巴黎大區快鐵A線（法語： Ligne A du RER d'Île-de-France), 簡稱RER A, 是法蘭西島大區快鐵的一條貫通巴黎市郊東西走向的線路， 具有多個分支。 該線路連線西偏北的聖日耳曼拉耶(Saint-Germain-en-Laye, A1分支）, 塞爾吉高地(Cergy - Le Haut, A3分支), 普瓦西(Poissy, A5分支), 以及東偏南的布瓦西聖雷熱(Boissy-Saint-Léger, A2分支), 馬恩河谷謝爾西(Marne-la-Vallée - Chessy, A4分支). 通過巴黎市中心， 市區每個車站均可轉乘巴黎捷運。
基本介紹
歷史,聖日耳曼線,文森線,修建大區快鐵,馬恩河谷延伸線,東西互通和延伸,車站,全線公用段,A1分支,A3分支,A5分支,A2分支,A4分支,列車與時速,使用車型,列車廣播,運行時速,列車班次編碼,日常運作,工作日列車時刻表,節假日列車時刻表,互通中斷,其它特殊情況,車站設施,線路質量反饋,列車服務增值措施,未來計畫,豐特奈叢林站改造,RER E線西延段計畫,
歷史
主條目：區域快鐵和法蘭西島區域鐵路A線的前身是開往巴黎西郊的聖日耳曼線(Ligne de Saint-Germain-en-Laye) 和開往東郊的文森線(Ligne de Vincennes). 後根據大區快鐵的方案, 東西兩線通過市中心新修的地下鐵路合併, 成為大區快鐵A線, 後經多次延伸, 成為今日的A線.A線的A3和A5分支由法國國營鐵路公司(SNCF) 運營, 其餘路段由巴黎大眾運輸公司(RATP) 運營. 列車全歸RATP所有. 當前, A線客流量居各條快鐵線路之首.
聖日耳曼線
聖日耳曼線和文森線分別建於19世紀30年代和50年代, 其中聖日耳曼線是巴黎最早的郊區鐵路, 而兩條郊鐵由於客流量大而最終成為大區快鐵東西軸向的首選.
19世紀30年代, 法國經濟快速發展, 鐵路運輸日漸發達, 促成了在巴黎大區修建市郊鐵路的計畫. 其中, 佩雷爾兄弟(Frères Pereire) 提議並取得首條線路的經營權, 這便是連線巴黎和西郊聖日耳曼的聖日耳曼線, 線路亦同時作為巴黎-魯昂鐵路的第一段. 聖日耳曼線的修建幾乎沒有遇到任何難題, 進展十分順利, 1837年, 自聖拉扎爾車站經楠泰爾(Nanterre - Ville) 到維西涅貝克(Le Vésinet - Le Pecq) 的路段即投入使用, 乘客坐畢全程僅需25分鐘, 通車首日即有18000人乘坐, 大受歡迎. 1847年, 線路向西延長至聖日耳曼市中心.
聖日耳曼線建成後, 沒有進行任何延伸, 但聖拉扎爾路網卻向其周邊郊區開闢多條郊區鐵路, 巴黎西郊逐漸形成一個發達的鐵路網, 1855年西部路網聯合成立了西部鐵路公司(Compagnie des chemins de fer de l'Ouest).
聖日耳曼線亦劃歸西鐵公司管理, 採用蒸汽機車牽引. 直至19世紀末20世紀初, 蒸汽機車線上路效率和運行成本上的弊端促使當局對線路進行電氣化改造, 工程在1924至1927年之間進行, 全線採用650伏特的第三軌供電, 但到1966年考慮到大區快鐵的建設問題改為架空電纜供電, 並增加供電電壓為1500伏特, 即大區快鐵RER在RATP路段的電壓.
文森線
早年的文森線文森線由東部鐵路公司(Compagnie des chemins de fer de l'Est) 經營, 公司為了提高載客量, 有意增大線路走向的彎曲度, 來儘可能多的服務當地城鎮. 1859年, 自巴士底車站往瓦倫謝訥維耶(La Varenne - Chennevières) 的路段投入使用. 通車伊始就客流涌動.
普法戰爭後, 當局決定再將文森線延長, 1872年, 線路延長至蘇西邦訥伊(Sucy - Bonneuil), 兩年後又延長至布瓦西聖雷熱. 相對於前期的線路, 這段延長線主要服務少數郊區客商, 因而頻率大大降低. 之後1892年的延長由於客流量過少而遭到公司員工的反對, 但最終如期竣工通車, 延長至維爾訥伊湖(Verneuil-l'Étang), 和巴黎-米盧斯線對接, 線路長度增加至54公里.
