基本介紹
歷史沿革,線路站點,設計參數,沿線車站,線路走向,運營情況,建設成果,技術難題,重點工程,價值意義,
歷史沿革
2008年，張大高速鐵路項目啟動。
2014年4月，大同市市委、市政府專門成立張大高速鐵路建設籌備處；6月6日，中國國家鐵路集團行文上報中華人民共和國國家發展和改革委員會申請立項；6月22日，張大高速鐵路報告通過專家評審；8月5日，中華人民共和國國家發展和改革委員會批覆《新建大同至張家口鐵路客運專線項目建議書》；9月17日，中國國家鐵路集團組織召開可研報告評審會，原則通過張大高速鐵路可研設計。
2015年2月，張大高速鐵路完成定測詳勘；3月，張大高速鐵路線路走向確定；7月10日，中華人民共和國環境保護部批覆《新建大同至張家口鐵路客章紋良運專線環境影響報告書》；7月20日，張大高速鐵路土地預審獲得原中華人民共和國國土資源部批覆；7月29日，中華人民共和國國家發展和改革委員會批覆《新建大同至張家口高速鐵路可行性研究報告》；11月18日，張大高速鐵路正式開工建設。
2017年11月13日，張大譽乃艱刪高速鐵路最後一條涉遷超高壓線遷改施工正式開始。
2018年6月3日，張大高速鐵路開始全線鋪軌；10月16日，張大高速鐵路站後“四電”工敬才犁程正式開工。
2019年3月21日，張大高速鐵路控制性工程大梁山隧道貫通，標誌著張大高速鐵路線下工程完工；5月15日，張大高速鐵路無砟軌道鋪設完工；6月，張大高速鐵路道鋪設全面完工；9月13日，張大高速鐵路聯調聯試全面展開；11月16日，張大高速鐵路試運行；12月30日，張大高速鐵路正式開通運營。
張大高速鐵路沿線車站示意圖線路站點
設計參數
| 項目 | 參數 |
|---|---|
設計運行速度 | 250千米/小時 |
軌道類型 | 除隧道內鋪設無砟軌道外、其他地段鋪設有砟軌道 |
軌道標準 | 1435毫米（標準軌） |
正線數目 | 雙線 |
最小曲線半徑 | 一般地段4000米背主閥驗，困難地段3500米 |
最大坡度 | 20‰ |
閉塞類型 | 自動閉塞 |
牽引種類 | 電力 |
到發線有效長度 | 650米 |
動力方式 | 接觸網供電：50Hz、25kV |
列車運行控制方式 | 自動控制 |
參考資料： | |
沿線車站
| 序號 | 車站名稱 | 里程 | 車站位置 | 隸屬單位 |
|---|---|---|---|---|
1 | 懷安站 | 0千米 | 河北省張家口市懷安縣柴溝堡鎮 | 中國鐵路北京局集團有限公司 |
2 | 天鎮站 | 40千米 | 山西省大同市天鎮縣谷前堡鎮 | |
3 | 陽高南站 | 68千米 | 山西省大同市陽高縣城南202省道 | |
4 | 大同南站 | 121千米 | 山西省大同市平城區文瀛南路開源街 | |
5 | 太善村線路所 | 136千米 | 山西省大同市雲岡區太善村 | |
6 | 集大原鐵路大原段起點 | 141.5千米 | 山西省朔州市懷仁市 | |
參考資料： | ||||
線路走向
張大高速鐵路自朔州悼頁汽市懷仁市境內的規劃集大原鐵路大原段起點DK1+150引出引出，通過大同市雲岡區境內整端的韓原聯絡線與韓原鐵路接軌，至大同市雲岡區的太善村線路所通過太善聯絡線與大西高速鐵路接軌，後經大同市平城區設大同南站、經大同雲岡機場東側北轉後再大同市陽高縣設陽高南站、大同市天鎮縣設天鎮站，最後經大梁山隧道後接軌於張家口市懷安縣境內的京張高速鐵路、張呼高速鐵路懷安站。
張大高速鐵路整體走向示意圖
張大高速鐵路整體走向示意圖運營情況
2019年12月30日9時23分，G2506次列車從大同南站開出，11時，由北京北站開往大同南站的G2505次列車駛入大同南站，標誌著張大高速鐵路全線開通運營。張大高速鐵路開通初期，大同至北京間往返開行“復興號”高鐵列車7對，高峰線1對，大同南站至太原南、運城北、西安北站間開行動戒甩殃車組列車9對。
