天保大鐵路

“天保大”鐵路指連通天津—保定—大新(山西)的一段鐵路，主要由津保鐵路（天津-保定）和保大鐵路（保定-大新）構成。由於天津至霸州(廊坊)已有鐵路，只需修通保霸鐵路即可連通保津，再向西延伸至大新，就是“天保大”鐵路。

基本介紹

• 中文名：天保大線
• 起點站：天津
• 終點站：大新
• 沿途主要城市：保定

歷史沿革

保津鐵路，百年千呼萬喚終現曙光

1991年，保定地(市)、廊坊市聯合成立了保霸鐵路辦公室，委託鐵道部第三設計院編制“可研報告”。同年7月，《保霸鐵路可行性研究報告》完成，這是記者能查到的最早資料。

然而，時任保霸鐵路辦公室副主任兼總工程師的李松欣老人告訴記者，上世紀80年代的京津冀北九城市研討會上，天保大鐵路建設就曾多次被提及，吳良鏞先生甚至就此做過專題發言。此前，胡耀邦也曾建議修建保定至天津、保定至山西的鐵路。甚至早在1955年，鐵道部就曾派人來保定，調研“天保大”鐵路的可行性。“不同的是，當時的‘大’指的是大同。

李松欣表示，根據他了解的資料，民國的時候，曹錕在保定，也曾提出修建保津鐵路，當時想從劉守廟附近延伸到天津。“甚至早在清末，當時的英國人就曾提出修建保津鐵路，但被清政府拒絕……”

直到1998年，國家計畫委員會(國家發改委的前身)批准了修建保霸鐵路工程立項。由於此前津霸鐵路早已建成，保霸鐵路的立項，讓保定到天津通鐵路，終現曙光。

展望夢想，保定有望再成“通衢之地”

歷史上，作為“北控三關，南達九省”的“通衢之地”，保定的交通戰略地位非常重要。“畿輔首善”曾是古城的代名詞。1968年，保定卻因歷史的偶然，失去了河北省的省會地位。此前數百年一直被賦予的區域政治經濟文化中心地位，也隨之而去。

然而，“天保大”鐵路的建設，特別是保霸鐵路的立項，給了古城發展的良機。

此前，“京九鐵路專家組”曾受國家計委之託，對保霸鐵路項目進行綜合分析和全面評估。專家組組長劉光毅在評估結束後指出，建設保霸鐵路對接現正雙軌運行的津霸鐵路，比繞行京浦線短110公里，比繞行石德線短90公里，比繞行京九線短70公里，是破解華北、西北、東北鐵路瓶頸的理想“捷徑”。

這條捷徑，對於保定的意義非同尋常，保霸鐵路橫向連線京廣、京九、京滬三條南北向的鐵路大動脈，如果貫通，保定就一躍成為京廣線上重要的鐵路樞紐。同時，“天保大”鐵路一旦完成，保定將縱貫冀東、南，橫系大西北與出海口，成為破解西北、華北、東北鐵路瓶頸的節點，天津通往大西北的橋頭堡，成為緩解京津鐵路壓力的次交通中心。如果向西再與歐亞大陸橋連成一線，從歐洲西出海口到天津東出海口，海陸聯運，前景無限。

難怪網上評論者以“其志不小”來形容保定對這條路的渴望。

功能重大，帶動保定全面發展的“圓夢路”

無論是京津冀一體化發展，還是為環京津貧困帶脫貧，“天保大”鐵路均意義非凡。如此意義重大的鐵路，對保定又有著哪些具體影響？

2006年3月份，在國家發改委綜合運輸研究所的《加快天保大鐵路建設必要性和緊迫性研究》中，有著5個“有利於”的描述：有利於保定市經濟和社會的加快發展，有利於綜合交通樞紐的形成，有利於物流產業的發展，有利於發展空間的拓展，有利於地緣與資源優勢的發揮。

對於古城千萬民眾而言，“天保大”鐵路就是一條圓夢路。“只要這條鐵路建成，南北東西都成通途，保定可以力爭成為華北又一個物流中心。可以帶動保定的高科技產業發展，促進英利、長城等大企業的發展。保定的旅遊資源也可以得到更大程度開發，工農業產品可以更方便西進東出……這些都有利於保定夢的實現。”李松欣這樣講到。