文森線在運行的同時, 還面臨著路面電車的競爭, 以及後來開通的捷運1號線的競爭, 東鐵公司通過不斷地增加頻率來維持客流量, 並且還計畫對線路進行電氣化改造, 但最終沒了下文.
1930年代的經濟危機重創了文森線, 同時, 捷運1號線向東延伸, 還有路面電車的競爭, 最終令文森線的客流量大跌60%. 1938年, 東鐵公司併入新成立的法國國鐵, 但這對慘澹的經營狀況也無濟於事. 不過, 南郊的國璽線的相關經歷給了文森線一個恢復元氣的樣本, 於是, 1939年, 文森線縮短至布瓦西聖雷熱, 1941年又誕生了將線路轉交巴黎城鐵公司(Compagnie du Chemin de fer métropolitain de Paris) 的計畫, 但由於當時的政治形勢未能實現.
二戰後期, 布瓦西至維爾訥伊的線路曾經由於其他路網因戰爭受損而重開一段時間. 此後分段陸續關閉, 至1960年代, 文森線的年客流量僅600萬, 不過戰後的大區快鐵計畫和電氣化改造給這條百年線路帶來了希望.
修建大區快鐵
早在1929年, 巴黎城鐵公司就提出通過市中心新建地下鐵路連線郊區路網的計畫, 但該計畫並未以聖日耳曼線和文森線為首選, 而是國璽線. 但二戰使得該計畫被擱置.
大區塊鐵A線車站
大區塊鐵A線車站1949年, 巴黎城鐵公司和巴黎公交公司(Société des transports en commun de la région parisienne) 合併, 成立巴黎大眾運輸公司. 戰後, 在1950至60年代, 隨著經濟的恢復與往返巴黎市區通勤族的迅猛增長, 大區快鐵計畫重開進程. 在快鐵路網的規劃圖中, 東西快鐵被選擇作為首條開通的線路, 而東西快鐵將以西部的聖日耳曼線和東部的文森線為基礎進行構建.
東西快鐵的市中心方案則經過多次改動, 西部線路不再通達聖拉扎爾車站, 而是繞經迅猛發展的拉德芳斯商業區, 之後與捷運1號線平行經過凱旋門, 接著前往客流量極大的聖拉扎爾-巴黎歌劇院商業集中區. 東部線路不再前往巴士底車站, 而是前往民族廣場(Nation).
1961年7月6日, 根據大區快鐵方案, 一期工程 "拉德芳斯-凱旋門"路段開始動工修建.
1962年初, 線路中的塞納河河底隧道開始動工興建, 線路採用盾構法, 在拉德芳斯地下23米處用掘進機掘進內徑8.7米的隧道, 但由於地質原因進展緩慢, 直至1964年才完成了500米, 後來放棄之前的盾構法, 而改用沉管法, 到1965年完成. 在市區西段的修建也遇到了種種難題, 包括地陷導致捷運中斷4天, 地下黃鐵礦燃燒等事故. 直至1970年年初才完工.
1965年, 法蘭西島規劃辦(SDRIF, 當時叫做巴黎大區城市化管理規劃辦) 頒布了大區快鐵東西線的走向: 將從西邊的楠泰爾經拉德芳斯, 凱旋門, 聖拉扎爾-巴黎歌劇院商業集中區(三個捷運站中間修一個大站), 市中心, 里昂車站, 民族廣場, 最後在文森接上舊有的文森線, 並新辟一條分支前往東部的幾個城市優先發展區.
1969年12月12日, 民族廣場車站啟用, 同時大區快鐵的名字定為RER. 固有的文森線即成為RER的第一部分, 而其路網的所有權則由SNCF轉交給RATP. 隨著民族廣場車站啟用, 原來文森線在巴黎市內的路段停用, 停用的路軌平台最終被改建成為露天植物園平台(Promenade plantée). 文森線的老終點巴士底車站亦同時停用, 後於1984年被拆毀, 1989年在原址上興建了巴士底歌劇院. 同一年, 位於東部近郊的豐特奈叢林站(Fontenay-sous-Bois) 亦啟用.
1970年1月19日和2月20日, 凱旋門車站和拉德芳斯車站先後啟用, 同年, 楠泰爾大學車站亦啟用. 1971年11月23日, 西段向東延伸一站至奧貝車站(Auber). 1972年10月1日, 原聖日耳曼線在楠泰爾大學以西的路段全部併入RER, 其路網所有權繼文森線以後亦由SNCF轉交給RATP. 此時, 線路西段和東段分別止於奧貝和民族廣場.