2020年4月10日，張大高速鐵路首開大同南站至北京北站的一站直達高鐵列車。
2020年7月1日，呼和浩特東站首開大同南站方向的動車，呼和浩特至大同全程運行142分鐘，比此前最快的一趟列車運行時間縮短了41分鐘。
G2506次列車在大同南站等待首發。建設成果
技術難題
張大高速鐵路地處黃土高原、壩上高原、太行山等山地交匯處，也處於中國地質活躍帶，積雪、寒風、複雜的地質條件、崎嶇的地貌給張大高速鐵路的施工帶來了巨大的困難；同時，張大高速鐵路跨越北同蒲鐵路、京新高速公路、大秦鐵路、大梁山等橋隧工程，均有很大的施工難度。
重點工程
- 大梁山隧道
大梁山隧道位於晉、冀、蒙三省區交界陰大梁山深處，總長度13.395千米，西起大同市天鎮縣逯家灣鎮夏家溝村，東至張家口市懷安縣渡口堡鄉耙齒溝村，是張大高速鐵路控制性工程。大梁山隧道地質複雜，施工難度大。穿越5條地質斷裂帶，軟弱圍岩為4.13千米，占該隧道總長的74.2%，隧道內地質變化頻繁，平均5到10米岩層就發生劇烈變化，尤其隧道進口段，圍岩破碎，多為濕陷性黃土，埋深較淺，極易發生突泥、湧水現象，施工難度大，安全風險極高。
大梁山隧道
大梁山隧道- 張大高鐵至韓原鐵路聯絡線
張大高鐵至韓原鐵路聯絡線工程是晉北鐵路網路的重要樞紐，是大西鐵路大原段建成通車前過渡期工程，對山西北部地區旅客出行需求及動車轉場維修保養工作具有積極意義。張大高鐵至韓原鐵路聯絡線工程線路全長5.9千米（上行線3.25千米，下行線2.65千米），70%以上為橋樑結構，工期僅4個月，施工難度大。特別是上聯跨北同蒲鐵路特大橋48+80+48米小曲線半徑跨四股道轉體連續梁施工，對技術提出了較高要求。
- 解家莊特大橋
解家莊特大橋長5千米，要跨越大秦鐵路，每4分鐘就有一列萬噸煤炭列車通過。在進行橋樑轉體時，每個墩有兩台油壓千斤頂拉動梁底轉盤橋身底部轉1毫米，橋樑就要轉1厘米，是1:10的比例，等橋轉到位後，相差不到30厘米時，還要進行精調，精調到1厘米誤差之內。工程為兩個轉體，轉體後合攏。單個轉體總重量為87000千牛，轉體角度為逆時針96度。轉體由轉體下盤、球鉸、上轉盤、轉體牽引系統、轉體助推系統等組成。轉台直徑8.4米，下轉盤球鉸半徑為1.9米。
解家莊特大橋
解家莊特大橋- 大張高鐵跨京新高速特大橋
大張高鐵跨京新高速特大橋全長7.4千米，該橋由214跨簡支梁和4處連續梁連線而成，橋墩墩身較高，連續梁、空心墩、門式框架墩施工交叉施工，工藝複雜、工期較長，稍有不慎，就會影響既有張呼鐵路的正常運營。
價值意義
張大高速鐵路是中國國家“十二五”鐵路規劃項目之一，也是山西省內地方參投第二條、大同境內建設的第一條高速鐵路，是貫通京、津、冀、晉、陝的客運咽喉工程，也是晉北地區對外交流的“生命線”。（《大同日報》 評）
張大高速鐵路構建起山西、陝西連通內蒙古西部、河北北部的快速客運通道，為完善華北高鐵網、助力區域協作發展提供重要的交通支撐。（新華社 評）
建設中的大張高速鐵路河北段
建設中的大張高速鐵路河北段張大高速鐵路是晉北地區對外旅客交流的主通道，是國家快速鐵路網的組成部分。（據《新建大同至張家口鐵路客運專線項目建議書》）
張大高速鐵路構建起連通陝西、內蒙古西部、河北北部的快速客運通道，形成北京—大同—太原—石家莊—北京的環形快速網，為山西加快融入“一帶一路”“京津冀一體化”“環渤海地區合作發展”，實現“示範區”“排頭兵”“新高地”三大目標提供了重要交通支撐。（《山西日報》 評）
線路走向
張大高速鐵路自朔州市懷仁市境內的規劃集大原鐵路大原段起點DK1+150引出引出，通過大同市雲岡區境內的韓原聯絡線與韓原鐵路接軌，至大同市雲岡區的太善村線路所通過太善聯絡線與大西高速鐵路接軌，後經大同市平城區設大同南站、經大同雲岡機場東側北轉後再大同市陽高縣設陽高南站、大同市天鎮縣設天鎮站，最後經大梁山隧道後接軌於張家口市懷安縣境內的京張高速鐵路、張呼高速鐵路懷安站。張大高速鐵路整體走向示意圖
