徐培麟（1925年3月25日-- ）中國飛機設計與製造專家。經歷飛機修理、仿製到自行研製全過程。20世紀50年代，參加雅克-18教練機試製，榮立特等功。後又參加飛機多種型號的研製工作。70年代他參加組織運8飛機在漢中基地的試生產，完成了運8飛機從試製到定型的全部工作。徐培麟還主持運8飛機在基本型的基礎上作的多種設計改型，填補了國內多項空白。
基本介紹
- 中文名：徐培麟
- 國籍：中國
- 民族：漢
- 出生地：中國
- 出生日期：1925年3月25日
人物生平,技術成就,簡歷,主要論著,
人物生平
徐培麟，1925年3月25日生於江蘇省蘇州市一個靠祖上遺留的土地及父親徐其武工資生活的職員家庭。青少年時期由於連年戰亂和日本侵略軍侵華，飽受顛沛流離之苦，使他從小養成勤奮學習，靠真本事吃飯的習慣。1949年初，在其工作的南京空軍配件總廠向台灣搬遷之時，由於受進步思想影響沒有去台灣，工廠被解放軍華東軍區接管後，改為空軍22廠，由此正式參加革命工作。
工廠是國民黨留下的一個爛攤子，百廢待興，徐培麟積極地參加了恢復重建工作，修復工具機設備，被任命為工場主任、代理股長。1952年剛剛起步的新中國航空工業調整，22廠合併到南昌飛機製造廠。從南京到南昌，當時交通不便，設備搬運非常困難，徐培麟與工人師傅一起冒雨揮汗，被記一等功。
在南昌飛機製造廠（320廠），徐培麟先後擔任工裝設計科副科長、工藝科科長、試製車間技術副主任、副總工藝師等職務，帶領技術人員認真鑽研業務，積極完成飛機維修和雅克-18飛機仿製工作。他們為雅克-18螺旋槳罩設計製造的模線樣板，是新中國第一套模線樣板。隨後在蘇聯專家的指導下，在安-2（運5）飛機仿製中，全面採用了模線樣板——切面模型工作法，來製造成套工裝設備，保證了裝配質量。這在國內飛機製造廠也是首次採用。雅克-18和安-2飛機仿製成功順利上天。
1958年9月，因工作需要調到北京九所工作，任飛機工藝研究室第一副主任，六級工程師。從生產一線單位調到科研機構，徐培麟比以前更忙了，在大躍進熱火朝天的氣氛下，他到西安、瀋陽、哈爾濱幾個主機廠，殲擊機、轟炸機、運輸機全面接觸，幫助工廠搞新工藝、新材料，研究解決新機研製中的具體工藝問題。他先後組織完成轟6的技術摸底和122廠自行設計運輸機的工藝性審查，配合112廠解決殲6、殲7試製中部件裝配的工藝協調問題。多方面的接觸，多機種的研製，使徐培麟的業務素質不斷提高，技術儲備日漸雄厚。
1965年徐培麟調到瀋陽112廠，任副總工程師職務，積極參加殲6、殲7研製，而後又參加研製殲8新機。“文化大革命”開始後，徐培麟被戴上“特嫌”的帽子，隔離審查，精神上受到嚴重的打擊，他病倒了。等到從“地下室”解放出來時，本來瘦高的身軀更加清瘦，成了一個衰弱的病人。病好之後，沒有什麼事可乾，他只好每天去圖書館情報室閱讀國內外航空資料，學習能找到的有關書籍，一呆三年。三年來，他幫助翻譯資料，查閱記錄了數千份卡片，寫了幾十份建議，作了很多次技術講座。可以說，因禍得福，他等於進修了三年，懷著對祖國航空事業的執著追求，默默地充實著自己。他堅信還能工作，航空工業會需要他，有朝一日雲開霧散，他還要加倍努力去乾自己喜歡的事業。
1973年，徐培麟剛剛被恢復工作，他聽說在陝西秦嶺南麓的漢江河畔，國家正在籌建一座大型運輸機製造廠，需要大批製造飛機的專家、工程技術人員和工人，備受鼓舞。他多次聯繫主動請纓，於1974年1月春節的第二天就迫不及待地飛奔漢中。
新籌建的陝西飛機製造公司（182廠）屬三線企業，條件的艱苦是可想而知的，徐培麟不顧年近半百與工人師傅們大幹在一起，晴天一身土，雨天一身泥，一座座廠房建起來了，設備吊裝就位了，運8飛機試製生產開始了。他作為工廠副總工程師、試製領導小組組長，既是指揮員，又當戰鬥員，把車間當戰場，拚命工作，總想著怎樣把失去的寶貴時間搶回來。積蓄多年的知識和經驗得以有了用武之地，終於盼來了科學的春天。
運8飛機在漢中首架試製，到設計定型、工藝生產定型、並批量交付部隊，運8飛機成為空軍運輸機的主力機種。運8飛機的不斷改進改型，填補了國內多項空白，壯大了國威軍威，也將徐培麟的事業推向高峰。1978年12月4日徐培麟同志終於實現了自己多年的願望，光榮地加入了中國共產黨。徐培麟曾被授予國家級有突出貢獻的科學技術專家稱號，獲國務院特殊津貼。還被授予陝西省先進工作者，陝西省模範黨員專家的榮譽稱號。