1973年10月1日, 楠泰爾行政區車站(Nanterre - Préfecture) 啟用, 後來成為RATP和SNCF的互通點. 同年奧貝和民族廣場之間的路段開始修建,路段幾經斟酌和商議, 在成本, 施工方案, 運營方案上多番選擇, 最後選用現案. 工程包括三段隧道, 總長5242米, 和兩個寬敞的地底車站,長度均超過300米. 路線經過不利於施工的含水層和石灰岩下方25米, 以及舊建築密布的巴黎市中心區, 巴黎大堂(Forum des Halles) 周邊為此進行了大規模改造.
1977年12月9日, 奧貝和民族廣場之間的路段竣工, 東西快鐵全線通車, 並命名為RER A線. RER B線也同時通車, AB兩線在夏特雷-大堂站(Châtelet - Les Halles) 相交, 成為大區快鐵的東西軸向和南北軸向, 當時的法國總統德斯坦參加了剪彩儀式.
另外, 根據此前增加新線服務諾瓦西(Noisy-le-Grand) 新發展區的計畫, 1973年, A線東部新辟一條分支前往諾瓦西東嶺(Noisy-le-Grand - Mont d'Est), 中間興建了3個新車站, 其中一個可以和遠郊鐵路(後來演變成RER E線) 換乘. A線全線通車的同日, 諾瓦西分支亦通車, 後來成為A4分支.
馬恩河谷延伸線
1980年12月19日, A4分支延長至托爾西(Torcy, 當時名叫Torcy - Marne-la-Vallée, 一直到1992年), 以服務馬恩河谷大學和馬恩河谷新城.
東西互通和延伸
1988年5月29日, 為了改善塞爾吉-蓬圖瓦茲(Cergy-Pontoise) 地區的鐵路交通狀況, A線西部新開一條分支前往塞爾吉聖克里斯多夫(Cergy - Saint-Christophe), 後來成為A3分支. 而在此前, 該地區只有於1979年開通的塞爾吉線進行服務, 和A線在楠泰爾大學站轉乘. 一年以後, 普瓦西路段亦被併入A線, 成為A5分支.
1994年8月29日, A3分支延長至塞爾吉高地.
A3和A5分支均由SNCF運營, 而其它三個分支由RATP運營. 列車要駛入SNCF路段須在楠泰爾行政區更換司機, 反之亦然, 因為列車在此站將從一個鐵路網進入另一個鐵路網, 這種情形叫做互通 (Interconnexion).
車站
全線公用段
Nanterre-Prefecteure
La Defense 換乘 M1 T2 遠郊鐵路L U
Charles de Gaulle-Etoile 換乘 M1 M2 M6
Auber 換乘 M3 M7 M8 M9 M12 M13 M14 RER E 遠郊鐵路J L TER TGV
Chathlet-Les Halles 換乘 M1 M4 M7 M11 M14 RER B RER D
Gare de Lyon 換乘 M1 M5 M14 RER D 遠郊鐵路R TER
Nation 換乘 M1 M2 M6 M9
Vincennes
A1分支
Naterre-Prefecteure
Nanterre-Universite 換乘 遠郊鐵路L
Nanterre Ville
Rueil-Malmaison
Chatou-Croissy
Le Vesinet-Centre
Le Vesinet-Le Pecq
St. Germain en Laye
A3分支
Nanterre-Prefecteure
Houilles-Carrieres sur Seine 換乘 遠郊鐵路J L
Satrouville 換乘 遠郊鐵路L
Maison Lafitte 換乘 遠郊鐵路L
Acheres Ville 換乘 遠郊鐵路L
Conflans-Ville de Oise 換乘 遠郊鐵路J L
Meuville-Universite 換乘 遠郊鐵路L
Cergy-Prefecteure 換乘 遠郊鐵路L
Cergy-Saint Cristophe 換乘 遠郊鐵路L
Cergy-Le Haut 換乘 遠郊鐵路L
A5分支
Maison Lafitte 換乘 遠郊鐵路L
Acheres Grand Comier 換乘 遠郊鐵路J
Poissy 換乘 遠郊鐵路J
A2分支
Vincennes
Fontenay sous Bois
Nogent sur Marne
Joinville-Le Pont
Saint Maur-Creteil 換乘 TVM
Le Parc de Saint Maur
Champigny
La Varrene-Chennevieres
Sucy-Bonneuil
Boissy-Saint Leger
A4分支
Vincennes
Val de Fontenay 換乘 RER E
Neully Plaisance
Bry sur Marne
Noisy le Grand-Mont de lEst
Noisy-Champs
Noisiel
Lognes
Torcy
Bussy-Saint Georges
Val dEurope
Marne la Valee-Chessy 換乘 TGV EUROSTAR
列車與時速
使用車型
A線使用MS 61, MI 84和MI 2N三種不同型號的列車.
