基本介紹
工程概況,設計歷程,籌劃,選址,地理氣候,建設歷程,鐵路綠化,重要意義,鐵路種類,國家鐵路,地方鐵路,合資鐵路,專用鐵路,鐵路專用線,區域鐵路,重載鐵路,
工程概況
奎阿鐵路，自新疆奎屯市至新疆阿爾泰市，初步設定的路線為556.7公里 ，預計總投資62.3億元人民幣。線路從1956年就開始籌劃，奎北鐵路在奎屯地區的投資將增加約1億元，計畫總投資額維持不變，仍為55億元。奎北鐵路在2007年4月全線開工建設後，預計3年完工，先期開通奎屯—北屯段，建成後計畫開通蘭州至北屯、烏魯木齊至克拉瑪依、奎屯至北屯間旅客列車。
設計歷程
籌劃
奎阿鐵路從1956年就開始籌劃，經過了幾代人努力，隨著國力的不斷增強，阿勒泰地區經濟的快速發展，奎阿鐵路的建設將“美夢成真”。奎屯—布爾津鐵路沿線設定為556.7公里，預計 總投資62.3億元。鐵道部第一勘測設計院副院長蔡西陽一行來到阿勒泰進行奎阿鐵路建設項目調研工作，在調研會議上，鐵道部第一勘測設計院的有關專家詳細講解了鐵路建設概述，項目建設意義和路網中定位，客貨運量預測，國家要求的遠景年輸送能力，本線主要技術標準的初步意見、錢路方案、主要工程數量、投資預估算與建設工期、研究結論、存在的有關問題及建議等九個方面。
奎阿鐵路
奎阿鐵路選址
線路和站位的選定要充分考慮到阿勒泰地區經經濟發展規化，選一個阿勒泰人民滿意的站點。奎阿鐵路對促進地區經濟全面、可持續發展具有根本性的推動作用。阿勒泰60萬人民翹首企盼。鐵道部第一勘測院調研組一行的到來，標誌著奎阿鐵路已進入實質性階段，奎阿鐵路建設既是阿勒泰各族人民期盼的一條民心路，也是阿勒泰地區加強對外聯繫、交流和合作的一條開放路，更是阿勒泰地區實現全面建設小康社會的一條幸福路。將像支援前線一樣支援奎阿鐵路建設。
地理氣候
奎阿鐵路沿線夏季氣溫偏高，其最熱程度，南疆又高於北疆。新疆氣候的又一特點是氣溫日較差大（每晝夜最高氣溫和最低氣溫之差，稱為氣溫日較差）。一般是白晝氣溫升高 快，夜裡氣溫下降大。許多地方最大的氣溫日較差在二十到二十五度之間。年平均氣溫日較差為十四點八度，最大氣溫日較差曾達五十度。塔克拉瑪乾沙漠南沿的若羌縣，年平均氣溫日較差為十六點二度，最大氣溫日較差達二十七點八度。一天之內好像經歷了寒暑變化，白天只穿背心仍然揮漢，夜裡蓋上棉被方能安眠。
奎阿鐵路
奎阿鐵路新疆由於山口、隘道眾多，在冷空氣入侵時容易出現大風，這也是新疆氣候的一個特色。各地大風嚴重時間是在春季。沿奎阿鐵路的沿線等地，全年八級以上大風口數超過一百天，曾經出現過颶風阻塞火車運行的事故。這么多的大風對鐵路運輸、石油生產都有妨礙。風多風大有其害，也有其利，如果把風能利用起來轉換成熱能、電能，就會造福於人類。按世界工藝技術水平，新疆“三十里風區”等七個大風區可以利用的總功率達七百一十萬瓦，其發電量相當於1978年全疆發電量的四倍。風能的優點是取之不盡，不會造成環境污染，因此值得開發利用。
建設歷程
2003年9月26日鐵道部第一勘測設計院已編制完成了《新疆鐵路奎屯至阿勒泰線項目研究報告》，鋪設鐵路實地踏勘組也已進駐現場。奎阿鐵路起點是蘭新鐵路奎屯段，途經克拉瑪依市、和布克賽爾蒙古自治縣、福海縣，終點為阿勒泰市（或北屯）。地區線分為東西兩線，西線至布爾津縣，東線至富蘊縣。奎阿鐵路沿途運輸輻射總面積23.3萬平方公里，覆蓋人口175.9萬人，鐵路長度為545公里，預計總投資39.86億元。 建成後，從奎屯到阿勒泰只需3小時，屆時，該鐵路年貨運量預計可達450萬—589萬噸，客流量可達88萬—125萬人次。 奎阿鐵路從1956年就開始籌劃，經過了幾代人努力，隨著國力的不斷增強，阿勒泰地區經濟的快速發展，奎屯—布爾津鐵路沿線初步設定為556.7公里，預計總投資62.3億元。