“阜平、淶源、淶水、易縣、唐縣……這些革命老區還有眾多貧困人群。”李松欣認為，古城西部貧困山區也將成為“天保大”鐵路的受益者。“習近平總書記為什麼到阜平考察，我覺得還是老區的貧困牽動著他的心。這條路一修通，將是這些老區人民的福音。”

幾經波折，保津鐵路踉蹌啟航

從1998年國家計畫委員會(國家發改委的前身)批准保霸鐵路立項至今，保津鐵路可以用一波三折來形容。

在李松欣整理的《“天保大”鐵路前期工作大事記》中，國家批准保霸鐵路立項後，縱然有省市領導多番批示表態，但保霸鐵路進展仍舊緩慢。

相關資料顯示，2005年11月22日，鐵道部與天津市簽署《關於天津鐵路建設有關問題的會議紀要》，雙方約定鐵道部、天津市及相關省共同籌資建設津秦客運專線和保霸鐵路，並明確將保霸鐵路納入鐵道部“十一五”規劃，但是該鐵路仍無實質性進展。

2008年11月8日，鐵道部、天津市、河北省舉行《加快天津至保定鐵路建設會議紀要》簽字儀式，明確了津保鐵路將一次性新建，全長145公里，總投資估算240億元，預計2009年上半年開工，然而這次協商之後仍未如期開工建設。

轉折出現在2010年3月，保津鐵路正式開工建設。時任天津市委書記張高麗、河北省長陳全國、鐵道部副部長盧春房出席開工儀式。保津鐵路預計於2013年建成，屆時從天津到保定可實現1小時內通達。然而，在2011年發生7·23甬溫線動車追尾事故後，保津鐵路進展緩慢。直到2012年3月，才開始重新加速。

最新動態，資金困難為2013年通車目標添堵

縱然2012年保津鐵路項目重新加速，原定的2013年通車目標是否能實現，現以看來是一個大大的問號。

記者從天津市電視台發布的最新訊息了解到，目前由中鐵六局天津鐵建公司負責施工的津保動車左線工程柳青路段正式開工，為動車左線8月開通打好基礎。然而，對於財力有限的保定而言，能否按時通車仍存疑問。

此前，保津鐵路最現實的尷尬是，保定動力雖大但財力不足，河北有財力但是沒有足夠的動力，天津儘管有動力，但是受體制約束只能出力不便牽頭。

至今，這個尷尬仍在。據我市交通部門一位不願透露姓名的人士介紹，津保高鐵正線工程分為天津西至霸州段和霸州西至保定段，共設天津西、勝芳、霸州西、白溝、白洋淀、徐水、保定7個車站。目前，由於我市財力有限，雖然相關拆遷工作正在進行中，但進展緩慢。

此前，河北省戰略研究專家宋樹恩曾言：“京津冀只有三方協作才有出路，孤立只能三敗俱傷，這是我們吃了這么多年的虧總結出來的。”對於這句話，難產的保津鐵路項目仿若模板式註腳。