[編輯] MS 61125卡MS 61自1967年起投入使用, 從1960年代到1980年代, MS 61共生產了A,B,C,D,E和Ex六種型號.
其中, A/B型和C/D/E/Ex型在車頭上有一些差別:
A/B型的擋風玻璃分成三塊, 面積較C/D/E/Ex型為小些, 刮雨器的位置相對高些, 列車班次名顯示框相對獨立些.E/Ex型和C/D型的區別僅在於車頭的RATP徽標, C/D型為圓形徽標, 而E/Ex為線性, 因為1970年代, RATP更換過公司徽標.單卡的MS 61擁有3節車廂, 雙卡重聯後達6節車廂, 短車一般只在低峰時段使用, 高峰期的列車必須採用三卡重聯, 即9節車廂.
MS 61自投放後經歷數次翻新, 2008年的翻新幅度最大, 車廂內加進了車載音視訊系統(Système d'informations sonores et visuelles embarqué), 車頭更加美觀並配備LED指示燈, 車內照明更加柔和, 但出於成本和列車壽命考慮, 本次翻新沒有安裝空調設備. 另外, 對玻璃窗的改造反而不利於空氣流通, 這樣對於客流量較大的A線, 容易造成乘客身體不適, 從而加劇正點率惡化.
本次翻新於2009年完成, 但125卡列車中, 僅有101卡參與了此次翻新, 另外24卡永久退役.
MS 61目前主要行走在A1和A2分支的路段, 並且只能適應RATP路段的供電.
MS 61的A/B型車停靠在呂埃故居MS 61的兩列重聯MS 61的C/D型車停靠在尚比尼MS 61的C/D型車停靠在蘇西翻新的MS 61列車停靠在布瓦西翻新的MS 61列車前往巴黎市區翻新的MS 61駕駛室翻新的MS 61尾燈[編輯] MI 84 和 MI 2N65卡MI 84自1980年代後期投入使用. 行走所有的分支路段. 單卡MI 84列車擁有4節車廂, 兩卡重聯後達8節車廂.43卡雙層列車MI 2N自1997年投入使用, 用以解決固有列車運力不足的問題. 該車配備了車載音視訊系統, 是目前RATP所有列車中最新的 (到MI 09問世之前). 主要行走在A3, A4和A5分支的路段. 但2007至2008年聖日耳曼終點站施工後, MI 2N亦可行走A1和A2分支.單卡MI 2N列車擁有5節車廂, 兩卡重聯後可達10節車廂, 另外, 每節車廂均有3個車門, 可分擔高峰期的巨大客流量.
MI 84和MI 2N都是雙伏特製式列車, 能夠適應SNCF段的25千伏特交變電流 (A3和A5分支), 以及RATP段採用1500伏特直流電流. 另外, A線的所有列車車廂之間均無法直接穿越, 並且乘客上車需要手動開門.
MI 84列車停靠在普瓦西MI 84列車途經楠泰爾大學MI 84列車停靠在塞爾吉高地MI 84列車離開民族廣場MI 2N列車到達訥伊普雷松斯MI 2N列車到達洛尼MI 2N列車在托爾西附近MI 2N列車到達里昂車站MI 2N列車停靠在馬恩河谷終點MI 2N列車內景MI 2N的車載音視訊面板MI 2N列車座位
列車廣播
MI 2N和翻新的MS 61提供車載音視訊系統, 以方便乘客獲得行車資訊.
列車進站時會報站兩次, 在一些站點還會用法語提示 "下車時請小心月台與車廂之間的空隙" (法語原文為: Attention à la marche en descendant du train.).列車離開巴黎市區, 或者到達分支交匯點時, 會廣播 "請注意, 本班列車開往XXXX站, 將停靠XXXX站..../將直達XXXX站/將停靠所有車站, 謝謝!" (法語原文為: Attention, ce train est en direction de XXXX, il s'arretera engare de XXXX.../il est direct jusqu'à XXXX/il desservira toutes lesgares, merci!).列車行駛中遇到前方不停靠的車站時亦會廣播 "請注意, 本班列車將直達XXXX站/本班列車將不停靠XXXX站, 下一站為XXXX站, 謝謝!" (法語原文為: Attention, ce train est direct jusqu'à XXXX/ce train ne s'arretera pas en gare de XXXX, prochain arret, XXXX, merci!).列車到達終點站時會用法語, 英語, 西班牙語先後提示乘客下車 "終點站到了, 請下車, 謝謝!" (法語原文為: Terminus, veuillez descendre du train, merci! 英語原文為: Terminus, please alight, thank you!).列車空載返回前會廣播提示乘客離開 "請注意, 本班列車不載客, 謝謝!" (法語原文為: Attention, ce train ne prend pas de voyageur, merci!).