徐培麟曾任中國航空學會理事，航空航天工業部科技委特邀委員。
技術成就
運8飛機是我國自行測繪設計的中程中型軍用運輸機。60 年代末期在西安（閻良）172廠完成初步設計，1974年首架試飛成功，經國家批准轉漢中182廠進行小批試生產。當時的182廠條件很差，基礎建設尚未完成，總裝廠房沒有圍牆，工人們住的是臨時草棚，然而廣大職工就像當年的大慶人一樣，夜以繼日忘我的勞動，餓了啃幾口乾饃，困了在工作檯上打個盹，硬是用血肉之軀連續拼搏。徐培麟作為試製組組長，帶領著從祖國各地調來的工程技術人員，在這樣困難的條件下，迎接著會戰運8飛機的艱巨任務。運8飛機以創記錄的速度——當年轉產、當年總裝並試飛成功，當運8飛機拔地而起的一瞬間，有多少陝飛人為之流下激動的熱淚。零批飛機的零件、部件絕大部分還是老廠生產的，要達到漢中自製尚存在很大距離。徐培麟親自組織工藝人員，抓工裝配套，抓模具樣板製造，組織工藝攻關，解決製造關鍵問題。當年的工藝員大部分是70年代畢業的大學生，缺乏實踐經驗，徐培麟作為副總工程師，一邊組織生產，一邊抓人員培訓，將自己豐富的實踐經驗無私地獻給了運8飛機。經過幾年的艱苦努力，通過小批生產，達到了設計定型、生產定型並批量生產交付。運8飛機以其優良的性能成為我軍機動作戰的主力機種之一，在保衛國防，抗災救災等重大事件中發揮了重要的作用。運8飛機的研製獲得國家科學技術進步一等獎。徐培麟個人榮立航空工業部一等功。同時通過運8飛機的試製，鍛鍊了隊伍，凝結了一種“能吃苦、能打硬仗、艱苦奮鬥、無私奉獻”的陝飛精神。
隨著國家“七五”、“八五”國民經濟計畫的調整，提出了“保軍轉民、以民養軍”的口號，作為以生產軍用運8飛機為主導產品的182廠來說，軍方訂貨量的陡降使企業面臨很大的困境。徐培麟與廣大科技人員一樣，急工廠之所急，想部隊之所需，經過論證，提出在運8飛機多用途上下功夫，走改進改型之路，充分挖掘運8潛力，以滿足軍、民兩方面的各種特殊用途，設計改進運8專業飛機的創新思路。
運8飛機改進的第一個機型是海軍急需的海上巡邏機。經過在國內廣泛調研，發現國產航電設備不能滿足海軍需要。為此工廠成立了以徐培麟為組長的國外成品引進小組，與海軍一起對國外三家生產航電設備的公司進行了考察，得出的結論是國外先進電子設備可靠性高，技術精度高，使用維護方便，但是引進的技術難點也有兩個，第一是國產運8飛機的安裝使用環境和供電狀態能否滿足設備要求；第二是引進設備能否與國產設備實現交聯。經過引進小組與工廠設計所廣大設計員的精心設計，在兄弟工廠和航空院校等通力配合之下，所有難題一一攻破，引進獲得成功，國產第一架運8海上巡邏機誕生了，經試飛試驗，使用部隊非常滿意。此項設計填補了我國沒有海上巡邏偵察機的空白，獲國家科學技術進步二等獎。巡邏機的研製，從1983年2月課題提出到1985年批量交付，僅用了不到三年的時間。引進國外先進航電設備與國產自動駕駛儀等實現成功的交聯在國內是第一家；主要依靠工廠自己的技術力量完成改裝在國內是第一家。運8海上巡邏機的研製為後來運8飛機後續十幾個專業機型的開發，奠定了基礎。不久，由徐培麟擔任總設計師又為空軍研製成功運8A型黑鷹直升機載機，獲航空工業部科技進步三等獎。
基本型運8飛機機身為非氣密貨艙，貨艙乘員必須配戴氧氣面罩，舒適性差，且不能長途運輸活鮮貨物，嚴重製約運8飛機特長優勢的發揮，為此他提出改進氣密艙的研製計畫。這是一項有遠見的改進，被國家批准立項，命名為“運8C型飛機”。航空工業部任命徐培麟為運8C型號總設計師。研製的主要技術難題在於氣密機身設計、機身後大門改進設計、重新設計空調系統、31項機載設備新研、5項新材料的套用、全尺寸疲勞試驗等。