保津鐵路建成還需等多久，我們拭目以待。

建設必要性

鐵路載運量大、運行成本低、能源消耗少，適合長距離運輸旅客、能源、原材料，是我國的骨幹運輸方式。國家發改委的《加快“天保大”鐵路建設必要性和緊迫性研究》認為：在大力加強對經濟成長有強力支撐作用的重要通道、樞紐及運輸系統建設中，突出鐵路建設是根本扭轉當前我國交通運輸長期滯後於國民經濟發展狀況的重要舉措。而在聯接我國東、中、西部鐵路通道中，聯通天（津）保（定）大（新）鐵路通道，早日建成“天保大”與“京廣”兩條鐵路交會的鐵路樞紐是當務之急。
一
環渤海地區將是我國繼長江、珠江兩個三角洲經濟圈之後，我國經濟成長的“第三極”，而國家“十一五”規劃將建設天津濱海新區作為發展環渤海地區經濟的“極點”，天津將建成現代化、國際化深水大港、東北亞地區國際貨櫃樞紐港、中國北方最大的散貨主幹港、環渤海地區規模最大的綜合性港口、北方的物流中心、世界一流大港。然而天津的“內腹”是華北、西北，同時天津又是西北、華北與東北聯運的紐帶。天津市規劃局長尹海林多次呼籲：儘快修建由天津經保定伸向華北、西北順暢、便捷的鐵路通道，修建“天保大”鐵路，聯接中、西部的鐵路幹線，已成為當務之急。
二
北京是全國政治、文化中心，正在邁向“世界第一流水平的歷史文化名城和現代化國際城市”。當前國家發改委已確定要以京、津雙核心為主軸，以唐（山）保（定）為兩翼，疏散大城市功能，發展中等城市，構建京、津、冀都市圈。然而目前京、津、冀（北）區域交通網布局不合理、鐵路、公路都以京、津兩大核心城市為中心向外輻射，致使東北與西北和東南沿海的鐵路交通，必須經過京、津，造成大量過境運輸，給京、津兩市城市交通帶來嚴重干擾。原北京市規劃局長周永源、總規劃師張敬淦為此曾多次在京、津、保、唐、張、秦、承、滄、廊九城市發展研討會上表示：迫切希望及早修建保（定）、霸（州）鐵路，聯通天（津）保（定）鐵路，以緩解當前北京鐵路運輸70%是過境運輸的壓力。為改善首都目前的交通狀況，目前應在加強交通樞紐建設，形成京、津兩大樞紐合理分工、密切配合新格局的同時，在京、津外圍建設次級交通樞紐（如保定等地）。由此可見，建設由天津經保定去山西的鐵路已迫在眉睫。
三
河北省位於華北、華東、東北和西北四大經濟區的交匯地，是環繞京、津地位特別重要的大省。然而目前河北省與京、津相連的6個區市中有32個貧困縣，形成環京津貧困帶。《加快天保大鐵路必要性和緊迫性研究》認為：河北省西部山區經濟落後的根本原因是交通基礎設施落後。河北省交通明顯的問題是南北通道趨強，而東西運輸通道薄弱，特別是沒有東西方向的鐵路運輸渠道，限制了西北地區與京、津、冀及東北地區的客、貨交流。建成天保大鐵路，意味著華北地區又新增一條東西向鐵路運輸大通道，使保定成為華北地區又一鐵路交通樞紐。這將有力地改善冀中地區和西部山區的交通環境，擴大河北省東西向物資交流，對調整河北產業布局和西部山區脫貧，將起到重要作用。
多年來，河北省和保定、廊坊兩市為修建保（定）霸（州）鐵路聯通天（津）保（定）鐵路做了大量工作，河北省政府曾多次致函國家鐵道部，要求修建保霸鐵路。目前河北省已將修建天保大鐵路列入《河北省“十一五”綜合交通體系發展規劃》，並將保霸鐵路列入“十一五”投資計畫，河北人民熱切希望付諸實施。
四
京、津、冀都市圈是我國繼長江、珠江兩個三角洲之後的第三大組團式都市圈，將成為我國新的財富集聚中心，又是帶動我國經濟整體協調發展的戰略平台。然而長期以來，區域經濟和社會發展缺乏統籌、協調，形成產業分工不明確、市場分割自成體系，城市網路發展不合理，城鄉經濟差距過大，區域整體經濟實力和競爭力薄弱的狀況，急需發揮各自優勢，實現資源共享、優勢互補，以及區域經濟一體化。同時，應率先聯合加快港口、鐵路、公路、機場等交通設施建設，以區域交通一體化為目標，實現區域內各種交通設施的合理對接，逐步構築順暢、便捷的交通網路、形成京、津、冀區域現代化交通體系。修建“天保大”聯接東、中、西部鐵路通道，確為應時之需。
五
“天保大”是“三西”煤炭外運最為便捷和急需的鐵路通道。
煤炭是我國的主體能源，其運輸需求持續增長，僅靠既有鐵路改造擴能，已難以滿足煤炭運輸持續增長的需求。已有的大（同）秦（皇島）、豐（台）沙（城）大（同）、北（京）原（平）等線，已連年超飽和，而三西（晉西、陝西、蒙西）煤炭是我國煤炭外運主體，且主要靠鐵路向東南方向外運,而以大新站作為起點經保定至天津港下海兼顧京廣、京九南運需要，是位置適中、線路走向最為便捷的鐵路通道。天津南疆港區是億噸泊位的煤炭港，目前靠京山鐵路及大秦鐵路分流，但因線路彎轉迂迴造成鐵路運輸的嚴重浪費。為徹底解決當前天津後方煤炭集運能力不足與“三西”煤炭外運急需東西方向便捷、順暢的鐵路通道的矛盾，也必須及早聯通“天保大”鐵路。
據此，國家發改委《加快天保大鐵路建設必要性和緊迫性研究》作出結論：“十一五”期間重點建設天保大一期工程，即保定至霸州鐵路，2010年前建成保霸鐵路，力爭開工建設保（定）大（新）鐵路，以應對當前國家鐵路運輸之急需。