運行時速
MS 61最高時速達100公里, MI 84和MI 2N可達120公里. 但基於路網的多樣性, 不同路段行駛速度有不同限制.
RATP西部路段: A1分支 (聖日耳曼) 路段時速為90公里, 但在拉德芳斯和楠泰爾大學之間時速限制為50公里, 原因是線路轉彎弧度過大.市中心路段: 時速在90-100公里之間, 並且可以一直保持到東郊的豐特奈地段.RATP東部路段: A2分支 (布瓦西) 路段時速為90公里, A4分支 (馬恩河谷) 路段比較複雜, 在訥伊普雷松斯和布里馬恩河之間為80公里, 之後可以以90-100公里的時速前往托爾西, 最後以120和110完成歐羅巴山谷路段和A4終點站的路段.SNCF路段: 在A3和A5分支的共線路段, 時速在80-90公里之間. A3分支的時速則須控制在80公里, A3終點站時速更是限制到60公里, A5分支可以以100公里的時速完成.
列車班次編碼
A線老式的停靠站電子顯示牌上僅顯示停靠站
A線新式的停靠站電子顯示牌顯示停靠站和班次名, 旁邊列車車頭顯示框亦顯示班次名
站內的列車時刻表顯示器顯示班次名和終點站
和其他區域快鐵和法蘭西島區域鐵路類似, RER A線亦採用班次編碼系統來區分線路上的不同班次.
班次由4個英文字母組成, 該英文字母序列將會出現在列車車頭顯示框內, 車站內的列車時刻表顯示器上, 以及部分車站月台上的停靠站電子顯示牌上.
班次編碼大體按照以下規則:
1. 首字母代表本班列車的終點站(但首字母絕不和終點站的首字母相一致).
B=拉德芳斯, 比如BABY, BETY.
C=奧貝(僅用作特殊情況)
D=諾瓦西東嶺, 比如DROP, DYLA.
J=楠泰爾行政區(東西互通中斷時使用)
N=布瓦西聖雷熱, 比如NELY, NEMO, NICO.
O=托爾西, 比如OFRE, OPUS.
P=聖拉扎爾車站(東西互通中斷時使用), 民族廣場(僅用作特殊情況)
Q=馬恩河谷謝爾西, 比如QUDO, QYAN, QIWI.
R=瓦倫謝訥維耶, 比如ROBI, RUDI.
T=普瓦西, 比如TATI, TEDY, TERI.
U=塞爾吉高地, 比如UBAN, UPAC, UPIR.
X=維西涅貝克, 比如XUTI, XOUD.
Y=呂埃故居, 比如YCAR, YVAN.
Z=聖日耳曼拉耶, 比如ZARA, ZEBU, ZEMA.
托爾西是尖峰時段的一個終點
2. 第二位字母代表本班列車停靠的一些要站, 這在月台上的停靠站電子顯示牌上會有顯示.
其中, 字母E代表慢車 (每一站都停靠), 但僅在A1-A2路線上使用, 比如NEGE, NELY, NEMO都是慢車.
3. 開頭兩個字母相同的班次編碼表示兩班列車終點相同, 中途停靠站也大致相同, 最後兩位字母只是讓班次編碼便於發音和記憶, 以及區分不同時間段的相同班次.
4. 除四個字母之外, 後面還增加兩位數字區別兩個完全相同的班次編碼 (四個字母均相同), 以表明該班次在一天中的順序, 開往A1,A3和A5方向的列車採用奇數, 開往A2和A4方向的採用偶數.
5. 若該班列車不載客, 則第一,三位字母均為W, 第二位字母表示終點, 第四位字母表示起點.比如WZWY表示從呂埃故居不載客返回聖日耳曼拉耶的回場車.
6. 特殊班次的慢車 (每一站都停靠), 首字母仍表示終點, 第二位字母表示起點, 最後兩位均為Z. 但多在高峰期或工作日白天線路受干擾時使用, 因為工作日的深夜和周末時刻, 慢車的比率高, 無需再用ZZ慢車符號表示.