鐵道部第一勘測設計院副院長蔡西陽一行來到阿勒泰進行奎阿鐵路建設項目調研工作，在調研會議上，鐵道部第一勘測設計院的有關專家詳細講解了鐵路建設概述，項目建 設意義和路網中定位，客貨運量預測，國家要求的遠景年輸送能力，本線主要技術標準的初 步意見、錢路方案、主要工程數量、投資預估算與建設工期、研究結論、存在的有關問題及建議等九個方面。
奎阿鐵路
奎阿鐵路線路和站位的選定要充分考慮到阿勒泰地區經經濟發展規化，選一個阿勒泰人民滿意的站點。地委副書記書記李冀東強調：奎阿鐵路對促進地區經濟全面、可持續發 展具有根本性的推動作用。阿勒泰60萬人民翹首企盼。鐵道部第一勘測院調研組一行的到 來，標誌著奎阿鐵路已進入實質性階段，奎阿鐵路建設既是阿勒泰各族人民期盼的一條民心 路，也是阿勒泰地區加強對外聯繫、交流和合作的一條開放路，更是阿勒泰地區實現全面建 設小康社會的一條幸福路。將像支援前線一樣支援奎阿鐵路建設。
鐵路綠化
為推進鐵路沿線綠化工作，發揮沿線綠化在確保行車安全中的重要作用，2007年09月，鐵道部決定在奎阿鐵路開展一次鐵路沿線綠化造林活動。為此，專門向各鐵路局發出《關於大力開展秋季鐵路沿線綠化造林活動的通知》。其主要內容如下：
一、按照因地制宜、內灌外喬、一次成林、全線貫通的原則，制定好工作計畫。按照綠色通道的標準，對鐵路沿線綠化現狀進行全面普查，重點調查鐵路沿線區段綠化“斷帶”、樹木乾枯等情況，解決沿線林木的補種和更新工作；對已形成綠化帶的按照綠色通道建設標準加以完善，力爭提速和繁忙幹線的綠化全部達到綠色通道的標準。此外，線路改造、車站撤併後閒置的土地，全部納入綠化範圍，適地種植林木。
三、把好種植和管護關。從栽植到成活要精心策劃，周密安排，嚴格考核，確保林木成活率和保存率。要適地適樹地做好樹種、資金和勞力的準備和組織工作，建立逐級責任制和崗位責任制，細化工作安排和分工，制定檢查、考核辦法，確保每項工作責任落實到每個單位和個人。
四、公安部門要配合林業部門在鐵路沿線開展愛林護林教育，對毀林案件嚴肅處理，最大限度地保護林木不被破壞和鐵路土地不被侵占。
通知指出，鐵路綠化是一項利國、利民、利路的事業。要做好這項工作，一要靠領導的決心和意志，二要靠科學的態度和方法，三要靠責任心和責任制。通知要求，各鐵路局要立即著手，認真組織，迅速掀起秋季植樹活動高潮，奪取今秋鐵路沿線綠化戰役的全勝。各鐵路局要將本次戰役的工作情況及時總結。鐵道部將根據這次秋季鐵路沿線綠化工作情況，隨時組織抽查和驗收，對成績突出的單位和個人予以表彰，對個別差距比較大的及時提出批評，問題嚴重的要嚴肅追究有關領導的責任。
重要意義
奎阿鐵路在運輸生產中，深化企業改革，實行按勞分配的機制，進行了幹部制度和用工制度改革，推進了機構編制改革，最佳化了處、段兩極組織管理體系，對物資、多經、生活等單位、部門成功地進行了分流和剝離，增強了企業活力。同時，科學技術也得到長足進步，電子計算機、光纜傳輸已廣泛套用於運輸生產；聯繫中國的程控電話全面開通；鐵路沿線站區已全部安裝了衛星電視地面接受系統。站區生活質量顯著改觀；多元化經濟形成規模並取得蓬勃發展，奎阿鐵路長期堅持兩個文明建設協調發展。奎阿鐵路根據南疆經濟快速發展和旅遊開發不斷擴大的客觀需要，以全方位、高檔次的優質服務被自治區評為文明示範列車，有力地促進了南疆經濟及旅遊業的發展。
鐵路種類
國家鐵路
