口岸作業區是沿海（江、邊）口岸在內陸地區的延伸，是依託信息網路對接和現有的交通基礎設施，在遠離沿海（邊、江和航空）口岸的地區布局設立的基本具有沿海（邊、江和航空）口岸報關、報檢、訂艙（車、船、箱）、裝（拆）箱、簽發提單、結匯、進口清關等口岸功能的公共平台。
基本介紹
- 中文名：口岸作業區
- 概論：沿海口岸在內陸地區的延伸
- 分類：水運口岸作業區和陸路口岸作業區
- 源起：產生於國家對二類口岸進行整頓
概念,源起,發展,背景,目的,作用和結果,
概念
口岸作業區是沿海（江、邊）口岸在內陸地區的延伸，是依託信息網路對接和現有的交通基礎設施，在遠離沿海（邊、江和航空）口岸的地區布局設立的基本具有沿海（邊、江和航空）口岸報關、報檢、訂艙（車、船、箱）、裝（拆）箱、簽發提單、結匯、進口清關等口岸功能的公共平台。口岸作業區有水運口岸作業區和陸路（含鐵路、公路）口岸作業區兩種形式。
源起
口岸作業區這一概念產生於國家對二類口岸進行整頓，內陸地區如何加強監管又方便進出的歷史條件，正式提出口岸作業區概念源於國家《促進中部地區崛起規劃》。根據《促進中部地區崛起規劃》，中部地區“要增加口岸作業區”。
發展
在2010年上海與中部六省口岸大通關第五次聯席會議上，上海與中部六省共同提出“上海將利用自身優勢與中部地區一道致力於發展口岸作業區，共同規範口岸作業區的建設與管理”。
口岸作業區與二類口岸、無水港、海關監管區的區別
背景
“二類口岸”是歷史的產物。14號文即使有什麼不符合程式的問題，地方政府審批的二類口岸不復存在已成事實，從中部地區口岸發展看，地方政府已沒有了繼續建設、發展的可靠依據；另外，在國家明確了新的口岸分類後，此二類口岸已非彼二類口岸，內陸地區再使用二類口岸的名稱容易造成概念上混淆；“無水港”，則是以港口為背景的交通設施，因此其建設是以港口功能為主，建設初期一般都缺乏口岸元素的有效支持；“海關監管區”則是國家行政管理要求實施對某一區域進行監管，其背景是國家執法管理需要。
目的
“二類口岸”由於國家政策發生變化後，其存在雖然是堅持省政府審批，要求發展，但實際價值只是維持，缺乏發展的動力，其最終目的難以實現；“無水港”的目的大多數是服從於某一港口的戰略規劃，為拓展內陸經濟腹地為目的，尤其是港口為背景的情況下，其服務方向主要是某一港口，因而極易造成口岸物流的單一流向和形成平台的壟斷；“海關監管區”建設一般都是某個企業（包括運輸企業）的特殊需求向海關提出申請投資建設的，從調研的情況看也有海關引進某個企業投資建設的，如泰州的海關監管點（對外報導仍是二類口岸）。海關監管區的目的從海關的職責和總署171號令來看，重點是是代表國家在這個區域內，利用查驗、企業監管、統計、緝私、信息、調查等手段對進出口貨物進行有效監管；“口岸作業區”的目的是整合所有資源形成合力，搭建公共平台，為全部進出口企業服務，通過有效組織，形成物流，又通過系統工程來提高勞動生產率，降低運輸成本，為當地的整體開放型經濟服務。
作用和結果
從江西省的情況看，上述做法的結果都不盡相同，原“二類口岸”的提法基本上在江西省沒有立足之地，因為不符合國家對口岸管理的新精神，有“名不正言不順”之感，新建二類口岸的依據不足，得不到政府的支持而難以發展；“無水港”由於港口自身發展策略的原因，作用於地方經濟的作用不同，發展緩慢，如我省的鷹潭銅拆解園（無水港），只對進口廢七類服務，其它服務則基本沒有發生，還有的“無水港”，雖然在海關等口岸執法管理機構大力支持下注入了部分口岸元素，但建成後，對當地經濟發展作用面窄，沒有明顯的起到全地區降低整體成本、促進經濟發展的作用；“海關監管場所”在江西省沒有獨立的實踐意義，因為絕大部分的海關“貨棧類”監管場所同時又是口岸作業區，單獨設立的海關“貨棧類”監管場所，只具有個案意義。“口岸作業區”已在江西省大面積使用，全省已建成9個鐵、公、水各類口岸作業區，最成功的是南昌白水湖國際貨櫃碼頭水運口岸作業區，沿海口岸的功能在這個口岸作業區基本實現，企業界反映在這裡享受的好處基本與沿海口岸一樣，這個口岸作業區的運量從長期徘徊在6000標箱，到2009年突破5萬重標箱，我們已在海關等單位的配合下對其它口岸作業區進行升級改造。
具體考察以上做法，除了沿用“二類口岸”的做法以外，後續監管點（監管區域）、無水港、口岸作業區三種做法之間有著一定的存在關係：即是口岸作業區的一定是後續監管點，但後續監管點不一定是口岸作業區，是“無水港”的可以是後續監管點，也可以不是後續監管點，就像沿海雖然有數千個港口（僅漁港就有1044個），是口岸的港口則只有不到100個。