日常運作
工作日列車時刻表
[編輯] 高峰早班西行線主要有下列車次在行走:
2. 從瓦倫謝訥維耶開往聖日耳曼的的區間車ZARA, 除夏都夸西和維西涅中心之外每站都停靠, 10分鐘一班, 但第一班車和第二班車之間間隔9分鐘, 6時52分發出第一班車, 8時51分發出最後一班車.
3. 從托爾西開往呂埃故居的區間車YCAR, 除諾瓦西耶, 訥伊普雷松斯和楠泰爾行政區之外每站都停靠, 10分鐘一班, 7時32分發出第一班車, 8時22分發出最後一班車.
4. 從馬恩河谷開往塞爾吉的全程車UVAR, 除洛尼, 布里馬恩河, 塞納河煤場和拉菲特居之外每站都停靠, 10分鐘一班, 7時14分發出第一班車, 7時54分發出最後一班車. 之前亦有兩班UMID與之相近, 時間間隔同為10分鐘, 不過增停洛尼站.
5. 從馬恩河谷開往普瓦西的全程車TNOR, 除歐羅巴山谷, 布西聖喬治, 諾瓦西田野和薩圖維爾之外每站都停靠, 10分鐘一班, 7時20分發出第一班車, 7時50分發出最後一班車. 之後有兩班UKRA與之對應, 從馬恩河谷開往塞爾吉, 時間間隔同為10分鐘, 不過增停薩圖維爾.
尖峰時段和非尖峰時段之間要經歷一連串複雜的調度.
[編輯] 高峰早班東行線1. 從聖日耳曼開往布瓦西聖雷熱的全程車NYON, 除維西涅中心和夏都夸西之外每站都停靠, 10分鐘一班, 6時59分發出第一班車, 8時39分發出最後一班車.
2. 從維西涅貝克開往瓦倫謝訥維耶的區間車RHIN, 除楠泰爾行政區, 文森和豐特奈叢林之外每站都停靠, 10分鐘一班, 6時56分發出第一班車, 8時46分發出最後一班車.
3. 從塞爾吉開往托爾西的區間車OFRE, 除拉菲特居, 塞納河煤場, 諾瓦西耶和洛尼站之外每站都停靠, 10分鐘一班, 7時05分發出第一班車, 8時25分發出最後一班車. 之前亦有三班QSAR與之對應, 時間間隔同為10分鐘, 不過增停諾瓦西耶, 洛尼站和馬恩河谷終點站.
尖峰時段和非尖峰時段之間要經歷一連串複雜的調度.
[編輯] 日間非高峰西行線1. 從布瓦西聖雷熱開往聖日耳曼的全程車ZEBU(上午)及ZEUS(下午), 每站都停靠, 10分鐘一班.
2. 從馬恩河谷開往塞爾吉的全程車UDRE(上午)及UDON(下午), 除布里馬恩河和訥伊普雷松斯之外每站都停靠, 10分鐘一班.
3. 從諾瓦西東嶺開往普瓦西的區間車TJAO(上午)及TJAC(下午), 每站都停靠, 20分鐘一班.
4. 從諾瓦西東嶺開往拉德芳斯的區間車BYLL(上午)及BYNA(下午), 每站都停靠, 20分鐘一班, 並且和TJAO/TJAC恰好間隔10分鐘從諾瓦西東嶺發車.
另外, 在早班高峰往日間非高峰的過渡區間裡, 有三班BROU和TROL, 發車頻率與BYLL和TJAO相同, 不過發車點設在托爾西, 但也是全程停靠.
[編輯] 日間非高峰東行線1. 從聖日耳曼開往布瓦西聖雷熱的全程車NEGE(上午)及NELY(下午), 每站都停靠, 10分鐘一班.
3. 從普瓦西開往諾瓦西東嶺的區間車DJIB(上午)及DJIN(下午), 每站都停靠, 20分鐘一班.
4. 從拉德芳斯開往諾瓦西東嶺的區間車DYLA(上午)及DYNO(下午), 每站都停靠, 20分鐘一班. 並且和DJIB/DJIN恰好間隔10分鐘從拉德芳斯駛出.
2. 從維西涅貝克開往瓦倫謝訥維耶的區間車RUDI, 除維西涅中心和夏都夸西之外每站都停靠, 10分鐘一班, 16時18分發出第一班車, 18時57分發出最後一班車. 中間16時48分發車後間隔9分鐘 (即16時57分) 發下一班車.
3. 從塞爾吉開往諾瓦西東嶺的區間車DROP, 除拉菲特居和塞納河煤場之外每站都停靠, 10分鐘一班 (之前亦有三班慢車DOMI, 全程停靠, 10分鐘一班). 16時15分發出第一班車, 17時45分發出最後一班車. 之後班次改名為ODET, 並且增停諾瓦西東嶺至托爾西之間的所有車站, 頻率仍然是10分鐘一班, 直至18時55分最後一班車.