徐培麟清醒地認識到，要完成這項重大改進，自己肩上擔子的份量。他首先在技術系統內部對人員進行精心組織、合理調配，組成強有力的總設計師系統，其次組織技術論證，集中大家的正確意見，最佳化設計方案，對關鍵項目，他逐項親自過問，有時把報告帶回家，反覆驗算，不放過任何一點微小的疏漏。為了保證機身氣密鉚接質量和提高抗疲勞強度，他拍板採用干涉鉚接新工藝和十二角螺栓等新標準。運8飛機機身後大門口框密封是一項難題，國產飛機都沒有這么大的口框，無設計經驗可作借鑑。徐培麟帶隊考察國外飛機製造廠時，對方在這一關鍵技術上對中國保密，如果引進技術，代價將十分昂貴。徐培麟沒有考慮引進技術，而是相信依靠我們自己的力量可以解決。他帶領工廠設計師們先後完成理論計算，大門運動軌跡計算和氣密大口框設計方案，將原來前部兩扇內開式大門改為一扇下開式大門，且兼作貨橋。經可靠性試驗等實踐證明，設計非常成功。就是這樣依靠科學的態度，嚴謹的作風，勤奮的精神使運8C型機從1986年開始立項設計，到1988年首架機試飛，用了不到三年時間。1990年完成設計定型並批量生產交付。運8C型飛機以全新的姿態加入運8家族，為運8向更廣泛用途發展、為改裝各種特殊用途的專業機提供了良好的改裝平台。運8C的研製成功，標誌著182廠的設計水平上了一個新台階，工廠有能力研製生產更大型的運輸機，同時也開創了國內廠所合作聯合設計的先河。運8C型飛機的設計，榮獲國家科技進步二等獎，徐培麟以自己的傑出貢獻再次榮立部級一等功。
徐培麟熱愛航空事業，達到入迷的程度。自從解放初期投身航空事業，可以說他與祖國航空工業同步成長。50年來，既經歷見證了航空工業取得的巨大成就，也看到了挑戰與挫折。這50 年，他經歷了從修理到仿製，從仿製到自行研製的全過程。多次工作調動，沒有影響他對航空工業的一腔熱忱，即使在“文化大革命”被剝奪了近十年工作的權利，從調漢中之後又發奮把失去的寶貴光陰搶回來。與他一起工作過的同志都說：徐老有“三快”，辦事快，反應機敏；布置工作快，善於集中正確意見；走路快，作風雷厲風行。他身兼多種職務，工作十分繁忙，所以能快得起來，這與他具有淵博的知識、極強的能力是分不開的。
徐培麟的知識和能力來源於他的刻苦鑽研精神。他學習認真，勤於實踐，善於動腦，他有隨手記錄的習慣，不論是主持會議討論或是聽取下屬匯報，邊聽邊記邊歸納整理，很快形成正確地決策；他有博覽群書的習慣，中外科技期刊雜誌什麼都看，尤其是先進技術成果、新工藝新材料、國外飛機發展動態等，使他的知識積累非常豐厚。他英文底子很好，根據工作需要又自學了俄語、日語，能說寫讀三國語言。由於每天工作很忙，學習又往往是抓緊飯後休息、乘車乘飛機的間隙時間擠出來的。
他一貫生活簡樸，衣著樸素，非常注意節約。在國外考察期間，除了工作沒上過一次街購物。與外商進行技術商務談判，又一項一項的摳，不亂花一分錢外匯。他對一起工作的同志要求很嚴，對自己的要求更嚴，如一次帶隊去國外驗收產品，住進招待所就埋頭閱讀資料，了解產品性能，做到心中有數。大家在背後稱他為“工作狂”。他身患多種疾病，經常性頭痛，飽受痔瘡折磨，一天工作下來，使得他筋疲力盡，可是第二天起來又充滿活力地投入工作。徐培麟的敬業精神，從未間斷，成為182廠職工學習的楷模。
簡歷
1925年3月25日 出生於江蘇省蘇州市。
1938-1942年 在蘇州樂群中學學習。
1942-1944年 在蘇州中等專科學校及上海交通大學機械系學習。
1944-1946年 在貴州大定航空發動機廠員工訓練班學習。
1946-1947年 任瀋陽空軍接管物資委員會成員、瀋陽航空機件廠技術員。
1948-1949年 任南京空軍配件總廠工具車間技術員。
1949-1951年 任華東軍區南京空軍22廠第一工場主任。
1952-1958年 任南昌320廠工裝設計科副科長、副總工藝師。
1958-1964年 任北京九所工藝研究室副主任。
1964-1965年 任六院總工程師室工程師。
1965-1974年 任瀋陽112廠副總工程師。
1974-1995年 任漢中182廠副總工程師，飛機經理部經理，研究員級高級工程師。
1995年5月 離休。
主要論著
1 徐培麟.米格-21資料摸底——工藝方面總報告.航空製造工藝.625所，1964
2 徐培麟.從C-130的發展，看運8飛機的前途.科技與情報.1982（7）：25
3 徐培麟副主編.飛機結構工藝性指南
4 徐培麟.參觀國外幾家電子設備公司的觀感.運輸機工程.1989 （4）：11