張大高速鐵路整體走向示意圖運營情況
2019年12月30日9時23分，G2506次列車從大同南站開出，11時，由北京北站開往大同南站的G2505次列車駛入大同南站，標誌著張大高速鐵路全線開通運營。張大高速鐵路開通初期，大同至北京間往返開行“復興號”高鐵列車7對，高峰線1對，大同南站至太原南、運城北、西安北站間開行動車組列車9對。
2020年4月10日，張大高速鐵路首開大同南站至北京北站的一站直達高鐵列車。
2020年7月1日，呼和浩特東站首開大同南站方向的動車，呼和浩特至大同全程運行142分鐘，比此前最快的一趟列車運行時間縮短了41分鐘。
G2506次列車在大同南站等待首發。建設成果
技術難題
張大高速鐵路地處黃土高原、壩上高原、太行山等山地交匯處，也處於中國地質活躍帶，積雪、寒風、複雜的地質條件、崎嶇的地貌給張大高速鐵路的施工帶來了巨大的困難；同時，張大高速鐵路跨越北同蒲鐵路、京新高速公路、大秦鐵路、大梁山等橋隧工程，均有很大的施工難度。
重點工程
- 大梁山隧道
大梁山隧道位於晉、冀、蒙三省區交界陰大梁山深處，總長度13.395千米，西起大同市天鎮縣逯家灣鎮夏家溝村，東至張家口市懷安縣渡口堡鄉耙齒溝村，是張大高速鐵路控制性工程。大梁山隧道地質複雜，施工難度大。穿越5條地質斷裂帶，軟弱圍岩為4.13千米，占該隧道總長的74.2%，隧道內地質變化頻繁，平均5到10米岩層就發生劇烈變化，尤其隧道進口段，圍岩破碎，多為濕陷性黃土，埋深較淺，極易發生突泥、湧水現象，施工難度大，安全風險極高。大梁山隧道
大梁山隧道- 張大高鐵至韓原鐵路聯絡線
張大高鐵至韓原鐵路聯絡線工程是晉北鐵路網路的重要樞紐，是大西鐵路大原段建成通車前過渡期工程，對山西北部地區旅客出行需求及動車轉場維修保養工作具有積極意義。張大高鐵至韓原鐵路聯絡線工程線路全長5.9千米（上行線3.25千米，下行線2.65千米），70%以上為橋樑結構，工期僅4個月，施工難度大。特別是上聯跨北同蒲鐵路特大橋48+80+48米小曲線半徑跨四股道轉體連續梁施工，對技術提出了較高要求。
- 解家莊特大橋
解家莊特大橋長5千米，要跨越大秦鐵路，每4分鐘就有一列萬噸煤炭列車通過。在進行橋樑轉體時，每個墩有兩台油壓千斤頂拉動梁底轉盤橋身底部轉1毫米，橋樑就要轉1厘米，是1:10的比例，等橋轉到位後，相差不到30厘米時，還要進行精調，精調到1厘米誤差之內。工程為兩個轉體，轉體後合攏。單個轉體總重量為87000千牛，轉體角度為逆時針96度。轉體由轉體下盤、球鉸、上轉盤、轉體牽引系統、轉體助推系統等組成。轉台直徑8.4米，下轉盤球鉸半徑為1.9米。解家莊特大橋
解家莊特大橋- 大張高鐵跨京新高速特大橋
大張高鐵跨京新高速特大橋全長7.4千米，該橋由214跨簡支梁和4處連續梁連線而成，橋墩墩身較高，連續梁、空心墩、門式框架墩施工交叉施工，工藝複雜、工期較長，稍有不慎，就會影響既有張呼鐵路的正常運營。
價值意義
張大高速鐵路是中國國家“十二五”鐵路規劃項目之一，也是山西省內地方參投第二條、大同境內建設的第一條高速鐵路，是貫通京、津、冀、晉、陝的客運咽喉工程，也是晉北地區對外交流的“生命線”。（《大同日報》 評）
張大高速鐵路構建起山西、陝西連通內蒙古西部、河北北部的快速客運通道，為完善華北高鐵網、助力區域協作發展提供重要的交通支撐。（新華社 評）建設中的大張高速鐵路河北段
建設中的大張高速鐵路河北段張大高速鐵路是晉北地區對外旅客交流的主通道，是國家快速鐵路網的組成部分。（據《新建大同至張家口鐵路客運專線項目建議書》）
張大高速鐵路構建起連通陝西、內蒙古西部、河北北部的快速客運通道，形成北京—大同—太原—石家莊—北京的環形快速網，為山西加快融入“一帶一路”“京津冀一體化”“環渤海地區合作發展”，實現“示範區”“排頭兵”“新高地”三大目標提供了重要交通支撐。（《山西日報》 評）