4. 從普瓦西開往馬恩河谷的全程車QAHA, 除薩圖維爾, 布里馬恩河, 諾瓦西耶和洛尼之外每站都停靠, 10分鐘一班 (之前亦有三班QBIK, 增停諾瓦西耶和洛尼, 10分鐘一班). 17時01分發出第一班車, 17時51分發出最後一班車. 之後換回QBIK, 頻率仍保持10分鐘一班, 直至19時11分最後一班車.
5. 從拉德芳斯開往托爾西的區間車OLAF, 除訥伊普雷松斯和布里馬恩河之外每站都停靠, 10分鐘一班, 17時17分發出第一班車, 18時17分發出最後一班車.
[編輯] 高峰晚班西行線主要有下列車次在行走:
1. 從布瓦西聖雷熱開往維西涅貝克的區間車XOUD, 每站都停靠, 10分鐘一班, 16時02分發出第一班車, 18時42分發出最後一班車.
2. 從瓦倫謝訥維耶開往聖日耳曼的區間車ZINC, 除豐特奈叢林, 文森, 夏都夸西和維西涅中心之外每站都停靠, 10分鐘一班, 16時15分發出第一班車, 18時55分發出最後一班車.
3. 從馬恩河谷開往普瓦西的全程車TIKY, 除布里馬恩河和訥伊普雷松斯之外每站都停靠, 10分鐘一班, 但第一班車和第二班車之間間隔12分鐘, 15時39分發出第一班車, 18時41分發出最後一班車.
4. 從諾瓦西東嶺開往塞爾吉的區間車UXOL, 除塞納河煤場和拉菲特居之外每站都停靠, 10分鐘一班, 16時14分發出第一班車, 19時05分發出最後一班車, 但最後一班車間隔11分鐘.
[編輯] 夜間運作1. 往返於聖日耳曼和布瓦西聖雷熱之間的全程車ZEMA和NEMO, 每站都停靠, 發車頻率從開始的10-12分鐘一班很快過渡到15-16分鐘一班.
3. 從馬恩河谷開往塞爾吉的全程車UPIR, 以及從塞爾吉開往托爾西的區間車OPUS, 每站都停靠, 30-31分鐘一班.
節假日列車時刻表
蘇西車廠
1. 往返於聖日耳曼和布瓦西聖雷熱的全程車ZEBU(上午西行), ZEUS(下午西行), ZEMA(夜晚西行), NEGE(上午東行), NELY(下午東行), NEMO(夜晚東行), 每站都停靠. 日間10分鐘一班, 晚間15分鐘一班.
2. 往返於塞爾吉和馬恩河谷(或托爾西) 的全程車UPAC(上午西行, 但8時30分之前從托爾西發車, 名為UBOS), UPAL(下午西行), UPIR(夜晚西行), QYEN(上午東行), QYAN(下午東行), OPUS(夜晚東行), 每站都停靠. 日間20分鐘一班, 晚間30分鐘一班.
3. 往返於普瓦西和馬恩河谷(或托爾西) 的全程車TEDY(上午西行), TERI(下午西行), TETE(夜晚西行), QURI(上午東行), QUDO(下午東行), QURE(夜晚東行), 每站都停靠. 日間20分鐘一班, 晚間30分鐘一班.
每天5時整, 首班列車從呂埃車廠開出, 次日凌晨1時41分, 末班列車抵達塞爾吉.
互通中斷
楠泰爾行政區, 東西互通的節點
1. 往返聖日耳曼和布瓦西的列車照舊運行.
3. 往返塞爾吉的列車, 其東部終點改到聖拉扎爾車站發車.
4. 往返普瓦西的列車, 其東部終點改到楠泰爾行政區, 但亦有可能被聖拉扎爾路網的班車 (往返拉菲特居) 取代.
其它特殊情況
重大節日裡, A線可通宵運營, 並且提供免費乘坐, 這時列車為慢車, 每個站都停靠.
車站設施
除楠泰爾行政區到文森的8個地底車站外, 其餘所有車站均為地面或架空車站, RATP段的大部分車站都設有兩個側式月台, 左上右下. 但在各個分支終點站, 區間車終點站, 分支交匯點, 快鐵轉乘站則會引入島式月台或多個側式月台進行輔助. 以方便列車掉頭返回和乘客進行跨月台轉乘. 比如諾瓦西東嶺, 托爾西, 楠泰爾行政區等站.