項目進展

2005年12月，鐵道部將保霸鐵路納入“十一五”規劃；

2008年11月8日，鐵道部、天津市、河北省加快天津至保定鐵路建設會議紀要簽字儀式舉行；簽署《關於天津鐵路建設有關問題的會議紀要》，雙方約定鐵道部、天津市及相關省共同籌資建設天津至保定鐵路；

經國家發改委正式核准批覆，2010年3月21日津保鐵路正式開工建設。這不僅將打造濱海新區通往西北部的重要客貨通道，解決多年來天津沒有直通西部的鐵路通道的問題，津保鐵路還將連線京廣客運專線、京滬高速鐵路、津秦客運專線等三條線路，加快推進環渤海京津冀區域高速鐵路網建設，縮短京津冀城市群的時空距離，加快推進環渤海區域合作進程。

2012年12月，由中鐵六局天津鐵建公司負責施工的津保鐵路斜拉橋工程正式開工建設。津保鐵路斜拉橋工程位於天津市西青區，是津保鐵路引入天津西站的紐帶工程，分左邊子牙河特大橋、右邊津保鐵路特大橋

兩座橋，橋面從左到右依次分布津保雙線、高速聯左右線、動車右線、動車走行線共六條線路。兩座橋均為三線矮塔斜拉橋，全長172.7米，跨越天津外環橋、外環河以及既有魚塘。

隨著中鐵六局天津鐵建公司津保高鐵引入天津西站工程門式墩群第一片T梁安全架設成功，標誌著津保高鐵天津西站段墩群正式進入鋪架階段。同時，津保動車左線工程柳青路段正式開工，確保2013年8月30日開通動車左線。

整體施工劃分為三個重大節點，確保6月1日完成橋樑主體結構施工，確保7月10日完成架梁及橋面系施工，確保2013年8月30日開通動車左線。

正在進行的天津西站羅浮路門式墩群架梁工程為津保動車左右線特大橋的簡支T梁架設。截至目前，項目部已完成架梁24片，預計2013年3月24日架梁任務將全部完成。

本報保定訊 （通訊員 邸志永）津保鐵路東起天津西客站，途經廊坊、雄縣、容城、徐水等市縣，引入京廣鐵路，止於保定火車站。設計時速為每小時200—250公里。正線全長157.12公里，同時建設與京石客專聯絡線18.53公里，與京廣鐵路聯絡線11公里。建設標準為國鐵一級、客貨共用。

目前，從保定到天津走高速約3小時。高鐵建成後只需40分鐘左右；從石家莊到唐山只需2個多小時。津保鐵路通車後，將與京廣、京九、京滬和津秦等幹線鐵路互通併網，打通河北、山西等內陸省份的出海通道。有利於緩解北京的鐵路樞紐壓力，擴大天津港[0.13% 資金 研報]腹地，拉近冀中南與冀北地區空間距離。

2014年11月，津保鐵路正線正式鋪軌，預計2015年底建成通車，屆時保定到天津只需40分鐘。