承面的分力不足以平衡球的重力沿支承面的分力，閥門便仍然保持開啟，p2 也依然等於p 1。當p 1增長到某一定值ps時，制動力和減速度增大到足以實現p 1和p 2 兩力平衡，閥門彈簧便通過閥門將球推向前上方，使閥門得以壓靠閥座，切斷制動液流動通道。此後p1繼續增長，前輪制動力以及汽車總制動力繼續增長時，球的慣性力使球滾到前上極限位置不動，閥門對閥座的壓緊力也因p 1 的增長而增加，閥門牢牢關閉，故p 2保持p s 值不變。

汽車在上坡路上制動時，由於支承面仰角θ增大，慣性球重力沿支承面的分力也增大，使得慣性閥開始起作用所需的控制壓力p s 更高，即所限定的輸出壓力p 2 更高，這正與汽車上坡時後輪附著力增加相適應。相反，在下坡路上制動時，後輪附著力減小，慣性閥所限定的p2也正好相應地降低。

慣性比例閥

慣性比例閥的結構如圖2所示。

圖2 慣性比例閥

慣性比例閥的閥座8位於慣性球7的前方，慣性球兼起閥門作用。閥體上部有兩個同心但直徑不等的油腔E和G，E腔與出油口B連通，而G腔通過油道H與進油口A連通。E腔中直徑較大的第一活塞2與G腔中直徑較小的第二活塞4組成差徑活塞組。

在輸入壓力p 1和輸出壓力p 2同步增長的初始階段，慣性球保持在後極限位置不動，進油口A與出油道C、D相通，因而p2 = p1。此時差徑活塞組兩端的液壓作用力不等，其差值由彈簧3承受。當該力超過彈簧預緊力時，差徑活塞組便進一步壓縮彈簧3而右移。

當p 1、p 2同步增長到某一定值p s時，慣性球沿傾斜角為θ的支承面向上滾到壓靠閥座8時，油腔E和G便互相隔絕，差徑活塞組停止右移。此後，繼續增長的輸入壓力p1對第二活塞4的作用力Nl與彈簧力F之和作用於第一活塞2上，使E腔壓力p 2也隨之增長。在慣性比例閥起作用之後，輸出壓力p 2的增量小於輸入壓力p 1的增量。

當汽車實際裝載量不同時，其總質量也不同。在總制動力相同的情況下，滿載汽車的減速度比空車的小。但是使同一慣性閥開始起作用的減速度值只與仰角θ有關，而與汽車裝載量無關。因此，汽車滿載時，相應於調節作用起始點的控制壓力值p s比空載時的高。

在某些情況下不需要慣性比例閥起作用時，可將旁通錐閥9旋出，使旁通油道H與出油道D連通。於是閥門被短路，差徑活塞組也失效。