國家鐵路是指由中國國務院鐵路主管部門管理的鐵路，簡稱國鐵。國務院鐵路主管部門就是指中華人民共和國鐵道部，管理是指對國家鐵路的行政管理。由於國家鐵路的性質十分重要，因此對國家鐵路的管理不僅僅是行政管理，而且國家還要求鐵道部對國家鐵路實行高度集中、統一指揮的運輸管理體制，這就是把國家鐵路的一部分業務管理權交給了國務院鐵路主管部門。 中國鐵路的營業里程截止到2001年底已達70057.2公里，其中國家鐵路59078.6公里，合資鐵路6162公里，地方鐵路4816.6公里。在國家鐵路中複線里程達22640.3公里，電氣化里程達16867.6公里。擁有各種機車14955台，鐵路客車37214輛，貨車449921輛，承擔著全國54.6%的貨物運輸量和36.3%的旅客運輸量。全國國家鐵路建有車站5500多個。
地方鐵路
地方鐵路是指由地方人民政府管理的鐵路。地方鐵路與國家鐵路相比，所不同的是管理主體的變化，一個是國務院鐵路主管部門，—個是地方人民政府；前者是代表國家，代表的是中央人民政府的總體經濟利益，後者雖然也是國家的一個部分，但代表的是地方本地區的經濟利益。 地方鐵路主要是由地方自行投資修建或者與其他鐵路聯合投資修建，擔負地方公共旅客、貨物短途運輸任務的鐵路。我國地方鐵路是在建國以後不斷發展起來的。到2001年底全國共有地方鐵路正線里程已達4816.6公里，其中有準軌（1435毫米）和窄軌（762毫米）兩種軌距。 地方鐵路的經營管理方式大體上分為三種類型，一種是自營性質，即在省、自治區、直轄市人民政府直接管轄下，設定專門機構。如河南省設有地方鐵路運輸總公司，系一級職能機構，負責全省的地方鐵路的規劃，建設和日常工作，下設鐵路分局，直接指揮運輸生產。目前河南省在全國地方鐵路中是比較發達的一個省份，已成為河南省交通運輸中—支重要的力量。也有的省在交通廳設定地方鐵路管理機構，管理本省的地方鐵路。如湖南省的地方鐵路管理局、遼寧省的地方鐵路管理處，這些局或者處都是交通廳下邊的一個職能機構，重大問題都需要經交通廳審核後由省政府決定。第二種是自建聯營，以標準軌距為主，地方鐵路和國家鐵路聯合經營。如四川省青白江至灌縣即青白線於1984年由四川省地方鐵路管理局與成都鐵路局達成了聯合經營的協定，成立四川省地方鐵路公司，實行自負盈虧、獨立核算。山西省神池至河曲即神河線，由地方與北京鐵路局聯合經營效果也很好。第三種是地方建路，委託國家鐵路的鄰近的鐵路局代管。廣東省、廣西壯族自治區屬於這種類型。在國家鐵路的鐵路局設立地方鐵路處，負責領導地方鐵路的日常運輸生產工作，財務上政府的財政辦理結算，鐵路局只管運輸生產活動。 地方鐵路從無到有，目前已發展成為我國地方運輸事業中的一支重要的運輸力量，在地方經濟發展中起著重要的、積極的作用。
合資鐵路
合資建設鐵路，是在中國改革開放後出現的新事物。對於中國鐵路建設和管理，建立適應市場經濟的新體制，是一種有益的探索。 “七五”期間，是合資鐵路探索起步階段。在改革開放方針指引下，國民經濟持續快速增長，鐵路成為制約國民經濟和社會發展的“瓶頸”。一些省、市、自治區政府為發展經濟，修建鐵路的願望十分迫切，這是合資鐵路建設的良好機遇。上個世紀80年代初期，在南防鐵路建設中，廣西壯族自治區政府與鐵道部共同探索了合作途徑，出現了合資建路的雛形。“七五”末期，在三茂鐵路建設中，廣東省政府與鐵道部合作，組建了三茂鐵路公司，共同出資建成了我國第一條中央與地方合資的鐵路。 “八五”期間，是合資鐵路快速發展階段。1991年，國家計委、鐵道部在廣東省聯合召開了全國合資鐵路工作會議，肯定了合資鐵路發展的方向。1992年，國務院對合資鐵路建設提出了“統籌規劃、條塊結合、分層負責、聯合建設”的方針，並頒發了《關於發展中央和地方合資建設鐵路意見的通知》，明確指出：“修建合資鐵路是對傳統的建設和管理體制一大突破，是深化鐵路改革的一條新路”，“國家對合資鐵路實行特殊運價，並給予其它必要的優惠政策”。這有力地推進了合資鐵路的發展。這一時期，先後有達成、廣大、廣梅汕、邯濟、合九、石長、橫南、金溫等13個合資鐵路項目開工建設，並建成了合資鐵路中最長的集通鐵路以及連線亞歐第二條鐵路大陸橋的重要組成部分北疆鐵路以及連線海南島的粵海鐵路。 到2002年底，全國建成合資鐵路共33條，總里程達8601公里。合資鐵路打破了多年來我國鐵路建設投資主體單一的局面，調動了中央和地方兩個積極性，拓寬了籌資渠道，鐵路建設初步形成了投資主體多元化的格局。
