幹道方向法

幹道交通信號協調控制

幹道交通信號的協調控制是指通過調節主幹道上各信號交叉口之間的相位差，使幹道上按照或者接近設計車速行駛的車輛獲得儘可能不停頓的通行權。

城市中道路網中，會有很多幹道，一條幹道上會有很多交叉口，各交叉口的距離較近由於幹道交通流且有一定的連貫性，如果各個交叉口採用獨立信號控制，會導致：車輛經常遇到紅燈，行車不順暢，交通流不是在最優的信號控制下運行環境污染和聲污染加劇。這時就需要幹道交通信號協調控制。

線上控系統中，為使幹道上各交叉口的交通信號能夠取得協調，要求各個交叉口交通信號的周期時長必須相等。

對各交叉口分別進行配時設計，然後從中選擇最大的周期作為線控系統的周期時長並把所需周期時長最大的這個交叉口稱之為關鍵交叉口。

一些交通量較小，周期時長接近最大周期時長一半的交叉口，可以將周期時長設為系統周期時長的1/2，這種交叉口稱為雙周期交叉口。

線上控系統中，各個交叉口交通信號的綠信比是根據其各相位交通流量比來確定的，因此各個交叉口交通信號的綠信比不一定相同。

通常在幹道上，會有一系列的交叉路口，為使車輛在幹道上能暢通運行，可使各交叉口綠燈有序開放，則從縱向來看，這組交叉口信號燈產生了一個時間差，這就是相位差，以s為單位或以占周期長的百分比表示。相位差是針對多個信號燈而言的。

相位差若以某個信號燈為基準來計算，稱為絕對相位差；若以相鄰信號時間差計算，稱為相對相位差。

一般多用綠為起點或終點作為時差的標準點，稱為綠時差要提高道路通行率，需適當設定各信號相位差，因此，相位差是幹道協測控制的關鍵參數。

車輛通過幹道的設計速度稱為系統速度，又叫帶速度確定系統速度的方法有兩種：

a.人為規定速度：反映了交管部門的主管原望，實際中，不一定能實現；

b.以車流的實際平均速度作為系統速度，它需要根據道路狀況不斷地調整，才能更好地適應路況。