薩圖維爾車站, A線和國鐵局其他路線共用
在SNCF路段, 由於和國鐵公司的其他線路共用鐵道, 不少車站都有多個月台.
全線車站都設有自動售票機, 諮詢處, 列車時刻表顯示器, 除極個別車站外, 其餘車站東西行段均在站台上設立"停靠站電子顯示牌". 部分車站設有殘障人士設施和升降機, 大型車站還設有Navigo充值卡的辦理點.
線路質量反饋
SACEM訊號系統
拉德芳斯上層大廳
由於極大的方便了郊區的通勤族快速橫向穿越巴黎市區上下班, A線通車伊始便好評如潮. 此外, A線還大大減輕了捷運1號線和聖拉扎爾路網的負荷, 從而使巴黎鐵路系統自1950年代以後的過飽和狀況得到可觀的緩解.
但很快, 這條旨在緩解其它路網負荷的線路在1980年代中期也跟著飽和了. 隨之而來的一連串問題, 比如晚點, 線路老化和故障, 迫使RATP和SNCF設計新的方案來阻止情況持續加重. 比如: 升級到駕駛運作及維護輔助系統(SACEM), 延長捷運1號線到拉德芳斯, 增加一個轉乘站和A線轉乘; 開通現代化無人駕駛的14號線(東西快速捷運), 緩解A線和1號線的緊張局面; 開通大區快鐵E線, 改善東部地區的交通狀況; 引入雙層列車MI 2N.
列車服務增值措施
另外, 自2008年2月4日起, 當局大幅修改了A線在非高峰期的運作方式, 以改善服務質素, 特別是塞爾吉地區 (A3) 的服務質素, 內容大體如下:
A3分支的發車頻率由以往的20分鐘一班翻倍至10分鐘一班, 而A4分支(馬恩河谷)的頻率也因此翻倍至5分鐘一班, 這樣市中心路網每小時就有18班列車.每10分鐘一班往返於塞爾吉和馬恩河谷的全程車, 不停靠布里馬恩河與訥伊普雷松斯.每20分鐘一班往返於普瓦西和諾瓦西東嶺的區間車, 全程停靠.每20分鐘一班往返於拉德芳斯和諾瓦西東嶺的短途區間車, 全程停靠.這樣A3和A5共線路段每小時就有9班列車經過.諾瓦西和豐特奈之間的路段每小時有12班列車經過.從訥伊普雷松斯或布里馬恩河前往諾瓦西以東的地段, 必須在諾瓦西東嶺轉乘全程車. 反之亦然.在西北SNCF路段 (即塞爾吉和普瓦西), A線的運行優先權高於聖拉扎爾路網的遠郊車, 因此從A線的SNCF路段轉往聖拉扎爾車站, 須在楠泰爾行政區多轉一次車前往楠泰爾大學.RATP還宣稱, 在未來幾年內, A線在市中心的班次頻率將達到每小時24-27班.
但這種種措施效果到底有限, 東部地區不斷開闢住宅區, 失業率居高不下, 西部拉德芳斯商業區持續發展,使得東西走向的客流量仍然一天天增大, 如今日客流量超過100萬, 年客流量達到3億. 有不少人指出, 這種整體性的規劃失策,已經導致難以彌補的惡果, 哪怕E線向西延伸都只能是治標不治本, 最終, A線的緩解之路依然是前途漫漫.
未來計畫
豐特奈叢林車站
由於A線的飽和狀況實在嚴重, RATP在2009年訂購了30輛新款的MI 09列車, 預定在2010年底投入使用, 並將逐步取代日漸老化的MI 84列車, 和無法長久運行下去的MS 61列車. 該項目耗資6億歐元, 預計到2017年完成.
豐特奈叢林站改造
豐特奈叢林是A2分支 (布瓦西) 上靠近A線中央路段的一個車站, 但A4分支 (馬恩河谷) 卻沒有這樣一個對應車站. 法蘭西島規劃辦已經批准改造該車站, 使之代替文森成為A線東部的分支交匯點, 工程將在2014年至2020年之間進行.
RER E線西延段計畫
2009年7月, 當局落實研究將RER E線向西延伸的方案, 計畫和C線在訥伊馬約門(Neuilly - Porte Maillot) 相交, 之後前往拉德芳斯, 最終可能取代A5分支 (普瓦西), 並延長至芒特拉若利(Mantes-la-Jolie).
亦有說法認為, E線可同時取代A3 (塞爾吉) 和A5兩條分支, 這樣A線的運營將全由RATP負責, 線路負荷可大大減輕, 運營的複雜度也將顯著降低.