專用鐵路
專用鐵路是指由企業或者其他單位管理，專為本企業或者本單位內部提供運輸服務的鐵路。專用鐵路的概念也是從管理許可權和管理主體上來劃分的。一般來說，專用鐵路大都是大中型企業自己投資修建，自備機車車輛，用來為完成自己企業自身的運輸任務的鐵路。也有一些軍工企業、森林管理部門為運輸生產需要修建了一些專用鐵路。目前我國共有專用鐵路25000多公里，其中工礦鐵路13000多公里，森林鐵路有9000多公里，其他專用鐵路3000公里。 在我國大型企業中，擁有專用鐵路線路比較多，下設有工務段、機務段、電務段、車輛段、大修段和車站。 森林鐵路共有34條，主要分布在黑龍江省，吉林省和內蒙古自治區等林業產地。各地林業局下設森林鐵路管理處，負責森林鐵路的日常事務工作。森林鐵路一般都採用762毫米窄軌軌距，鋼軌類型為15公斤/米~24公斤/米。森林鐵路不僅為林業企業運輸生產服務，而且也要為林區人民的生活服務，兼辦一些公共客貨運輸營業，是林區人民的重要的交通工具。 專用鐵路在企業或者有關單位的內部運輸生產方面起著重要的積極作用，也是我國鐵路運輸網的一個組成部分，同時也是整個交通運輸網的一個組成部分。
鐵路專用線
鐵路專用線是指由企業或者其他單位管理的與國家鐵路或者其他鐵路線路接軌的岔線。鐵路專用線與專用鐵路都是企業或者其他單位修建的主要為本企業內部運輸服務的，兩者所不同的是，專用鐵路一般都自備動力，自備運輸工具，在內部形成運輸生產的一套系統的運輸組織，而鐵路專用線則僅僅是一條線，其長度一般不超過30公里，其運輸動力使用的是與其相接軌的鐵路的動力。到2001年底，我國現有鐵路專用線1300多公里。 鐵路專用線也是鐵路運輸網的組成部分。目前鐵路運輸的大宗物資大多數是在鐵路專用線裝車。有的鐵路專用線還開展共用，吸引鐵路專用線周圍的運量，既起到貨物集散的作用，也起到了貨物的蓄水池的作用，既利於國家，也利於企事業單位。如北京局管內已開展使用的鐵路專用線為1600多家，總長度為2200多公里，80%的貨物都在鐵路專用線上裝卸。鐵路專用線的管理方式為誰投資誰管理，即如果投資單位為冷庫，則管理單位就為冷庫。 鐵路專用線的修建雖然是為解決企業或者單位內部的運輸需要而修建的，但是其本身也是國家鐵路網的一個組成部分。
區域鐵路
區域鐵路，亦稱區間通勤鐵路、通勤鐵路、通勤鐵路線或通勤鐵道線，是一種提供市中心商業區及城市郊區的鐵路運輸系統計，為上班上學為主，乘客眾多和集中。在很多城市群，每天都有大量的乘客使用區域鐵路通勤上下班和上學放學。
重載鐵路
重載鐵路（heavy haul railways）用於運載大宗散貨的總重大、軸重大的列車、貨車行駛或行車密度和運量特大的鐵路。一般火車單列運輸量約為2000～3000噸，而重載火車單列運輸量至少在5000噸以上。總重大可達1～2萬噸，軸重大可達30噸，行車密度大可達1萬噸千米/千米。運輸的大宗散貨主要為煤炭、礦石、散糧等。重載鐵路是一種效率甚高的運輸方式，已引起鐵路部門的重視。1984年在美國華盛頓成立了非官方組織國際重載鐵路會議（簡稱IHHR），並由美國、中國、澳大利亞、加拿大和南非的鐵路部門的技術專家組成國際重載鐵路顧問委員會。重載列車需著重研究的問題是運行管理、軌道的適應性，以及大宗散貨的裝卸等。
